Отключение тяговых электродвигателей

При обрыве тормозной магистрали или открытии стоп-крана воздухораспределители в поезде срабатывают па торможение. В головной части поезда и на локомотиве вследствие питания тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста воздухораспределители кратковременно срабатывают и производят частичную дополнительную разрядку магистрали (около 0,1—0,2 кгс/см ), а затем отпускают. Появившееся давление воздуха в канале ДР (около 4 кгс/см ) переместит левую диафрагму 8 вниз и микропереключатель 4 замкнет контакты цепи сигнальной лампы на пульте произойдет отключение тяговых электродвигателей без срабатывания быстродействующего выключателя локомотива. Сигнальная лампа будет продолжать гореть, так как давление воздуха, поступающего в канал тормозного цилиндра воздухораспределителя, не превышает 0,2—0,3 кгс/см , что недостаточно для разрыва цепи лампы правой диафрагмой 8. [c.79]

При возникновении боксования или отключении тягового электродвигателя соответственно контактами реле или отключателями 0М1 — О Мб в цепь задающей обмотки амплистата вводятся ступени сопротивления резистора СОЗ (между зажимами Р4, Р или Pj, Р . Благодаря этому уменьшаются мощность, ток и напряжение тягового генератора, поддерживаемые САР. [c.51]

Настройка характеристики аварийного режима. Такая настройка необходима для возможности следования тепловоза при одном отключенном тяговом электродвигателе. [c.310]

Резистор имеет ряд ступеней первая ступень служит для настройки уставки внешней характеристики тягового генератора, вторая — для обеспечения плавного пуска (ступень плавного пуска) в третья вводится в случае отключения любого из отключателей электродвигателей и служит для понижения напряжения тока и мощности тягового генератора цри работе с одним отключенным тяговым электродвигателем (ступень аварийного режима). [c.202]

Работа при отключении тягового электродвигателя. При повреждении одного из тяговых электродвигателей работа тепловоза продолжается на оставшихся пяти двигателях. Поврежденный двигатель отключается при помощи соответствующего отключателя электродвигателей (ОМ). При этом происходит уменьшение мощности тягового генератора путем увеличения сопротивления резистора СОЗ в цепи задающей обмотки амплистата 03. [c.231]

Для отключения тяговых электродвигателей на время реостатных испытаний отключатель электродвигателей ОМ ставится в положение Реостат . В этом случае катушки поездных контакторов оказываются обесточенными и контакторы П1 и П2 отключают цепь тяговых электродвигателей. Замкнутые контакты отключателя ОМ шунтируют блокировочные контакты контакторов П1 и П2 в цепи катушки контактора КВ и обмотки возбуждения возбудителя, а также шунтируют часть сопротивления СВВ между проводами 87 и 89 в цепи этой обмотки. Благодаря этому обеспечивается включение контакторов КВ, ВВ и нормальный режим возбуждения тягового генератора. [c.131]

ОТКЛЮЧЕНИЕ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ [c.143]

Пр 5 250 Блока тумблеров отключения тяговых электродвигателей 2 [c.228]

Д54 — для предотвращения включения линейных контакторов в секции с отключенными тяговыми электродвигателями (при отсутствии диода в этой секции включались бы линейные контакторы К1, К18 в аварийной секции, получая питание по цепи последовательного соединения катушек контакторов К17 обеих секций). [c.231]

Д55 — для предотвращения включения линейного контактора К19 в аварийном режиме работы электровоза в секции с отключенными тяговыми электродвигателями М3 и М4. [c.233]

Трогание с места и движение тепловоза. Движение тепловоза под нагрузкой возможно только на 1-й и выше позициях контроллера. Поэтому питание катушек всех аппаратов, связанных с силовыми цепями, осуществляется через два контакта контроллера, замкнутые на всех позициях, кроме нулевой. Для трогания тепловоза с места машинист должен включить автомат Управление возбуждением , тумблеры ОТ и 0Т2 отключения тяговых электродвигателей передней и задней тележек, тумблеры 0М1—0М6 отключения отдельных тяговых электродвигателей, автоматы ATI, АТ2 и АВУ электродвигателей вентиляторов охлаждения тяговых двигателей передней и задней тележек и выпрямительной установки (эта группа аппаратов нормально всегда включена), тумблер Управление тепловозом УТ) и установить реверсивную ру- [c.281]

