Электродвигатели Рекуперативное торможение

Рекуперативное торможение на электровозах постоянного тока при допускаемой скорости на спуске 15—25 клг/ч осуществляется на последовательном соединении тяговых электродвигателей и при допускаемой скорости 25—35 км/ч на последовательно-параллельном. [c.159]

При рекуперативном торможении ток и сила тяги электродвигателя меняют свое направление и Fкд становится тормозной силой Втд, Т. е. [c.106]

Тяговые расчеты для электроподвижного состава должны производиться с учетом наибольшего использования рекуперативного торможения в пределах, ограничиваемых тормозными характеристиками. Следует указать, что возможностью работы электродвигателя на рекуперативном режиме обладают тяговые электродвигатели с параллельным или смешанным возбуждением. Этим качеством не обладают тяговые электродвигатели последовательного возбуждения, устанавливаемые на электровозах. Поэтому для использования таких электродвигателей на рекуперативном режиме применяют специальные гене-106 [c.106]

Рис. 62. Токовые характеристики тягового электродвигателя электровоза ВЛ8 при рекуперативном торможении

Решение 2. По тормозной характеристике электровоза ВЛ8 при рекуперативном торможении (см. рис. 61) находим, что тормозная сила Вхр = 23 150 кГ при скорости движения поезда 80 км/ч может быть реализована при 6-й позиции контроллера при параллельном соединении тяговых электродвигателей. [c.108]

Решение 3. По токовой характеристике режима рекуперативного торможения электровоза ВЛ8 (см. рис. 62) находим, что на 6-й позиции контроллера при параллельном соединении тяговых электродвигателей и скорости V = = 80 км/ч ток рекуперации составляет около 350 а, а ток электровоза равен [c.108]

Одно из преимуществ электровоза состоит в возможности создания на локомотиве электрической системы торможения, дополняющей механическую. Это увеличивает безопасность движения поездов и уменьшает износ тормозных колодок. При электрическом торможении используется возможность перехода тяговых электродвигателей в генераторный режим работы. Генерируемая при этом энергия поглощается реостатами (реостатное торможение) или поступает в контактную сеть и систему энергоснабжения (рекуперативное торможение). При рекуперативном торможении для обеспечения электрической устойчивости системы обмотки возбуждения электродвигателей получают питание от низковольтного генератора — возбудителя. Следовательно, электродвигатели превращаются в генераторы с независимым возбуждением. [c.14]

Одно из существенных преимуществ электрической тяги перед другими видами тяги с автономными локомотивами — это возможность применения рекуперативного торможения, при котором тяговые электродвигатели во время движения поезда по спуску или при замедлении работают как генераторы постоянного тока и вырабатываемую электро- [c.5]

Использование рекуперативного торможения также позволяет уменьшить расход электрической энергии. Тяговые двигатели параллельного возбуждения переходят в режим рекуперативного торможения автоматически при повышении скорости. Электродвигатели последовательного возбуждения не могут работать в режиме рекуперации, поэтому их переводят на независимое возбуждение от специального преобразователя. [c.265]

На рис. 193 и 194 показаны для примера токовые /др (и) и тормозные В (и) характеристики электровоза ВЛ8 при напряжении на токоприемнике 3300 В (напряжение берется на 10% выше номинального напряжения контактной сети аналогично напряжению на шинах тяговых подстанций, так как в этом случае электровоз является источником, а не потребителем энергии). В правой части графика показаны 15 характеристик при параллельном соединении якорей тяговы.ч электродвигателей (по два двигателя последовательно в четыре параллельные цепи). Каждая характеристика соответствует позиции тормозной рукоятки контроллера. С увеличением номера позиции увеличивается ток в обмотках возбуждения тяговых двигателей. При наибольшем токе возбуждения на 15-й позиции и скорости 44,5 км/ч суммарная э. д. с. двух последовательно включенных обмоток якорей тяговых электродвигателей равна напряжению контактной сети у токоприемника 3300 В. Если скорость движения будет снижаться, электродвигатели перейдут в тяговый режим при независимом возбуждении и получить режим рекуперативного торможения нельзя. Но если соединить последовательно не два, а четыре тяговых электродвигателя, переключив их иа последовательно-параллельное соединение в дв параллельные цепи, то их суммарная э. д. с. даже при скорости ниж 44 км/ч окажется выше напряжения контактной сети. Таким образом, рекуперация в зоне пониженных скоростей возможна на последова-тельно-параллельном соединении обмоток якорей тяговых двигателей, при котором имеется также 15 характеристик. [c.291]

