Экипаж. Колесные пары

Экипаж. Колесные пары [c.142]

Встреча колесной пары с остряком, ведущим на боковой путь, не ограничивается ударом. Движение экипажа на боковой путь по криволинейной траектории сопровождается по- 37 образования угла удара [c.55]

Проходящий по обыкновенному стрелочному переводу экипаж испытывает воздействие одной крестовины по одной рельсовой нити, а при проходе по глухому пересечению или по прямым направлениям двойного перекрестного стрелочного перевода — воздействие всех четырех крестовин по обеим рельсовым нитям имеется в виду, что каждая колесная пара-экипажа четырежды перекатывается с усовика на сердечник или с сердечника на усовик то одним, то другим своим колесом, со всеми вытекающими последствиями. А последствия состоят в том, что колебания экипажа, вызванные каждым предыдущим возмущающим фактором, накладываются на последующие, вызывая его неспокойный ход и повышенное воздействие на элементы стрелочных переводов. [c.58]

Тип экипажа Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН Скорость, км/ч [c.69]

Длинные вагоны, тепловозы, электровозы, путевые машины и др. экипажи выпускают на отдельных тележках, имеющих небольшие жесткие базы. Каждая такая тележка может самостоятельно поворачиваться около вертикальной оси. У паровозов, имеющих по нескольку соединенных колесных пар, на средних осях колеса иногда делают без реборд, а крайние оси устраивают так, что они могут до известных пределов перемещаться поперек пути. [c.163]

Если поставить колесную пару любого железнодорожного экипажа на рельсовую колею так, чтобы гребень одного колеса прижимался к рельсу, то между гребнем другого колеса и рабочей гранью другого рельса (рис. 41) всегда будет зазор б. [c.51]

Добавочный член А/г выражения (33) учитывает влияние эксцентриситетов надрессорного строения относительно колесной пары и работу рессор экипажа в период прохождения им кривых участков пути. [c.60]

Конструкция рам тележек в основном определяется их типом в зависимости от назначения, способа сочленения и т. д. Основное назначение рам несочлененных тележек сводится к размещению колесных пар, тягового и тормозного оборудования и воспринятию сил, действующих на экипаж локомотива в эксплуатации. Рамы, поддерживая кузов, передают его вес при помощи рессорного подвешивания на колесные пары. Силы тяги, развиваемые каждой колесной парой, суммируются рамой и передаются на кузов, несущий автосцепку. [c.88]

Выбранные размеры Ьо, Ь и базу тележки г необходимо увязать с расстоянием I от оси сцепления автосцепок до оси наружной колесной пары I 2600 2700 мм. В табл. 32 приведены относительные и абсолютные значения линейных размеров экипажа для тепловозов. [c.322]

Двухосный самоходный экипаж массы т движется по прямолинейному горизонтальному пути с ускорением ш. Движущий момент М передается от двигателя на заднюю колесную пару. Радиусы всех колес равны Я (рис. 15). Определить силы сцепления (силы трения покоя) задней и передней колесных пар. Считать, что колеса катятся без скольже- [c.118]

Расстояние между колесными парами. . /1 = /2 = 2,1 л Расстояние от центра тяжести экипажа до [c.407]

Рис. 26. Силы, действующие на экипаж и приходящиеся на одну колесную пару

Поэтому рекомендуется экспериментально определять наиболее неблагоприятное соотношение между Hj i и Рш под расчетной осью для конкретных экипажей и скоростей, а полученные результаты сопоставлять с приведенными выше наибольшими допускаемыми значениями этого соотношения. При этом нужно брать максимальную вероятную горизонтальную силу Яш1, вызываемую воздействием направляющей колесной пары экипажа, и среднюю вертикальную нагрузку Рщ, так как вероятность сочетания максимальных горизонтальных нагрузок с максимальной или минимальной вертикальной нагрузкой на шпалы практически равна нулю. [c.679]

В движение колесные пары приводятся вращающим моментом тягового двигателя, передаваемым через зубчатую передачу. Они являются наиболее ответственными элементами экипажа, определяющими безопасность движения. Поэтому при формировании, эксплуатации и ремонте необходим тщательный контроль за состоянием колесных пар и строгое соблюдение всех требований, предъявляемых к ним. [c.26]

Рессорное подвешивание. При движении электровоза и электропоезда на пути встречаются неровности, стыки рельсов, крестовины стрелок, вследствие чего возникают удары и толчки, способствующие повышенному износу деталей электровоза, вагонов и верхнего строения пути. Для уменьшения этих вредных воздействий в конструкции э.п.с. предусмотрены устройства, называемые рессорным подвешиванием, поглощающие или смягчающие вертикальные и горизонтальные силы. Конструкция рессорного подвешивания электровозов определяется типом тележки, назначением локомотива и конструкцией всего экипажа. Система рессорного подвешивания может быть одноступенчатой, когда нагрузка от кузова и рамы тележки передается на колесную пару через рессоры, размещенные между рамой тележки и буксой, и двухступенчатой, предусматривающей размещение рессор как между рамой тележки и буксой, так и между рамами тележки и кузова. [c.28]