Отключатели и разъединители служат для отключения неисправных тяговых электродвигателей, вентилей, пантографов, силовой цепи, [c.69]

Отключатели тяговых электродвигателей тина ГВ-24А и ГВ-23А предназначены для отключения тележки при выходе из строя какого-либо тягового электродвигателя. При сходе тепловоза с рельсов одной тележкой имеется возможность сошедшую тележку отключить и вклю-118 [c.118]

Дальнейшее изменение перегрева обмоток тяговых электродвигателей происходит на холостом ходу и определяется по опытным данным их остывания. При этом по кривой / = ср(5) определяем время холостого хода от точки 16" до остановки поезда на станции а оно равно А хх = 2,3 мин. На кривой охлаждения (рис. 82) находим точку С, соответствующую перегреву обмоток якорей тяговых электродвигателей в момент их отключения Тц = 70° С. Этой температуре соответствует / = 11,5 мин. Прибавляем время холостого хода, получаем 160 [c.160]

В случае неисправности одного тягового двигателя отключается группа двигателей одной тележки, в которую входит неисправный. Для отключения одной из групп тяговых электродвигателей имеется отключатель моторов ОМ, установленный в цепь управления. Отключение должно производиться при остановленном тепловозе, после чего можно продолжать движение с оставшимися тремя двигателями. При этом длительный ток в силовой цепи во избежание перегрева должен быть не больше длительного тока тягового электродвигателя, равного 820 а. [c.70]

Электрическое торможение не работает, если собрана аварийная схема возбуждения отключен один из тяговых электродвигателей отключено реле заземления. Реализация такой схемы связана со значительными усложнениями ее, а значение поглощаемой дизелем мощности невелико. Такие схемы применения не нашли. [c.203]

Тяговую цепь от замыкания на землю и кругового огня на тяговых электродвигателях защищает реле заземления. Защита балластного и тормозных резисторов от перегрузки производится максимальными реле, настраиваемыми на токи срабатывания (1, 2 — 1,25)/д. Срабатывание защитных реле приводит к отключению электрического тормоза и замене его пневматическим. Защита по минимальному току мотор-вентиляторов осуществляется двумя реле, включенными на падение напряжения на обмотках главных и добавочных полюсов электродвигателей вентиляторов, отключая электрический тормоз при срабатывании. [c.205]

Характеристики срабатывания и отпадания реле перехода. Кроме регулирования напряжения тягового генератора предусмотрено ослабление возбуждения тяговых электродвигателей в две ступени. Осуществляется оно при помощи групповых электропневматических контакторов КШ1, КШ2, подключающих параллельно обмоткам возбуждения электродвигателей шунтирующие резисторы СШ1 — СШ6 (см. рис. 11). Включение и отключение контакторов ослабления возбуждения КШ1, КШ2 происходит автоматически под действием реле перехода РП1, РП2. [c.51]

Настройка внешней характеристики тягового генератора при отключенной регулировочной обмотке амплистата (селективная характеристика). В процессе настройки при помощи регулировочных резисторов устанавливают такие параметры САР, чтобы селективная характеристика совпала с характеристикой, показанной на рис. 89 (кривая 1). Проверяют и настраивают селективную характеристику в следующем порядке. На нулевой позиции контроллера машиниста отключают регулировочную обмотку (отсоединяют провод 391 от шунта Ш6), снимают перемычку с резистора СОЗ между проводами 404 и 405, которая была установлена при проверке правильности монтажа САР включают отключатели тяговых электродвигателей 0М1—0М6 и автоматический выключатель ABI Управление тепловозом . Затем проверяют выдержку времени реле РВ2 (2 0,5 с). Для этого контроллер машиниста переводят с нулевой на I позицию, а потом снова на нулевую и измеряют время между отключением контакторов КГ, КВ (включение секундомера) и КП1—КП6 (остановка секундомера). [c.189]