В зоне скоростей ниже 22 км/ч используют последовательное соединение всех восьми обмоток якорей тяговых двигателей. При скоростях ниже И км/ч рекуперативное торможение невозможно, так как при малой скорости все восемь тяговых электродвигателей не наводят суммарную э. д. с. более 3300 В. [c.291]

Для подвесного рельсового транспорта асинхронный электродвигатель особенно ценен тем, что его масса и габаритные размеры по сравнению с другими электродвигателями невелики, а отсутствие коллектора или контактных колец уменьшает эксплуатационные расходы и повышает надежность работы. Двигатель способен работать в тяговом и генераторных режимах и в границах допускаемой тепловой нагрузки может работать во всех четырех квадрантах его характеристики (тяга, рекуперативное торможение, торможение при вращении в обратном направлении и тяга при движении в обратном направлении). Недостатком двигателя является большой пусковой ток, что ограничивает число включений в 1 ч при обычных схемах управления. Синхронная частота вращения двухполюсной машины при питании от сети промышленной частоты тока 50 Гц достигает 3000 6б/мин. На рис. 2.8, а показана скоростная характеристика трехфазного асинхронного электродвигателя с короткозамкнутым ротором, имеющего повышенное скольжение, а на рис. 2.8, б — кривая для определения его мощности N при разных режимах работы ПВ, %. [c.24]

Мотор-генератор применяют на электровозах с рекуперативным торможением для питания. обмоток возбуждения тяговых-электродвигателей при работе их в рекуперативном режиме. [c.110]

На ряде участков сети, особенно в горных районах, применяется рекуперация электрической энергии. Это значит, что на спусках продольного профиля электровоз не потребляет, а отдает в сеть энергию, вырабатываемую электродвигателями, которые становятся генераторами этой энергии. При этом в поезде возникает электрическое (рекуперативное) торможение. Тормозная сила в этом случае не распределяется равномерно по всему поезду (как обычно, при воздушном торможении), а концентрируется в голове поезда. В зависимости от скорости движения, [c.91]

На ряде участков сети, особенно в горных районах, применяется рекуперация электрической энергии. Это значит, что на спусках продольного профиля электровоз не потребляет, а отдает в сеть энергию, вырабатываемую электродвигателями, которые становятся генераторами этой энергии. При этом в поезде возникает электрическое (рекуперативное) торможение. Тормозная сила в этом случае не распределяется равномерно по всему поезду (как обычно, при воздушном торможении), а концентрируется в голове поезда. В зависимости от скорости движения, напряжения и величины тока тормозная сила меняется и может достигать 700— 1000 кН. В результате исследований установлено, что допустимая величина этой силы не должна превышать 600 кН. При движении в кривых часть тормозной силы направлена наружу кривой и вызывает повышенный износ рельсов, рост боковых отжатий и расстройств колеи. Чтобы повысить сцепление колес и рельсов в момент торможения, под колеса локомотива подсыпают много песка. Он измельчается и засоряет щебень. [c.71]

Сравнительный расчет расхода электроэнергии при горизонтальном профиле дороги троллейбусами с тяговыми электродвигателями последовательного возбуждения без рекуперативного торможения и оборудованными устройствами для осуществления рекуперативного тор.можения позволил прийти к следующему заключению. [c.926]

Можно считать установленным, что существенная экономия электроэнергии, получаемая в результате использования рекуперативного торможения, может быть достигнута только-на трассе с крутыми спусками при тяжелых тихоходных тяговых электродвигателях, значительных расстояниях между остановками и широких возможностях использования рекуперированной электроэнергии для питания Электродвигателей других троллейбусов или для ее возвращения и контактную сеть. Однако получаемая экономия может уменьшиться вследствие неумелой езды, изменяющейся нагрузки троллейбуса, колебаний напряжения в сети и т. п. [c.926]

