СФД Температурное уменьшение зазора

Особый интерес представляет определение бт при неустановившемся тепловом режиме, имеющем место в начальный период работы подщипника. В узлах с металлическими подщипниками уменьшение зазора при нагреве является результатом температурного диаметрального расширения вала. Подшипник и корпус, в который он запрессован, как правило, расширяются в результате нагрева. В начальный период работы узла вал быстро нагревается и расширяется, а корпус, обладающий значительными габаритами и массой, прогревается медленнее, что препятствует его столь же быстрому расширению. Это создает опасность заклинивания узла в период разогрева. Эксперименты подтвердили, что температурное уменьшение зазора в узлах с металлическими подшипниками при неустановившемся режиме значительно выше, чем при установившемся [56]. [c.68]

По графикам, приведенным на рис. 61 и 62, можно определить коэффициент ДДя корпуса полимерных подшипников, имеющего наружный диаметр 200 и 300 мм. Эти коэффициенты необходимо знать дЛя проведения уточненных расчетов температурного уменьшения зазора в узлах с корпусом, диаметральный размер которого близок к указанным значениям. [c.71]

Рис 70. Зависимость относительного температурного уменьшения зазора от функ> дни Ф корпуса для ТПС из АТЛ/1-2 [c.77]

Таким образом, приведенные графики позволяют с достаточной точностью определить температурное уменьшение зазора ТПС из исследуемых материалов при их эксплуатации в реальных подшипниковых узлах. Содержащиеся в этом разделе формулы позволяют рассчитывать эту величину при использовании других полимерных материалов, теплофизические характеристики которых отличаются от характеристик указанных трех материалов. Следует отметить, что при использовании ненаполненных материалов полиамидной группы (например, найлона-12) следует использовать графические зависимости, приведенные для капрона. [c.77]

Температурное уменьшение зазора т 6g, мм 0,032 [c.82]

Проведен расчет температурного поля и относительного температурного уменьшения зазора 6т стендового узла с ТПС различного типа. Результаты расчетов (по рис. 69 и 70) представлены в табл. 57. [c.84]

Результаты расчета температурного уменьшения зазора опытных ТПС в стендовом узле [c.84]

Испытания проводили при ступенчатом нагружении. За ступень нагружения принято ра = 0,5 МПа-м/с. Интервал нагружения назначали из условия достижения в сопряжении вал — ТИС температурного уменьшения зазора б , [c.91]

Температурное уменьшение зазора 84, 85 [c.203]

Температурное уменьшение зазора 84,85 [c.206]

Для одного и того же исполнения корпуса ТПС соотношение температурного уменьшения зазора при установившемся б т и неустановившемся [c.90]

Рис. 3.14. Зависимости относительного температурного уменьшения зазора от функции Ф корпуса для ТПС из материалов групп 1, 5 — 8, 13 — 17 а) и групп 4, 9, П, ]8 (ff)

После определения коэффициентов следует рассчитывать температурное уменьшение зазора в узле с ТПС. Если ТПС работает в зубчатом колесе, то для получения уточненных результатов необходимо определить значение функции Ф. В реальных условиях оно колеблется в пределах 0,4—0,9, причем с увеличением диаметральных размеров колеса значение функции уменьшается. [c.116]

На рис. 3.44, виг приведены зависимости дт от Ki для ТПС, установленных в зубчатых колесах различного диаметра. Графики рис. 3.44, в рекомендуется использовать для определения температурного уменьшения зазора в узле с ТПС, служащим опорой зубчатого колеса диаметром не более 100 мм. Допустимо использование графиков рис. 3.44, г для ориентировочных расчетов dj- в узле с ТПС, служащим опорой зубчатого колеса диаметром свыше 100 мм. Пользуясь любым из этих рисунков, можно найти относительное температурное изменение зазора при неустановившемся теп- [c.117]

Произведен также расчет температурного поля и относительного температурного уменьшения зазора 6f [c.122]

Испытания проводили при ступенчатом нагружении. За ступень нагружения была взята величина paV = = 0,5 МПа-м/с. Интервал нагружения назначали из условия достижения в сопряжении вал — ТПС температурного уменьшения зазора, равного или близкого к максимальному. В течение этого интервала теплота, распространявшаяся от рабочей поверхности подшипника к металлической детали, в которой он установлен, должна достичь границы полимер-металл. Поэтому достаточен интервал нагружения 15 мин. [c.128]

Функция, определяющая влияние корпуса на температурное уменьшение зазора узла [c.135]

Относительное температурное уменьшение зазора [c.135]

Температурное уменьшение зазора [c.135]

Температурное уменьшение зазора 123 [c.328]

Изменение зазоров в подвижных соединениях вследствие обратимых температурных деформаций. Выход из строя подшипников и других замкнутых подвижных сопряжений часто связан с захватыванием шейки вала или ползуна вследствие уменьшения зазора до нуля. [c.17]

