Температурные подшипниковые

Уплотнения (рис. 3.137) предохраняют подшипниковые узлы от утечки масла и загрязнения. Они должны обеспечивать необходимую герметичность, обладать высокой надежностью и долговечностью, создавать малое трение в зоне контакта с подвижными частями механизмов. Уплотнения делят на две группы контактные н бесконтактные. При выборе типа уплотнений необходимо учитывать скорость на уплотняемой поверхности, состояние окружающей среды (запыленность, присутствие влаги, вредных паров), температурный режим. [c.535]

На многих типах металлорежущих станков в подшипниковой промышленности до недавнего времени применялись для опор шпинделей подшипники скольжения с баббитовой заливкой вкладышей. Эти подшипники не выдерживали температурного режима, обусловленного интенсификацией скоростей резания и подач. Эта проблема теперь решена путем замены подшипников скольжения подшипниками качения. Группа экспериментальных станков прошла длительные испытания, которые показали целесообразность и эффективность такой модернизации. Изготовление необходимых узлов было организовано силами самих заводов, а модернизация станков осуществлялась при их капитальном ремонте. Опыт подшипниковой промышленности позволил конструкторам станкостроения отказаться от применения подшипников скольжения на токарных автоматах и полуавтоматах серийного выпуска. [c.79]

Температурные компенсационные устройства. Для сохра иения установленной величины осевого зазора в подшипниковых опорах, который может изменяться в процессе работы под действием колебания температуры, применяются компенсационные устройства в виде пружинных шайб, пружин и т.п. Такие шайбы и Пружины изготовляются из стали, (ри с. 39, б, в). [c.91]

Стали для шарико- и роликоподшипников при нагреве претерпевают превращение согласно диаграмме Fe—С с учетом влияния на температурные и концентрационные точки содержащегося в этих сталях Сг. Критические точки хромистых подшипниковых сталей указаны в табл. 5. [c.367]

В насосе предусмотрен автономный циркуляционный контур для поддержания необходимого температурного режима в районе подшипниковых узлов и главного разъема. Контур включает в себя вспомогательное рабочее колесо 2, закрепленное на валу насоса, и холодильник 5. Для осуществления направленного движения охлаждающей воды полость холодильника ограждена кожухом так, что между кожухом и внутренней стенкой выемной части образована застойная зона, уменьшающая теплоотвод от более горячих частей корпуса к главному разъему. Вода к подшипникам после холодильника поступает по каналам и сверлениям в обечайке. Слив после подшипников на всасывание вспомогательного колеса осуществляется по каналам в гидродинамических подшипниках. Для уменьшения отвода тепла от деталей проточной части полость автономного контура отсечена температурным барьером, представляющим собой два экрана, собранных из тонких колец-пластин и образующих застойные зоны. [c.274]

На рис. 27 изображена схема узла, в котором вал вращается в неподвижном подшипнике. При расчете принимается следующая схема тепловых потоков. Тепло образуется на опорной площадке подшипника, ограниченной углом контакта 2ф, в процессе фрикционного взаимодействия рабочих поверхностей подшипника и вала. Избыточная температура вала под подшипником постоянна в радиальном и осевом направлении. Максимальная температура на рабочей поверхности обычно определяется как сумма средней температуры поверхности трения и температурной вспышки на пятне контакта [55, 57]. Формулы для расчета температуры вспышки даны во второй части и в приложении. Однако при скоростях скольжения, имеющих место при эксплуатации рассматриваемых подшипниковых узлов (менее 2,5 м/с—см. гл. 4), роль температурных вспышек на пятнах контакта незначительна, и ими можно пренебречь. Избыточная температура опорной площадки подшипника (на угле контакта 2(р) постоянна и равна Од, а за пределами опорной площадки температура рабочей поверхности подшипника снижается по экспоненциальному закону, достигая минимального значения в точке с рабочей поверхности, наиболее удаленной от опорной площадки (рис. 27). [c.51]

В процессе эксплуатации и нагрева подшипниковый узел претерпевает температурные деформации, что приводит к уменьшению сборочного зазора на вели- [c.67]

Суммарное температурное изменение зазора в подшипниковом узле тв "t тп [c.69]