В зависимости от выполненного изменения схемы тяговые электродвигатели могут быть переведены или в режим реостатного торможения или в режим рекуперативного торможения. [c.43]

При рекуперативном торможении, начиная с 6-й позиции тормозной рукоятки, повышается скорость вращения электродвигателей мотор-генераторов путём ослабления поля возбуждения, что соответственно увеличивает мощность мотор-генераторов. [c.392]

При электровозной тяге на горных участках железных дорог торможение самого электровоза может осуществляться либо посредством тормозных колодок, либо путём превращения тяговых электродвигателей в генераторы тока (рекуперативное торможение). [c.836]

Электрическое торможение осуществляется путем переключения электродвигателей на генераторный режим при гашении энергии в сопротивлениях (реостатное торможение) или передаче ее в контактную сеть(рекуперативное торможение). Наличие этих двух систем электрического торможения дает возможность применять нх как раздельно так и комбинированно в общем тормозном процессе. [c.138]

Способ торможения, при котором рекуперативное торможение начинается при высокой скорости движения, автоматически переходит в реостатное торможение при низкой скорости, иногда называют рекуперативно-реостатным. Однако этот способ электрического торможения на троллейбусах распространения не получил. На троллейбусах с тяговым электродвигателем смешанного возбуждения реостатное и рекуперативное торможения используются раздельно и управляются от разных педалей. [c.138]

Тяговым электроприводом движущих колес ходовой части троллейбуса называют устройство для управляемого преобразования электрической энергии в механическую (в режиме тяги) или механической в электрическую (в режиме реостатного или рекуперативного торможения). Механическая энергия привода расходуется на создание на движущих колесах крутящего момента, обеспечивающего поступательное движение троллейбуса. Электропривод состоит из электродвигателя и тяговой механической передачи, включающей карданное соединение и редуктор. Применение редуктора позволяет обеспечить оптимальный режим работы тягового двигателя и за счет этого снизить его удельные весовые показатели и габариты. [c.233]

Блокировка режимного переключателя ПкС между проводами 607, 589 на средней и головной секциях Б (пластина П14 на этих секциях соединяет провода 606 и 607) обеспечивает в режиме рекуперативного торможения на последовательном соединении подключение тяговых электродвигателей всех секций к контактной сети только линейным контактором К1 головной секции А. [c.100]

Принцип рекуперативного торможения. Рекуперативное торможение базируется на принципе обратимости электрических машин, согласно которому любая электрическая машина может работать как генератором, так и электродвигателем, т.е. переходить из генераторного режима в двигательный и наоборот. [c.160]

Для перевода тягового электродвигателя в генераторный режим собирается схема рекуперативного торможения. Обмотки главных полюсов отключаются от обмотки якоря и подключаются к независимому источнику питания, которым является генератор АМ-Г преобразователя, а обмотка якоря подключается к контактной сети (рис. 8.1, в). Проводники обмотки якоря вращаются в магнитном поле главных полюсов, и в них индуцируется э.д.с. [c.160]

Рабочая зона скоростей, при которых применяется рекуперативное торможение на последовательном соединении тяговых электродвигателей, находится в пределах от 28 до 13 км/ч для двухсекционных и от 20 до [c.166]

РЕКУПЕРАТИВНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ НА ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО-8.4. ПАРАЛЛЕЛЬНОМ И ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОМ СОЕДИНЕНИЯХ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ [c.175]

Рис. 8.10. Схема силовой цепи трехсекционного А+(А+Б) электровоза ВЛП при рекуперативном торможении на С соединении тяговых электродвигателей а — головная секция К, б — средняя секция А в — головная секция Б