По экипажу — тележечного типа и тепловозы с колесными парами в жесткой раме. Последние в настоящее время не строят. [c.89]

В настоящее время строят тепловозы тележечного экипажа кроме того, каждая колесная пара имеет индивидуальный привод, поэтому несколько изменилась запись осевой характеристики. Здесь уже сочетание цифр показывает число тележек, а каждая цифра — число осей в ней. Знак между цифрами плюс или минус обозначает, связаны тележки жестко между собой или нет. Например, тепловозы ТЭЗ с двумя трехосными тележками имеют осевую формулу 2 (Зо — Зо), т. е. двухсекционный тепловоз, в секции две несочлененные между собой тележки и в каждой по три колесные пары. Индекс О у цифры 3 показывает, что каждая колесная пара приводится во вращение от своего тягового электродвигателя. [c.90]

Расположенные впереди экипажа колесные пары, не соединенные дышлами с паровой машиной и служащие частично для восприятия массы паровоза, а главным образом для облегчения его входа и движения по кривым участкам рельсовой колеи, именуются бегунковыми. [c.143]

Сейсмоприемники устанавливались на буксе колесной пары, над центром колеса (рис. 3). писи траектории центра колеса производились для различных типов экипажей при движении по рельсовому пути разных конструкций со скоростью от 5 до 150 км1час. [c.206]

При движении железнодорожного экипажа по рельсовому пути возникают койебаиип всех подрессоренных и неподрессоренных масс (кузова, тележек, колесных пар и т, д.) а вертикальной в поперечной плоскостях. Возмущающие силы, вызывающие эти колебавжя, явлшотся результатом процессов взаимодействия колес и рельсов. [c.223]

Вследствие колебаний рельсовых экипажей сила давления Р, на оси колесных пар изменяется во времени, поэтому изменяются и силы псевдоскольження. Уравнения возмущенного движения имеют переменные коэффициенты, т. е. системы неавтономны. Однако, если даже = 0,7, [c.411]

В зависимости от положения колесной пары при подходе к крестовинному узлу гребень колеса может набегать на отводы контррельса и нерабочего усовика. При этом неизбежно горизонтальное ударно-динамическое взаимодействие экипажа и пути. Такое взаимодействие колеса с отводом усовика может иметь место при движении экипажа в пошерстном направлении, а с отводом контррельса — при движении в обоих направлениях. При противошерстном движении возможно также набегание на усовик между горлом и сечением сердечника 20 мм. Соударение колеса с контррельсом или усовиком практически не влияет на напряженное состояние несушего рельса, однако с последствиями такого соударения нельзя не считаться быстрее развиваются расстройства пути и износ ходовых частей экипажа. Ударнодинамические импульсы ощущают и пассажиры. Все это приводит к требованию о необходимости ограничения уровня таких воздействий. Для этого важно правильно выбрать меру указанных воздействий й установить зависимость ее от условий движения экипажа. [c.52]

Движение по стрелке. Основным элементом, направляющим движение подвижного состава на боковой путь, является остряк, как правило, криволинейный. При противошерстном движении экипаж, входя на стрелочный перевод, движется прямо до момента встречи первой колесной пары с остряком. [c.54]

Последнее выражение показывает, что при регламентированном аУс-о добиться высокой скорости движения экипажа и можно при малых значениях угла р , малых зазорах o и значительных радиусах остряка Го- Начальный угол остряка в современных конструкциях стрелок по условиям прочности должен быть не менее 20 —40. Увеличение радиуса остряка вызывает увеличение общей длины перевода, поэтому величина его увязывается с другими параметрами стрелочного перевода, в первую очередь с радиусом переводной кривой. Зазор O зависит от нормы и допусков ширины колеи, от размеров колесной пары, от упругих боковых отжатий рамных рельсов и острйков. В расчетах обычно используют полученное во ВНИИЖТе как максимальное вероятное значение этого зазора при ширине колеи 1524 мм —40 мм и при ширине колеи 1520 мм—35,мм. За счет такого зазора угол удара на стрелочном переводе марки 1/11 при р =0°4Г24,7", к примеру, увеличивается в 1,7 раза. [c.55]

Как известно, силы трения пропорциональны нормальной нагрузке, действующей по поверхности контакта двух тел. В данном случае нормальной к поверхности контакта является боковая сила, которую можно оценить через рамное давление — горизонтальную поперечную силу, передаваемую колесной паре рамой тележки. Эта сила зависит от условий набеганйя и явлений, происходящих на площадке контакта гребня колеса и головки рельса. По существу боковая сила возникает как сила инерции, поскольку появление ее связано с изменением направления движения экипажа. [c.85]

Для оценки возможностей всползания колеса на рельс с последующим сходом рассматривают все действующие на колесную пару активные горизонтальные и вертикальные силы (силы веса, силы инерции) и соответствующие реактивные силы (нормальные реакции рельса, силы трения). Практика такого рода исследований показывает, что возможности всползания колеса уменьщаются с уменьшением угла удара (угла набегания) колеса на остряк. Кривизны остряка, поступательной скорости движения экипажа. Зависят они также от состояния рабочих поверхностей контакта гребня колеса и головки рельса. Поверхности, покрытые смазкой, например, в результате лубрикации, обеспечивают более высокую устойчивость колеса на рельсе. Регулировать этот процесс можно и ограничением скорости движения поездов на боковой путь. [c.86]

