Испытание задних мостов автомобиля

Стенды предназначены для испытания задних мостов автомобилей следующих марок [c.267]

При испытании заднего моста автомобиля ГАЗ-51 на стенде регулировку тормозов производят таким образом, чтобы зазор между фрикционной накладкой колодки и тормозным барабаном был равен 0,20—0,25 мм в верхней части колодки и 0,10—0,12 мм в нижней. Зазор замеряют на расстоянии 30—35 мм от края накладки через специальную щель в тормозном барабане. Регулировку зазора осуществляют при помощи опорных пальцев и эксцентриков колодок. [c.347]

Как осуществляют сборку и испытание заднего моста автомобиля [c.260]

Фиг. 351. Стенд для испытания задних мостов автомобиля ГАЗ-51

Испытания заднего моста. Испытания заднего моста после ремонта также следует проводить на автомобиле. При этом выявляются дефекты и шумы высокого фона. Допускается равномерный шум шестерен. [c.320]

Стенд предназначен для испытания на шум редукторов задних мостов автомобилей ЗИЛ и МАЗ вхолостую и под нагрузкой. [c.270]

Рис. 7. Поле рассеивания долговечности агрегатов и образцов сталей [491 а —задние мосты автомобилей б — образцы стали 50 при испытании на усталость

При испытании заднего моста легкового автомобиля возможен равномерный незначительный шум при.установке новых или бывших в эксплуатации шестерен. При наличии повышенного или неравномерного шума сле- [c.346]

На рис. 121 показан стенд для испытания редуктора заднего моста автомобиля Москвич . На основание стенда поставлены два кронштейна, на одном из которых закрепляют редуктор, второй является опорой карданного вала при снятом редукторе. Кронштейн для крепления редуктора представляет пластину с вырезом. Жесткость пластине придают две приваренные косынки. В вертикальной плоскости редуктор фиксируют двумя штифтами через отверстия во фланце кожуха. К.пластине фланец прижимают двумя вилкообразными зажимами 5. Соединение фланца, установленного на шлицах ведущей шестерни заднего моста с карданным валом, производят приспособлением 7, по- Рис. 122. Муфта для соедине-казанным на рис. 122. Меж- редуктора с валом стенда ду фланцами редуктора и карданного вала вместо болтов устанавливают муфту = [c.349]

Обкатка. Собранные задние мосты автомобилей так же, как и коробки передач, обкатывают на специальных стендах разомкнутым или замкнутым методами. Перед обкаткой в мосты заливают зимнее автотракторное масло. На этих же стендах проводят испытание мостов и редукторов, приработку и регулировку тормозов. [c.287]

На фиг. 354 показан другой тип стенда для испытания под нагрузкой задних мостов автомобилей ГАЗ-51 и ЗИС-150. [c.583]

Фиг. 354. Стенд ддя испытания 1юд нагрузкой задних мостов автомобилей.

В случае замены двигателя испытание автомобиля пробегом полностью повторяют, а при замене коробки передач или заднего моста автомобиль подвергают пробегу на расстояние 15 км с нагрузкой, равной 75% номинальной грузоподъемности. [c.120]

Необходимость испытаний смазывающей способности масел непосредственно на зубчатых колесах возникла еще в 30-х годах, в связи с применением в задних мостах автомобилей гипоидных зубчатых колес, подверженных заеданию в силу своих геометрических особенностей, а также в связи с необходимостью проверить работу обычных масел в редукторах форсированных авиадвигателей. [c.123]

В табл. 15 приведены данные, полученные на основании анализа параметров лишь некоторых характерных автомобильных деталей. Между тем анализ был произведен для значительно большего количества деталей, имеющих более сложную конфигурацию. Анализ результатов испытаний таких деталей, как картеры задних ведущих мостов автомобилей (литых чугунных и их толстостенной стальной трубы), деталей литых корпусов из серого и ковкого чугуна и деталей типа стальных цапф сложной конфигурации, также показал хорошее совпадение предела выносливости, найденного экстраполяцией, с действительным, определенным путем длительных испытаний. [c.184]