При испытании клапана с уплотнителем из поликапролактама наблюдалось явление самоуплотнения зазора. Для возобновления травления необходимо было периодически увеличить зазор по сравнению с первоначальным. За время травления зазор пришлось увеличить с 11-10" до 1Q6-10 м. Объяснить это можно тем, что при высоких давлениях и температурных режимах в зоне истечения поликапролактам сохраняет свои упругие свойства и после снятия нагрузки с уплотнителя стремится вернуть уплотняющую поверхность в исходное положение (в сторону уменьшения зазора). Полиформальдегид сохранял зазор в процессе всего опыта. По окончании эксперимента обнаружено, что подушка клапана с уплотнителем из поликапролактама никаких дефектов не имела. На уплотнительной подушке из полиформальдегида образовалась дугообразная промоина на дуге примерно 15 произошло эрозионное разрушение глубиной до 0,3-10 м. В результате клапан был выведен из строя. При затяжке максимальным усилием маховичка вентиля герметичности получить не удалось, так как имело место сплошное травление из-под клапана. [c.85]

В узлах с полимерными подшипниками уменьшение зазора является результатом перемещений рабочих поверхностей вала и подшипника, причем, как показали расчеты, второе слагаемое имеет существенное значение в суммарной величине От- В этом случае не будет столь резких различий в температурном изменении зазора при рассматриваемых режимах работы узла, как при работе металлических подшипников. Соотношение этих величин зависит от конструктивного исполнения подшипника и корпуса. [c.68]

Сравнение расчетных и экспериментальных данных по температурным полям в подшипниковом узле, которые влияют на температурное уменьшение сборочного зазора. [c.83]

Рис. 98. Зависимость относительной величины температурного уменьшения б-,, зазора подшипника из АТМ-2 от диаметра корпуса (при / 1 = 0,6)

Наиболее очевидная возможность уплотнения конструкции устройства сближением частей состоит в уменьшении расстояний между частями. Этот путь связан с рядом трудностей, возрастающих по мере уменьшения зазоров. Даже определение величин зазоров между сближаемыми частями при сложной их конфигурации является трудоемкой работой, выполняемой методами начертательной геометрии. Неизмеримо большие трудности возникают в производстве при изготовлении деталей с жесткими допусками и их сборке. Не следует забывать, что чрезмерное уменьшение зазоров может по ряду причин понизить надежность конструкции (например, из-за температурных деформаций). [c.79]

Дальнейшее изменение зазора будет осуществляться за счет температурных перемещений рабочей поверхности подшипника. Фронт температуры будет продвигаться по толщине полимерного слоя, пока в какой-то критический момент времени не достигнет границы контакта слоя с корпусом. До этого момента вследствие того, что корпус холодный, полимерный слой будет расширяться по направлению к оси, т. е. будет происходить уменьшение зазора. После этого критического момента начнется расширение корпуса, и полимерный слой сможет частично [c.89]

Уменьшение зазоров может быть произведено только до предела, определяемого точностью изготовления деталей и с учетом обеспечения возможности компенсации температурных изменений деталей. Взаимно перемещающиеся поверхности деталей должны быть разделены устойчивой пленкой жидкости и не должны иметь непосредственного контакта. [c.15]

Оптимальное значение зазоров устанавливают экспериментально для каждого конкретного узла. Если подшипники собраны с большим зазором, то всю нагрузку воспринимает только один или два шарика или ролика (рис. 22, а). Условия работы подшипников при таких больших зазорах неблагоприятны, и поэтому такие зазоры недопустимы. Уменьшение зазоров приводит к более равномерному распределению нагрузки между телами качения, снижает вибрации, повышает жесткость опоры. Наличие некоторых осевых зазоров положительно сказывается на снижении момента сопротивления вращению. Обычные радиально-упорные подшипники регулируют так, чтобы осевой зазор при установившемся температурном режиме был бы близок к нулю. В этом случае под действием радиальной нагрузки находятся около половины тел качения (рис. 22, б). [c.105]

В конической передаче при установке зубчатого колеса на консоли и разделении опор на фиксирующую и плавающую желательно, чтобы осевое фиксирование вала и регулирование осевой игры в подшипниках и в зацеплении осуществлялось со стороны задней опоры, доступной для регулирования осевой игры. Кроме того, поскольку передняя опора воспринимает большую часть радиальной нагрузки от усилий в зацеплении, ее стараются освободить от осевого усилия. В тех случаях, когда по конструктивным соображениям расстояние между опорами значительно, температурное удлинение вала, зафиксированного в задней опоре, происходит в сторону конической пары, что может привести к недопустимому уменьшению зазора в зацеплении и к заклиниванию подшипника в этой опоре. Поэтому в таких случаях следует под- [c.521]

ХОДОВЫМИ, а для уменьшения зазоров между корпусом и трубами применено жесткое крепление обеих трубных досок. Для компенсации температурных удлинений корпусы снабжены линзовыми компенсаторами. Если предвидится необходимость очистки межтрубного пространства от грязи или накипи, то для выемки трубного пучка задняя трубная доска -, выполняется свертной на газовой [c.112]