Настройка реле перехода. Реле перехода РП1 и РП2 обеспечивают автоматическое включение и отключение контакторов КШ1 и КШ2 ослабления возбуждения тяговых электродвигателей. Они должны срабатывать и отпадать при определенных значениях тока тягового генератора, зависящих от его мощности (табл. 23). Допустимое отклонение от указанных в таблице токов тягового генератора при срабатывании реле перехода 50 А, при отпадании 80 А. [c.197]

Отключение тягового электродвигателя. В случае повреждения тягового двигателя его отключение производят соответствующим отклю-чателем (тумблером) 0М1 — 0М6. Предположим, что поврежден электродвигатель ЭТ1. Тогда при установке отключателя 0М1 в отключенное положение его контакт (685, 506) разомкнет цепь питания катушки поездного контактора КПГ, контакт (497, 498) шунтирует контакт контактора КП1 в цепи катушек КВ и КГ, а контакт (405, 404) введет участок сопротивления между зажимами Р , Р резистора СОЗ. Увеличение сопротивления резистора СОЗ приводит к уменьшению тока в задающей обмотке амплистата и, следовательно, мощности генератора (на 1/6). [c.65]

Настройка внешней характеристики тягового генератора при одном отключенном тяговом электродвигателе. На нулевой позиции контроллера машиниста отключают один из отключателей 0М1—О Мб тяговых электродвигателей. Зате.м переводят рукоятку контроллера на XV позицию и устанавливают водяным реостато.м ток тягового генератора 3500—3600 А. При этом токе, изменяя сопротивление резистора СОЗ между проводами 404 и 405 (хомутом у провода 404), устанавливают мощность тягового генератора 1600 100кВт. После окончания настройки контроллер машиниста переводят на нулевую позицию и включают отключатель тягового электродвигателя. [c.196]

Поездные контакторы ПК-753Б6. Электропиевматический контактор типа ПК-753Б6 предназначен для включения и отключения тяговых электродвигателей тепловоза. Основанием контактора служит панель 1 (рис. 124) из стеклопластика, к которой прикреплены все узлы. На панелй укреплен кронштейн, представляющий собой сложную, отлитую из латуни деталь, к которой припаяна дугогасительная катушка из медного профиля, намотанного на ребро. Внутри катушки расположен изолированный от нее стальной сердечник. [c.160]

Блокировки режимного переключателя ПкС и отключателя двигателей ПкД2 между проводами 604, 605 не допускают включения линейного контактора К19 на П соединении при отключении тяговых электродвигателей М3 и М4, чем исключают заземление первой группы пускового резистора через обходную перемычку, шунтирующую цепь этих электродвигателей. [c.100]

В силовой цепи (рис. 6.4, см. также рис. 1.22 на вкладке) КЭ ПкД2 со стороны обмоток якорей соединяет между собой провода 078 и 115, создавая цепь, минующую тяговые электродвигатели М3 и М4, а КЭ ПкД2 со стороны их обмоток возбуждения отсоединяет последние от цепи заземления. Количество тяговых электродвигателей, работающих на каждом из соединений, такое же, как при отключении тяговых электродвигателей М1 и М2. [c.145]

Рис. 6.3. Схема силовой цепи на первой позиции последовательного соединения при отключении тяговых электродвигателей М1, М2 в секции А па элсклровозс ВЛ 11

Рис. 6.4. Схема силовой цепи на первой гюзиции последовательного соединения при отключении тяговых электродвигателей М3, М4 в секции Б на электровозе ВЛП

Действие защиты при рекуперативном торможении и при отключении тяговых электродвигателей. При возникновении юза при рекуперативном торможении загорается сигнальная лампа РБ и подается песок в секции с заклипивиюй колесной парой. Цепи катущек промежуточного реле РП16 и вентилей контакторов К25 (К26), КЗЗ, К34, К39 (К40) разомкнуты блокировками тормозных переключателей ПкТ между проводами 540, 450 и 450, 400 на электровозах ВЛП и ПкТ2 между проводами 450, 400 на электровозах ВЛ 11 [c.158]

Отключение тяговых электродвигателей производится тремя отключа-телями, каждый из которых имеет по шесть пар контактов (см. рис. 162), причем в положении "Включено", соответствующем нормальной работе тепловоза, замкнуты все нижние контакты, а в положении "Выключено — все верхние (на рис. 162 отключатели показаны в положении "Выключено ). [c.365]