Таким образом, приведенные графики позволяют с достаточной точностью определить температурное уменьшение зазора ТПС из исследуемых материалов при их эксплуатации в реальных подшипниковых узлах. Содержащиеся в этом разделе формулы позволяют рассчитывать эту величину при использовании других полимерных материалов, теплофизические характеристики которых отличаются от характеристик указанных трех материалов. Следует отметить, что при использовании ненаполненных материалов полиамидной группы (например, найлона-12) следует использовать графические зависимости, приведенные для капрона. [c.77]

Сравнение расчетных и экспериментальных данных по температурным полям в подшипниковом узле, которые влияют на температурное уменьшение сборочного зазора. [c.83]

Материал части I справочника содержит номенклатуру выпускаемых в настоящее время антифрикционных материалов на основе полимеров, их сравнительную характеристику с точки зрения использования в работающих при недостаточном смазывании подшипниковых узлах машин и приборов проверенные экспериментальным путем алгоритмы расчета узлов трения результаты расчетов на ЭВМ ЕС в виде зависимостей их теплоотводящей способности, температурного поля, требуемого сборочного зазора и допустимых режимов эксплуатации от конструктивного исполнения узлов и свойств используемых материалов рекомендации по применению термопластичных подшипников скольжения и основным направлениям улучшения их работоспособности. [c.8]

Углепластики — Характеристики 56, 57 Узлы подшипниковые — Расчет теплоотводящей способности 83 — 86 — Температурные поля потоков 89 — Типовые расчетные схемы 83 [c.328]

Рабочий радиальный зазор, определяемый расчетным путем для самых тяжелых температурных режимов работы подшипниковой опоры (максимальной разности температур вала и корпуса /к), не должен быть меньше половины начального радиального зазора подшипника по основному ряду. [c.301]

Посадочный зазор всегда меньше начального в связи с деформациями колец в радиальном направлении после установки подшипника на рабочее место. При работе подшипникового узла и установившемся температурном режиме образуется рабочий зазор, который может быть больше или меньше посадочного в зависимости от схемы установки подшипников, воспринимаемой нагрузки и перепада температур вала и корпуса. [c.103]

Оловянистые бронзы. Для подшипников при больших удельных давлениях применяются бронзы. Вследствие большого температурного интервала между началом и концом затвердевания оловянистые бронзы подвержены сильной дендритной ликвации. Структура подшипниковой оловянистой бронзы (см. фиг. 269, а) состоит из темных и мягких овальных дендритов а-твердого раствора, бога- [c.459]

Весьма значительно влияние роста рабочей температуры подшипника на сопротивление усталости, причем это влияние сказывается как непосредственно, так и через температурные напряжения. Обычная рабочая температура подшипников транспортных дизелей 80. .. 100 °С, но имеются двигатели, в которых температура подшипников достигает 150 °С. С повышением температуры снижаются все показатели механической прочности, в особенности у баббитов при температуре 100 °С они снижаются примерно в 2 раза по сравнению с показателями при нормальной температуре. Различие в коэффициентах линейного расширения подшипникового сплава и материала основания служит причиной температурных напряжений. Остывание подшипника из баббита (среднее значение коэффициента линейного расширения а = 25-10" ) на стальном основании от рабочей температуры 60 °С до нормальной может вызвать (в зависимости от механических свойств и соотношения толщин) напряжения, превосходящие предел текучести сплава. Сравнительно небольшое число повторных нагреваний и охлаждений в указанном интервале температур приводит иногда к появлению трещины в баббите вблизи стыка с основанием вдоль по окружности. Образование трещин или возможный наклеп сплава в результате циклических термических напряжений неблагоприятно сказывается на сопротивлении усталости. Эти напряжения можно уменьшить, применяя бронзовый вкладыш, а при алюминиевом вкладыше они почти исчезают. [c.231]

Таблица 3. Температурные режимы горячей деформации подшипниковых сталей

При значительном температурном удлинении валов конструкции этих подшипниковых узлов испытывают дополнительные напряжения, так как внешние кольца не имеют продольного перемещения. Такие подшипники (радиально-упорные) следует ставить по возможности там, где они будут работать при постоянном температурном режиме или на коротких валах, удлинение которых от нагревания невелико. [c.457]

Примечание. При особо точной обработке подшипникового узла, незначительных осевых усилиях и температурных колебаниях указанные зазоры можно рассматривать как максимальные. [c.89]