После сборки основные агрегаты автомобилей подвергают обкатке и испытанию. Обкатка агрегатов производится с целью приработки деталей, а испытание — с целью проверки качества сборки. Двигатели, например, подвергаются холодной обкатке без нагрузки и горячей обкатке без нагрузки и под нагрузкой, а также испытанию под нагрузкой. Обкатывают и испытывают двигатели на стендах. Нагрузка при горячей обкатке и испытании двигателей создается гидравлическими или электрическими тормозными установками. Кроме двигателя, обкатке и испытанию после ремонта подвергаются коробки передач и задние мосты. [c.261]

Испытание пробегом прекращают, если обнаружены неисправности, которые угрожают безопасности движения, сохранности агрегатов или мешают проверке работы автомобиля. После устранения неисправностей автомобиль вновь испытывают пробегом. При замене двигателя испытания автомобиля полностью повторяют, а при замене коробки передач или заднего моста пробег автомобиля составляет 15 км с нагрузкой, равной 75% номинальной грузоподъемности. [c.211]

Диагностика заднего моста. Оценку технического состояния заднего моста производят при контрольном пробеге автомобиля, во время которого прослушивают шумы на всех режимах работы (при трогании с места, движении накатом, резких ускорениях и замедлениях, торможении двигателем, движении на поворотах, больших скоростях). Контрольный пробег должен проводить опытный диагност на горизонтальном участке дороги с асфальтобетонным покрытием. Для исключения влияния внешних факторов (ветра, уклона дороги и т. п.) обычно заезды проводят н 1 одном и том же участке в двух противоположных направлениях. Порядок дорожных испытаний, как правило, следующий. [c.141]

IV испытание. Шум, замеченный при первом испытании и не появившийся при следующих, большей частью вызывается редуктором. Для удостоверения в этом приподнимают задний мост, пускают двигатель и включают прямую передачу. Так можно убедиться, что шум вызван редуктором, а не подвеской или кузовом автомобиля. [c.223]

Текущий ремонт автомобиля имеет целью восстановить работоспособность заменой или ремонтом отдельных неисправных деталей, узлов или агрегатов. При текущем ремонте агрегата заменяют или ремонтируют неисправные детали, исключая базовые, к которым относят, например, блок цилиндров двигателя, картеры коробки передач и заднего моста, балку переднего моста. Капитальный ремонт включает полную разборку автомобиля или агрегата, замену всех без исключения неисправных деталей новыми или восстановленными, сборку и испытание. В автотранспортных предприятиях обычно выполняют только текущий ремонт автомобилей и агрегатов и лишь как редкое исключение — капитальный ремонт. [c.329]

Кроме образцов, испытаниям подвергали также сварные элементы конструкций. На рис. 4б показан кожух заднего моста грузового автомобиля. Подобная конструкция в сварном испол- [c.162]

Рис. 46. Сварной кожух заднего моста грузового автомобиля, испытанного на усталость

Определение технического состояния редуктора на автомобиле. Причину появления шума в заднем мосту можно определить следующими испытаниями. [c.93]

Сборка автомобилей различных марок в зависимости от их конструкции хотя и может отличаться последовательностью выполнения отдельных операций, но общий порядок сборки имеет много общего и состоит из следующих этапов подсборки рамы (установки кронштейнов крепления рессор, кронштейнов крыльев и подножек и пр.), установки рессор, заднего и переднего мостов, установки двигателя в сборе со сцеплением и коробкой передач, карданного вала, глушителя, руля, привода тормозов, радиатора, колес, оперения, кабины, топливного бака, платформы, монтажа электрооборудования, установки капота, смазки автомобиля. В процессе сборки и испытания автомобиля необходимо соблюдать технические условия, установленные Министерством автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. [c.617]

Стенд предназначен для испытания задних мостов автомобилей ЗИЛ-164А под нагрузкой. [c.267]

Испытание и приемка заднего моста. После сборки задние мосты подвергаются испытаниям на стенде, позволяющим проверить задний мост без нагрузки и под нагрузкой. Как и при испытании коробок передач здесь могут применяться различные типы тормозных устройств. На фиг. 351 показан общий вид стенда, конструкции Авто-гранспроекта, для испытания задних мостов автомобиля ГАЗ-51. Стенд монтирован на раме, на которой установлен приводной мотор мощностью 8 кет, с числом оборотов 950 в минуту, стойки зажимов, стойки гидропровода. [c.583]