Параллелизм осей, объединенных жесткой ралюй, необходим для того, чтобы все экипажи могли вполне безопасно двигаться по рельсовой колее, имеющей определенную ширину. В противном случае при значительном перекосе в плане колесной пары (рис. 37) относительно рельсовых нитей возможен сход ее с рельсов. [c.50]

Очевидно, наибольшую ширину колеи будет требовать тот экипаж, который имеет неизношенные колеса и максимальную насадку Тщах, т, е. максимальную ширину колесной пары д ах- [c.55]

Основными элементами спарникового механизма являются спарники, шарнирно связанные между собой, с колесными парами и с отбойным валом гидропередачи или ведущей осью. Две одинаковые системы спарников размещаются слева и справа от экипажа, причем взаимное расположение систем таково, что они движутся со смещением по фазе на 90°. [c.232]

Рис. 8. Схема сил, действующих на колесную пару, располо-женнуй впереди центра поворота экипажа и набегающую на наружную (левую) рельсовую нить

Как уже указывалось, тепловозом называется локомотив, у которого роль первичной силовой установки выполняет дизель. Однако сам по себе дизель не приспоеоилен для непосредственной передачи механической энергии вращающего момента на движущиеся колесные пары. Для этой цели применяют специальный механизм, называемый передачей. Тепловоз состоит из четырех основных частей дизеля, вспомогательного оборудования, передачи и экипажа. [c.85]

Тип экипажа, число и расположение колесных пар определяют осевую характеристику тепловоза. По укоренившейся практике на первых тепловозах цифры записывались в такой последовательности первая обозначала число передних (бегунковых) колесных пар, вторая — число движущих колесных пар, третья—число поддерживающих. Например, для первых тепловозов серии тип записывается 2-5-1 бегун- [c.89]

В связи с увеличением скорости движения в конструкцию экипажа были внесены существенные изменения по сравнению с ранее описанными тепловозами. Тележка тепловоза ТЭП60 — бесчелюстного типа. Буксы колесных пар соединены с рамой тележки с помощью поводков. Рессорное подвешивание выполнено двухъярусным. Если на всех ранее выпущенных тепловозах тяговый двигатель опирался с одной стороны непосредственно на ось колесной пары, а с другой—на раму тележки (опорно-осевая подвеска), то на ТЭП60 подвеска имеет принципиальное от.1шчие. Здесь осуществлено опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей, т. е. они опираются полностью на раму тележки. Вследствие этого совершенно иначе решен вопрос привода колесной пары. Передача от тягового электродвигателя происходит через полый вал, соединенный с колесными центрами поводками. Якорь тягового двигателя и полый вал соединены одной парой прямозубых колес. [c.93]

Тяговые электродвигатели 20 крепятся к поперечным балкам рамы тележки в трех точках. Для этого с одной стороны остов электродвигателя имеет две лапы 19, а с другой к нему крепится кронштейн 21, опирающийся на поперечную балку тележки в одной точке. Ведущая шестерня тягового редуктора, насаженная на конец вала электродвигателя, приводит во вращение зубчатое колесо, закрепленное на полом валу. От полого вала при помощи эластичных муфт вращающий момент передается на оба колеса колесной пары. Полый вал вращается в мо-торно-осевых подшипниках тягового электродвигателя, поэтому его вес и вес зубчатого колеса передаются на раму тележки. Ось колесной пары проходит внутри полого вала с номинальным зазором 35 мм, исключающим касание этих деталей при колебаниях экипажных частей тепловоза. Благодаря опорно-ра.мному подвешиванию тяговых электродвигателей, редукторов и полых валов значительно уменьшена масса необрессоренных частей тепловоза, что снижает динамические воздействия экипажа на путь и значительно улучшает условия работы тяговых электродвигателей. [c.18]

По конструкции экипажной части тепловозы могут быть тележеч-ного типа, у которых как движущие, так и поддерживающие оси размещены в раме отдельных тележек, соединенных с рамой тепловозов (наиболее распространенная конструкция) с жесткой рамой, в которой расположены все движущие оси. Вес тепловоза, приходящийся на движущие колесные пары, называется сцепным. Если экипаж тепловоза состоит только из движущих колесных пар, то общий вес тепловоза будет равен сцепному весу. [c.8]

На всех современных тепловозах применен экипаж только тележеч-ного типа. Тележки отличаются конструкцией рамы, числом осей, системой рессорного подвешивания, способом подвешивания тяговых электродвигателей, конструкцией опорно-возвращающих устройств, типом тормозов, связью колесных пар с рамой. Тележки воспринимают нагрузку от всего оборудования, расположенного на раме тепловоза, и через рессорное подвешивание передают ее на буксы колесных пар, а от них на рельсы через шкворень тележки си-ла тяги отдельных колесных пар передается на раму тепловоза рамы тележек воспринимают продольные горизонтальные тормозные усилия и боковые давления от гребней колес. [c.349]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...