На участках, где применяется рекуперативное торможение, перед выездом из депо под поезд машинист на электровозе, имеющем рекуперативное оборудование, должен проверить его работу. Для этой цели при поднятом токоприемнике и включенном быстродействующем выключателе на электровозе ВЛ22 пускается возбудитель, селективная рукоятка устанавливается в одно из поло жений соединения тяговых электродвигателей (последовательное, последовательно-параллельное или параллельное) и краном вспомогательного тормоза повышается давление в тормозных цилиндрах электровоза до 1,5 KPf M . После этого главную рукоятку контроллера переводят из нулевого положения на 1-ю позицию, в которой должна собраться схема моторного режима. Затем тормозную рукоятку переводят на 1-ю позицию, при которой схема моторного режима должна разобраться, а схема тормозного режима собраться. При этом амперметры цепи якоря и цепи обмоток возбуждения тяговых двигателей доллсны показывать величину тока около 100 а в цепи якоря и 70 а в цепи возбуждения. [c.33]

Работа тиристорных импульсных преобразователей в рекуперативном режиме аналогична их работе при пуске поезда. При переходе в режлм торможения должны быть реверсированы oб oтки якорей тяговых электродвигателей, после чего обмотки главных полюсов для ускорения самовозбуждения получают кратковременное питание от постороннего источника малой мощности и включается предварительное реостатное торможение. Когда напряжение на двигателях, работающих в генераторном режиме, увеличивается до напряжения тяговой батареи, автоматически осуществляется переход на рекуперативное торможение. Изменением кважности и частоты регулирования вспомогательных преобразователей поддерживается заданная величина тока рекзшерации, идущего на зарядку аккумуляторной батареи. Главные преобразователи включаются в работу только после истощения первой ступени рекуперативного торможения, когда вспомогательные тиристорные преобразователи полностью открыты и срабатывает датчик перехода. [c.238]

На электровозах переменного тока со статическими преобразователями начинает применяться электрическое торможение. При тяговых электродвигателях с независимым возбуждением чаще всего применяется реостатное торможение. При наличии же управляющих сеток на вентилях выпрямителя возможно и рекуперативное торможение с инвертированием энергии. В настоящее время работает партия электровозов ВЛ60Р, оборудованных устройством для рекуперативного торможения. [c.65]

У контроллеров электровозов, кроме главной и реверсивной, есть еще торхмозная и селективная рукоятки. Тормозная рукоятка служит для регулирования возбуждения возбудителей при рекуперативном торможении и включения ступеней ослабления поля в тяговом режиме. Для выполнения последней операции рукоятка имеет позиции, расположенные с другой стороны от нулевой. Селективная рукоятка предназначена для выбора соединения тяговых электродвигателей в режиме рекуператнв- [c.303]

Электромеханические характеристики, а также зависимость СФ (/д) тяговых электродвигателей параллельного возбуждения приведены на рис. 171. Первый квадрант относится к работе двигателя в режиме тяги, а второй и третий — в режиме генератора при рекуперативном торможении с отдачей энергии в сеть. В связи с тем что ток возбуждения у этих двигателей не зависит от тока якоря, магнитный поток Ф и величина СФ с увеличением тока якоря почти не меняются (линия /). Незначительное снижение объясняется размагничивающим дейстЕпем реакции якоря. [c.262]

Тяговый электродвигатель в генераторном режиме при электрическом торможении создает на ободах колес тормозную силу, преобразуя механическую энергию движения поезда в электрическую. Эта энергия может быть погашена в специальных тормозных реостатах, т. е. превращена в тепловую энергию и рассеяна в окружающее пространство (реостатное торможение) или передана в контактную 1 еть для использования другими электровозами или электропоездами, работающими на этом участке в режиме тяги (рекуперативное торможение). [c.288]

На электропоездах ЭР22 применено рекуперативно-реостатное электрическое торможение реостатное торможение с независимым возбуждением в начальный период торможения до момента, когда суммарная э. д. с. тяговых электродвигателей сравняется с напряжением контактной сети. При их равенстве реостатное торможение заменяется рекуперативным со снижением скорости до величины, при которой рекуперативное торможение невозможно, включается реостатное торможение с самовозбуждением. [c.294]