В цилиндрическом корпусе 1 аппарата с секционной рубашкой для обогрева по высоте обеспечивается при необходимости различный температурный режим. Верхняя часть корпуса служит сепаратором 3 для отделения брызг продукта, уносимых со вторичным паром. Верхний конец вала ротора 2 закреплен в подшипниковом узле, который смонтирован на стойке привода 5, расположенной на крышке аппарата. [c.416]

Выбор уплотнения зависит от окружной скорости на шейке вала, способа подвода смазки и вида смазывания, температурного режима окружающей среды и конструктивных особенностей подшипникового узла. [c.66]

В подшипниках нерегулируемых типов различают три вида радиальных зазоров начальный, посадочный и рабочий. Посадочный зазор всегда меньше начального в связи с деформациями колец в радиальном направлении после установки подшипника на рабочее место. При работе подшипникового узла и установившемся температурном режиме образуется рабочий зазор, который может быть больше или меньше посадочного в зависимости от схемы установки подшипников, воспринимаемой нагрузки и перепада температур вала и корпуса. [c.192]

Литиевые пластичные смазочные материалы характеризует хорошая липкость к металлическим поверхностям и отличная температурная устойчивость, они не растворимы в воде - пригодны для смазывания подшипниковых узлов в условиях возможного проникания влаги в подшипниковый узел. Наиболее пригодны для подшипников качения. [c.292]

Эксплуатационные и температурные условия подшипникового узла часто требуют, чтобы радиальные подшипники имели большой радиальный зазор (тугая посадка и др.). Кроме того, бывают случаи, когда необходима высокая точность вращения, при этом подшипники должны иметь малый радиальный зазор. [c.76]

Во время эксплуатации механизма при установившемся температурном режиме в подшипниковом узле образуется рабочий радиальный зазор [c.218]

Конструкция подшипникового узла зависит от назначения механизма, условий его монтажа и эксплуатации, величины и направления действующих нагрузок, требуемой долговечности, частоты враш ения, состояния внешней среды и температурных условий, а также от обш,ей компоновки механизма и технологических возможностей изготовления. Все эти факторы определяют не только конструкцию и размеры подшипников и сопрягаемых с ними деталей, но и систему уплотнения и смазывания, а также степень точности изготовления деталей узла. [c.285]

Так, при создании опор, на подшипниках качения, воспринимающих ударные динамические нагрузки, при которых номинальная долговечность подшипников < 5000 ч, возникает необходимость в проведении ряда дополнительных расчетов как самого подшипника (определение напряжений и деформаций в контакте элементов качения, характера распределения нагрузки между рядами тел качения в многорядном подшипнике и между телами качения в одном ряду, изменения в подшипнике радиального зазора и осевой игры в зависимости от величины посадочного натяга и температурных колебаний и т. д.), так и других элементов подшипникового узла. [c.374]

По ГОСТ 3325 с учетом нагрузок и их динамики определяют посадки на вал и корпус. При этом учитывается жесткость и прочность деталей узла. Для снижения прогибов и углов поворота валов в поперечном сечении при скручивании, а также для уменьшения влияния температурных расширений необходимо расстояние между подшипниковыми опорами устанавливать по возможности минимальным. [c.449]

К таким факторам, снижающим долговечность подшипников, можно отнести перекос колец подшитников перегрузку подшипников из-за температурных удлинениг валов неправильную установку зазора или натяга в регулируем лх подшипниках проворачивание внутренних колец на валах неправильно выбранные посадки колец недостаточно надежное уплотнение подшипникового узла, приводящее к потере смазки, пoпaдaн ю в узел абразивных частиц или других вредных веществ недостаточно качественное изготовление деталей узла неточность сбор ш неправильный смазочноохлаждающий режим и др. Хотя эти факторы определяются не [c.112]

В некоторых случаях при работе подшипниковых узлов в тяжелых условиях (высокая температура — 200—300 С или большие нагрузки и перепад температур) применяют масла не нефтяного происхождения— диэфиры, кремний-органические жидкости (полифе-нилметилсилоксаны, полиэтилсило-ксаны и др.), фторуглероды и хлор-фтор у глероды, ойладающие пологой вязкостно-температурной кривой (рис. 2), низкой температурой застывания и высокой температурой вспышки. Требуемую вязкость смазочного материала можно определять по номограмме (рис. 6) в зависимости от скоростного режима (d p = п) и от температуры. [c.747]