Отключение тяговых электродвигателей. Схема предусматривает возможность отключения группы электродвигателей с помощью трех отключателей. В положении "Выключено одна пара контактов отключателя ОМ1 (ОМ2, ОМЗ) разрывает цепь питания катушки вентиля ВКП1 (ВКП2, ВКПЗ) привода поездного контактора (см. рис. 221), не допуская его включения, вторая пара контактов ОМ 1 (ОМ2, ОМЗ) шунтирует замыкающие контакты отключенного поездного контактора в цепи питания катушки контактора КВ. Третья пара контактов ОМ1 (ОМ2, ОМЗ) размыкает цепь питания катушки реле РУЗ (см. рис. 220). [c.386]

При испытании электрических машин (тяговых электродвигателей, двухмашинных агрегатов и т. д.) измерение сопротивления изоляции, контроль нагрева подшипнике , состояния электрощеточного механизма необходи мо осуществлять только после полной остановки якоря и отключения напряжения. [c.83]

Электрическая передача. Коленчатый вал дизеля соединен с валом генератора, поэтому мощность дизеля, за исключением ее части, затрачиваемой на привод вспомогательных механизмов и учитываемой к. п. д. Пвсп передается генератору, вырабатывающему электрический ток напряжением /р при к. п. д. генератора ток идет на питание тяговых электродвигателей, которые при помощи зубчатого привода вращают колеса тепловоза. При отключении цепи питания тяговых электродвигателей от генератора возможен запуск дизеля без нагрузки, т. е. выполняется первое требование, предъявляемое к передаче. Мощность, передаваемая от дизеля через электрическую передачу на обод движущих колес, очевидно, будет равна [c.25]

Реле времени РВ1, включаясь, своей замыкающей блокировкой подготавливает шунтировку части сопротивления СРП1 в момент перехода с С на СП (для исключения звонковой работы при переходе с последовательного на последовательно-параллельное соединение тяговых электродвигателей). Реле времени РВ4, включаясь, своей замыкающей блокировкой обеспечивает питание электропневматического вентиля контактора С. Реле времени РВ4 введено для задержки отключения контакторов С, СП1, СП2 после включения контакторов ВВ, КВ. Выдержка реле времени РВ4—1,5 сек. [c.66]

Электропневматический (поездной) контактор ПК-753Б-6УЗ (рис. 58) применяется для коммутирования цепи тягового электродвигателя. Все элементы контактора смонтированы на изоляционной панели 2. При подаче напряжения на катушку электропневматического вентиля 12 сжатый воздух поступает в цилиндр пневматического привода / и перемещает его поршень вправо. Шток поршня приводит в движение рычаг 9, который, поворачиваясь вокруг оси 10, прижимает подвижный контакт 7 к неподвижному контакту 6. При отключении вентиля 12 поршень под действием встроенной в цилиндр пневмопривода пружины перемещается влево, и контакты размыкаются. [c.127]

Реле дифференциальное (перехода) РД-ЗОЮУЗ (рис. 70) предназначено для автоматического включения и отключения контакторов ослабления возбуждения тяговых электродвигателей. Масса реле — [c.146]

От него также при помощи карданных валов вращение передается вен- тиляторному колесу вспомогательного холодильника, вентилятору аохлаждения тяговых электродвигателей задней тележки, насосу центробежного масляного фильтра и редуктору, от которого приводится во вращение вентиляторное колесо главного холодильника. В распределительном редукторе имеется устройство для отключения вентиляторного колеса вспомогательного холодильника в зимнее время. Редуктор вентиляторного колеса главного холодильника имеет две магнитно-порошковые муфты и коробку передач с двумя скоростями, что позволяет осуществлять ступенчатое регулирование частоты вращения вентиляторного колеса, а следовательно, и его производительности. [c.17]

Настройка характеристики аварийного режима. Такая настройка необходима для возможности следования тепловоза до основного депо при отключенных одном (2ТЭ10Л) и двух (ТЭЗ) тяговых электродвигателях. [c.437]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...