Минимальную величину зазора устанавливают, исходя из условий работы сопряжения, так как чрезмерное уменьшение зазоров в сопряжениях приводит к задирам, выкрашиванию баббита и другим нежелательным явлениям, резко ухудшающим работу подшипников коленчатого вала, цилиндров и поршневых колец. Количество частиц металла, поступающего в масляную систему двигателя ЗИЛ-120 в период приработки, в значительной степени зависит от качества сборки и колеблется в пределах 30%-от среднего. Величина крутящего момента, например, у группы двигателей ЗИЛ-120 перед горячей приработкой составляла 12—19 кгм, а после — 7—8 кгм. Качество сборки и долговечность сопряжения зависит от таких факторов, как чистота поверхности деталей, температурные условия, усилия при завертывании болтов, гаек и других резьбовых деталей, правильность направления деталей, особенно при прессовой посадке, уравновешенность, сбалансированность узла. [c.32]

Подобная же технология может быть применена и для сварки встык труб из фторопласта большего диаметра. Однако с увеличением диаметра труб значительно возрастает разброс значений наружного диаметра труб и толщины стенки, что весьма осложняет задачу обеспечения нужного зазора между наружной поверхностью трубы и теплопередающей прокладкой. Несоблюдение требования приводит к снижению качества сварного соединения, а в ряде случаев - и к невозможности образования соединения вообще. Так, при уменьшении зазора при температурном расширении свариваемого материала в радиаль- [c.50]

Схема II.2. Эту схему (см. рис. 4.1) называют также осевой фиксацией врастяжку . Достоинства ее следующие 1) возможность регулирования опор 2) малая вероятность защемления вала в опорах при температурных де( )ормациях подшипников и вала. Как известно, нагрев подшипников вызывает уменьшение зазоров, а нагрев вала — их увеличение. При малом расстоянии между подшипниками (рис. 4.2,6) уменьшение зазоров от их температурной деформации превышает увеличение зазоров от температурного удлинения короткого вала. В этом случае возможно его защемление в опорах. При большом расстоянии между подшипниками (рис. 4.2,б) увеличение зазора от деформации длинного вала превышает его уменьшение от [c.61]

Определив значения коэффициентов, можно приступить к расчету температурного уменьшения зазора в узле с полимерным подшипником. Если корпусом служит зубчатое колесо, то для получения уточненных результатов следует опре-делитр значение функции Ф. В реальных случаях оно колеблется в пределах 0,4—0,9, причем с увеличением диаметральных размеров колеса значение функции уменьшается. [c.72]

На рис. 65 и 66 приведены зависимости от коэффициента для узлов с ТПС, установленными в зубчатые колеса различных диаметров. Графики (рис. 65) рекомендуется использовать для определения температурного уменьшения зазора в узле с ТПС, служащим опорой зубчатого колеса диаметром не более 100J м. Допустимо использовать графики (рис. 66) для ориентировочных расчетов бт в узле с ТПС, служащим опорой зубчатого колеса диаметром свы-ще 100 мм. [c.74]

Для принятых конструкций ТПС из АТМ-2 и полиамида б максимальное температурное уменьшение зазора достигается при неустановившем-ся тепловом режиме, а для ТПС из СФД бг лишь на 11 % ниже, чем при установившемся режиме. [c.122]

На величину износа фрикционного материала и его характер оказывают существенное влияние конструктивные данные тормозного устройства. Больщое значение для износостойкости материала имеет величина зазора между металлическим элементом и накладкой в разомкнутом тормозе. При недостаточных зазорах постоянное трение накладки о металл приводит к увеличению температуры и износа. Увеличение температуры, в свою очередь, приводит к изменению размеров металлического элемента и к еще большему уменьшению зазоров. Отрицательное влияние недостаточных зазоров особенно проявляется в многодисковых тормозах, где вследствие отсутствия принудительного отхода дисков при разомкнутом тормозе часто наблюдается взаимное трение дисков. Неблагоприятное влияние температурного расширения тормозного шкива весьма существенно проявляется в колодочных тормозах с наружными колодками, особенно в случаях применения в качестве привода короткоходовых электромагнитов, малый ход которых заставляет применять весьма малые установочные зазоры. [c.567]

На основное слагаемое сборочного зазора (его температурное уменьшение при эсплуатации) заметное влияние оказывают диаметральные размеры корпуса, в который рассчитываемый подшипник установлен. [c.103]

Прорыв газов между стенками цилиндров и поршнями в картер оказывает большое влияние на увеличение вязкости картерного масла. Поэтому число поршневых колец должно быть у дизеля достаточно большим.. Не только поршневые кольца, но и сами поршни должны способствовать повышению герметичности. При прорыве газов из камеры сгорания в картер происходит постепенное падение давления по высоте поршня. Это изменени е давления зависит от высоты поргиня и от величины его монтажных зазоров в цилиндре. Прорыв газов уменьшается с увеличением высоты поршнз и с уменьшением его зазоров в цилиндре. Если бы, например, удалось сделать поршень (имеющий в цилиндре минимальный, обусловливаемый температурными условиями зазор) настолько большим по высоте, чтобы у его нижней кромки давление прорвавшихся газов падало до давления в картере,, то явление прорыва газов было бы устранено полностью. Практически это,, к сожалению, оказывается невозможным. [c.389]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...