Конструкция подшипниковых узлов должна обеспечивать работу подшнпннка без заклинивания элементов качения, которое может произойти 1[з-за наличия дополнительной осевой нагрузки, возникающей при неточно выдержанных линейных размерах вала или сидящих иа нем деталей. Причиной заклинивания с последующим разрушением подшипников могут служить температурные удлинения вала, особенно при значительной его длине. [c.533]

Экспериментальные исследования показали, что температура подшипниковых узлов превышает окружающую температуру в среднем на 5-н7° С. Температурные условия окружающей среды прл эксплуатации высокоскоростных приборных шарикоподшипников обычно обеспечиваются так, чтобы абсолютная температура подшипникового узла не превышала предельно допустимую температуру для смазки. Однако практика показывает, что, есмотря на это, в подшипнике происходит выгорание смазки, причем, как правило, уже на начальном этапе работы подшипника. [c.196]

Известны камерные ГСП с постоянными дросселями на входе-и отводом жидкости по всему периметру рабочих камер. Эти ГСП более сложны в изготовлении по сравнению с описанными выше, но при прочих равных условиях должны быть эффективнее благодаря отсутствию перетечек воды из камеры в камеру. Один из таких подшипников показан на рис. 3.20 [1, гл. 2]. Он состоит из корпуса 6, в средней части которого выфрезованы четыре рабочие камеры 4. Корпус имеет цилиндрические пояски, служащие опорой для неврашающегося вала. Четыре продольные мелкие канавки на этих поясках препятствуют наволакиванию металла при пуске и остановке. Рабочая поверхность корпуса наплавлена стеллитом ВЗК толщиной до 3 мм. В рабочие камеры теплоноситель через дроссели 7 подается под давлением из напорной кольцевой камеры 2. Против каждого дросселя предусмотрены пробки 9, позволяющие при необходимости заменять дроссели. Слив воды из ГСП осуществляется через отверстия <3 на всасывании рабочего колеса. Крышка 10 подшипникового узла уплотняется по притертым поверхностям. Пять шпонок 8 позволяют корпусу ГСП свободно перемещаться при температурных расширениях с сохранением соосности с корпусом насоса. Рабочая поверхность втулки из стали 10Х18Н9Т, напрессованной на цапфу вала, наплавлена стеллитом ВЗК. В данной компоновке вместе с радиальным ГСП встроена и пята 1. [c.61]

В ряде случаев особое значение имеет точность зазора в подшипниковом узле. Уменьшение сборочного зазора в сопряжении вал — полимерный подшипник в процессе эксплуатации зависит в основном от изменений линейных размеров применяемого полимерного материала вследствие повышения температуры и влажности окружающей среды. Температурный коэффициент линейного расширения полимерных материалов в несколько раз выше, чем у металлов. В табл. 1 приведены средние значения этого коэффициента в диапазоне от 20 до 100° С. Некоторые полимерные материалы (слоистые пластики и полиамиды) поглощают влагу из воздуха и увеличивают свои размеры. В табл. 1 приведены значения максимального изменения размеров различных полимерных материалов при условии их влагонасыщения. Эти свойства материалов должны приводить к снижению зазора при повышении влагосодержания материала. [c.8]

Применяется в быстроходных шпинделях шлифовальных станков. Обеспечивает постоянный натяг подшипника независимо от его износа и колебаний температурных удлинений деталей подшипникового узла. Поджим осуществляется тарельчатыми пружинами или кольцом, находящимся под действием нескольких витых прукин Определение требуемой силы пружин — см, стр. 43.5 [c.436]

Нитрид кремния характеризуют большие, чем у стали, твердость (1600 HV) и мод) упругости (3,1 10 МПа), что обусловливает большую жесткость подшипникового узла. Вследствие меньшего значения коэффициента линейного расширения (3 10 1/°С) тела качения из ншрида кремния имеют меньшие тепловые деформации, чем стальные тела качения тех же размеров. Меньшая чувствительность к температурной неравномерности внутри подшипника позволяет точнее контролировать силу предварительного нагружения и применять подшипники при работе в условиях очень низких температур и при малых значениях зазора. [c.330]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...