На стендах моделей 402-16 и 804-170А в, отличие от стенда модели 503-2 можно менять число оборотов при испытании заднего моста с помощью имеющихся на стендах коробок передач и сцеплений от автомобилей соответствующих моделей, [c.267]

Испытания на усталость. Для оценки величины усталостной прочности, достигаемой на зубчатых колесах из стали 58 (55ПП), приведем результаты исследований на усталостную прочность редуктора заднего моста автомобиля с цилиндрическими зубчатыми колесами /п = 6 мм (табл. 105). Испытания выполнены при нагрузке, равной максимально воз.можной (максимальный момент двигателя и первая передача коробки скоростей). Определялась так называемая ограниченная долговечность, так как детали работали с большой перегрузкой. Результаты исследований показали, что срок работы редуктора до выхода из строя зависит от усталостной прочности ведущего зубчатого колеса. При изготовлении ведущего зубчатого колеса из стали 55ПП (табл. 105) длительность работы редуктора до разрушения существенно возрастала. Следовательно, поверх-иостно-за каленные зубчатые колеса из стали 55Г1П имеют более высокую усталостную прочность, чем цементованные из стали ЗОХГТ. [c.75]

На Горьковском автозаводе сталь внедрена для изготовления ведомых зубчатых колес заднего моста автомобиля ГАЗ-51 взамен стали 20ХНМ. Результаты испытаний показали, что срок работы ведомых зубчатых колес, изготовленных из стали пониженной прокаливаемости и прошедших закалку с нагревом т. в. ч., колеблется в пределах 104— 205 ч [49]. Во всех случаях ведомые зубчатые колеса снимались с испытаний либо в хорошем состоянии, либо с выкрашиванием рабочей поверхности зубьев (питтинг), но в состоянии, еще годном для работы. [c.28]

Хорошие антиистирательные свойства касторового масла по сравнению с нефтяными маслами такой же вязкости и равноценность его в этом отношении с нефтяными маслами в 1,5—2 раза большей вязкости отмечены Фэйрманом и Коксом при стендовых и эксплуатационных испытаниях в задних мостах автомобилей с червячной передачей (колеса из оловянной бронзы с фосфором) [130]. [c.272]

Для испытания заднего моста необходимо при помощи рукояток развести полуоси стенда, поставить задний мост на стенд без полуосей, установив его кожухами в зажимах (фиг. 352), ввести полуоси гтенда, соединить через фланцы и промежуточный вал ведущую шестерню с электромотором. Торможение производится, как и в автомобиле, подачей тормозной жидкости из главного тормозного ци-пиндра по трубопроводу и гибкому шлангу к тормозной системе ав- омобиля (фиг. 353). Привод гидротормоза осуществляется нажатием ножной педали, действующей через систему рычагов на шток поршня главного цилиндра. Продолжительность процесса торможения от одной до трех минут. [c.583]

Для испытания податливых деталей используется консервативная схема с креплением динамометра 7 (В подвижной системе, имеющей возможность совершать крутильные колебания в корпусе 11 (рис. 68, г). Моменты инерции массы 12 этой системы и траверсы ц выбираются по формуле (V. 11) таким образом, чтобы нагруженнЬсть и возмущающие перемещения возбудителя были минимальными при колебании обеих траверс в противоположных фазах. Правильно выбирая параметры колебательной системы, можно увеличить общий угол закрутки (при сравнении с предыдущим вариантом) в несколько раз и испытывать очень податливые детали, например многоопорные коленчатые валы двигателей внутреннего сгорания, полуоси задних мостов грузовых автомобилей и т. д. [c.113]