Скоростная характеристика и работа двухскоростного электродвигателя показана на рис. 2.9. Пуску двигателя соответствует характеристика М- для изменением момента по кривой 1—2. В точке 2 частота вращения двигателя достигает значения п . При желании увеличить скорость работы переключают обмотку двигателя на меньшее число полюсов, которое имеет синхронную частоту вращения п 2- При этом двигатель продолжит разгон по кривой роста моментов (точки 2—3—4) и частота вращения увеличится до г- Для перехода на режим торможения переключают обмотку на большее число полюсов и изменение значения моментов происходит по кривой 4—5—6—2, причем от частоты вращения 2 до П( 1 наблюдается рекуперативное торможение, а далее работа двигателя продолжается в тяговом режиме со скоростью п . Если требуется остановка двигателя с частоты вращения п , то в точке 6 можно перейти с рекуперативного торможения на торможение 6—7 противовключением двигателя. Двухскоростные двигатели с числом полюсов 4 2 позволяют доводить торможение рекуперацией со скорости движения Ущах до 1/2Ушах. а двухскоростные двигатели с числом полюсов 6 4 — до скорости 2/Зишах- [c.26]

Номинальным напряжением тяговых двигателей считается напряжение, соответствующее номинальному режиму их работы в условиях эксплуатации. Однако рабочее напряжение может быть как больше, так и меньше номинального. ГОСТ 2582—72 Машины электрические постоянного и пульсирующего тока тяговые допускает повышение напряжения в контактной сети у то1 оприемника подвижного состава на 25% выше номинального напряжения электродвигателей, а для двигателей, работающих на поездах в режиме рекуперативного торможения,— на 27%. Тяговые двигатели пульсирующего-тока должны надежно работать при повышении напряжения в контактной сети у токоприемника подвижного состава на 16% или при понижении его на 24%. [c.66]

При рекуперативном торможении, которое очень часто применяется на троллейбусах с тяговыми электродвигателями смешанного возбуждения, напряжение на зажимах электродвигателя начинает превышать напряжение контактной сети, и электродвигатель, перейдя на режим работы генератора, начинает отдавать ток в сеть, причем одновременно с этим снижается его число оборотов. Рекуперация продолжается до тех пор, пока напрлж2н е на зажимах электродвигателя не снизится до напряжения сети, что в тихоходных электродвигателях происходит при числе оборотов, составляющем 30—35% от числа оборотов, соответствуюпгего максимальной скорости движения троллейбуса. После этого двигатель автоматически илп при помощи особого переключателя, связанного с рычагом управления тормозом с пневматическим приводом, отключается от сети и переключается на реостатное торможение. При помощи реостапюго торможения достигается дальнейшее снижение скорости движения до примерно 3 км час. После этого для полной остановки используют тормоз с пневматическим приводом. [c.925]

Это обт.ясняется тем, что при горизонтальном профиле дороги и больших расстояниях между остановками увеличивается доля пути, проходимого на тяговом режиме электродвигателя. Уменьшение к. п. д., вызываемое схемой, рассчитанной на рекуперативное торможение, становится значительно более заметным, чем экономия электроэнергии, получаемая при редких и кратковременных торможениях, позволяющих осуществить рс купераиию. [c.926]

Блокировка тормозного переключателя ПкТ между проводами 616, 617 исключает включение уравнительного контактора К17 в режиме рекуперативного торможения, предотвращая этим преждевременное выведение первой гругты пускового резистора из цепи тяговых электродвигателей. [c.100]

Действие защиты при рекуперативном торможении и при отключении тяговых электродвигателей. При возникновении юза при рекуперативном торможении загорается сигнальная лампа РБ и подается песок в секции с заклипивиюй колесной парой. Цепи катущек промежуточного реле РП16 и вентилей контакторов К25 (К26), КЗЗ, К34, К39 (К40) разомкнуты блокировками тормозных переключателей ПкТ между проводами 540, 450 и 450, 400 на электровозах ВЛП и ПкТ2 между проводами 450, 400 на электровозах ВЛ 11 [c.158]

Перед сбором схемы рекуперативного торможения электродвигатели вентиляторов переключают в режим работы Высокая скорость и включают преобразователи. Для включения преобразователей включают кнопку Возбудители на кнопочном выключателе БлКн5. При ее включении подается напряжение на провод Э713 по цепи [c.164]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...