Принципиальная возможность нормирования сроков службы агрегатов автомобилей несомненна. Что касается координирования результатов форсированных испытаний с данными нормальной экспоатации, то ряд источников не только подтверждает возможность установления практического эквивалента между длительностью форсированного испытания при условном режиме и пробегом автомобиля в нормальной эксплоатации, но и свидетельствует о величайшей практической ценности полученных при этом сведений. Так, при стендовых испытаниях четырехскоростных коробок передач армейских легковых автомобилей в Англии было установлено, что после работы в течение 20—25 час. на третьей передаче, 10—12 час. на второй передаче и 2 час. на первой передаче и заднем ходе (суммарно) под действием полного крутящего момента двигателя износ получается такой же, как после пробега 160 тыс. км в нормальной эксплоатации. Одна из американских фирм, выпускающая легковые автомобили, испытывает коробки передач при полном крутящем моменте двигателя и считает их удовлетворительными, если они выдерживают 2.6 часа на низшей передаче, 4.4 часа на второй шестерни постоянного зацепления должны выдержать 7 час. непрерывной работы. По более ранним данным Фреша [4], если трехскоростная коробка легкового автомобиля проработала на второй передаче на стенде под полной нагрузкой только 33 часа, то в нормальных условиях эксплоатации она выдержала бы около. 150 тыс. км пробега. Равным образом на первой передаче коробка должна выдержать всего 5 час. работы под полной нагрузкой, на заднем ходе — почти 2 часа. Для легких грузовиков полному сроку службы соответствуют 150 час. работы второй передачи на стенде при полном -крутящем моменте двигателя. По данным Ал.мена, 100 тыс. оборотов ведущей шестерни заднего моста при максималь- [c.222]

Регулярные стандартизированные испытания агрегатов тем более необходимы, что теоретический расчет усталостной прочности деталей автомобиля является в значительной мере условным. Автомобиль эксплоатируется при переменном режиме, причем влияющие на срок службы факторы сочетаются в самых разнообразных комбинациях и создают громадный диапазон непрерывно меняющихся условий. Поэтому расчет деталей на усталость, произведенный как по максимальным, так и по приближенно выбранным средним действующим нагрузкам, имеет практическую ценность в том случае, если он подкреплен результатами соответствующих стендовых испытаний. Более того, известно, что даже весьма тщательный теоретический расчет конструкции при правильном выборе материала и термообработки отнюдь не обеспечивает высокого срока службы. Например, испытания более 400 задних мостов до разрушения от усталости показали, что концентрация напряжений, вызванная деформацией шестерен, подшипников и картера, искажением формы зубцов, штрихами от механической обработки и т. п., варьирует в столь широких пределах, что в значительной мере перекрывает влияние металла и термообработки. В упомянутой выше работе [4] описываются результаты испытания четырех одинаковых коробок передач, две из которых были выполнены одним заводом, две — другим, причем изготовление производилось по одинаковым чертежам и техническим условиям. Проверка изготовленных коробок обычными методами не выявила никакой разницы между ними. Тем не менее при испытании на стенде под полной нагрузкой коробки одного завода выдержали 2 часа, коробки другого завода—20 час. Следовательно, одни только, так сказать, технологические нюансы могут оказать громадное влияние на срок службы. [c.223]

Стенд для испытания и регулировки передней подвески автомобиля М-20 (рис. 146) состоит из станины, на которую укладывают переднюю подвеску, и смонтированных на ней (деталь А) контрольных вилок и механизма нагружения передней подвески. В нижней части станины на двух продольных швеллерах 1 смонтированы электродрель 2 мощностью 0,6 кет при 285 об1мин и механизм нагружения. Для механизма нагружения использованы детали заднего моста, но вместо полуосей поставлен стальной винт 5. [c.417]

С использованием математической модели [3 ] на ЭВЦМ М-220 была проведена серия расчетов колебаний автомобиля на дороге с реальным микропрофилем, причем все параметры автомобиля оставались неизменными, кроме значений коэффициента е, который изменялся в заданных пределах. На рис. 22, а показаны построенные по результатам расчетов кривые среднеквадратичных значений вертикальных ускорений рамы над передним мостом (кривая 1) и над задним мостом (кривая 2) и продольно-угловых ускорений (кривая 3) при различных значениях коэффициента е для двухосного грузового автомобиля массой 15 т при движении по дороге с булыжным покрытием хорошего качества со скоростью 60 км/ч. Штриховой линией 1 показана зависимость, полученная при испытании. [c.93]

Для тележек ведущих мостов с одинарной главной передачей и промежуточным редуктором на среднем мосту характерны большие углы в шарнирах карданного вала привода заднего моста (4—7°), вследствие чего нельзя применить достаточно мягкую подвеску, необходимую для равномерного распределения нагрузок и достаточной проходимости при движении автомобиля по неровной дороге. Мосты этого типа применяют с очень жесткой и малс-подвижной подвеской, испытания которой показали полную непригодность ее для использования в СССР. [c.256]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...