Материалы антифрикционные для валов

Свойство антифрикционности зависит не только от материала подшипника, но и от материала вала. Но поскольку материалы, применяемые для валов, не так разнообразны, как подшипниковые материалы, то свойства антифрикционности обычно зависят от материалов подшипников. К таким свойствам относятся низкая температура на поверхности трения, способность подшипника хорошо удерживать граничный слой смазки, а при разрушении слоя быстро восстанавливать его. [c.37]

Порошковые антифрикционные материалы предназначены для производства изделий с низкими потерями на трение их определяющий признак - сравнительно низкий коэффициент трения (обычно < 0,3, в том числе при наличии смазки < 0,1). Они работают в основном при граничной смазке, скоростях скольжения v 6m/ и давлениях < 25 МПа, т.е. при pv не более 150 - 200 МПа м/с. Прирабатываемость, определяемая временем, необходимым для снижения коэффициента трения между подшипником и валом до его заданной величины, у порошковых антифрикционных материалов обычно хорошая. Их структура должна быть гетерогенной, мелкозернистой и отвечать правилу Шарпи, т.е. представлять собой сочетание твердых и более мягких компонентов, причем одним из них, самым мягким, в таких антифрикционных материалах являются поры - составляющая с нулевой твердостью к тому же поры могут быть заполнены смазкой. [c.32]

Большой интерес для современного машиностроения представляют опоры трения, выполненные из титана. Однако в литературе пока встречается ограниченное число случаев их успешного практического использования. Это объясняется склонностью титановых сплавов к схватыванию и задиру при трении, к пластическому деформированию и наклепу поверхностного слоя, повышенному износу и переносу титана на поверхность трения контртела. Смазывание жидкими смазочными материалами не улучшает антифрикционные свойства пары трения, а твердые смазки плохо удерживаются на поверхности трения из-за низкой адгезии к титану. Для повышения антифрикционных свойств титана применяют упрочнение его поверхности путем насыщения кислородом (оксидирование), азотом (азотирование), нанесения электролитических покрытий (хромирование, никелирование и др.), электролитического сульфидирования и обработки давлением обкатыванием и виброобкатыванием. Наиболее технологичным и эффективным является способ термического оксидирования, состоящий в нагреве в электрических печах с доступом воздуха при температуре 700—800 °С. Результаты упрочнения титана различными способами химико-термической обработки даны в работе [34], а подробная технология термического оксидирования в [83]. Авторы последней работы рекомендуют материалы подшипников с валом из оксидированного титана и допускаемые параметры трения, полученные на машинах трения МИ-1М, СМЦ-2 и Б-4. Наиболее употребительные из этих материалов приведены в табл. 41, откуда видно, что [c.156]

Наряду с подшипниками качения в машинах широко используются подшипники скольжения. Поскольку вкладыши подшипников скольжения непосредственно соприкасаются с валами, их изготовляют из сплавов достаточно пластичных, чтобы было легко прирабатываться к поверхности вращающегося вала, и достаточно прочных, чтобы служили опорой для вала кроме того, сплавы должны иметь малый коэффициент трения с материалом вала и достаточно низкую температуру плавления, что необходимо для заливки подшипников. Сплавы, удовлетворяющие перечисленным требованиям, называются подшипниковыми или антифрикционными. [c.139]

В последние годы проводятся исследования антифрикционных свойств и износостойкости пластмасс различного типа. Для некоторых условий работы такие материалы обладают рядом преимуществ по сравнению с металлическими антифрикционными сплавами — лучшим прилеганием, уменьшением износа вала и др. Получили применение втулки из капрона, в том числе — с разными наполнителями. [c.51]

Испытание на прирабатываемо с т ь [31] можно проводить способом испытания на краевое давление на целых подшипниках [51 [.Подшипник с испытуемым антифрикционным материалом устанавливается с заранее выбранным перекосом относительно вала. Испытание ведётся при постоянной скорости и при разных заранее выбранных нагрузках. Через равные промежутки времени (например 30 мин.) отмечается изменение температуры подшипника. При небольших углах перекоса кривая температуры (по времени) после начального подъёма снижается и в дальнейшем остаётся постоянной при некотором угле перекоса снижения температуры не происходит, и температура повышается до расплавления или заедания подшипникового материала. Предельный угол перекоса для данных условий испытания характеризует способность материала прирабатываться. [c.206]

Синтетический чугун с шаровидным графитом широко применяется для производства деталей гидравлических и прессовых машин, арматуры для номинальных давлений до 40 дан/см и рабочей температуры 400— 500° С, деталей мощных моторов, в том числе втулок цилиндров и коленчатых валов [88]. В настоящее время, например, к свойствам чугуна, из которого изготовляются детали мощных дизелей, предъявляются повышенные требования он должен обладать минимальной прочностью при растяжении 30 дан/мм и удлинением более 2% при сохранении других положительных свойств (способность поглощать вибрации, низкая чувствительность к надрезам, высокая теплопроводность, хорошие антифрикционные свойства и обрабатываемость). Повышать прочность чугуна, используемого для дизельных деталей, путем понижения степени эвтектичности нецелесообразно, так как резко снижается однородность чугуна в различных сечениях. Уменьшать величину соотношения углерода и кремния также нежелательно вследствие уменьшения теплопроводности и ухудшения антифрикционных свойств чугуна. Исследование свойств различных чугунов позволило установить, что наилучшим материалом для изготовления цилиндров и коленчатых валов мощных дизелей является синтетический чугун с шаровидным графитом без избыточного содержания магния. [c.152]

Систематическое изучение способов испытания и условий приемки материалов началось в 1884 г. В 1897 г. в Стокгольме был создан Международный союз по испытанию технических материалов, который разработал международные нормы по испытанию металлов, условия технической приемки, способствовал созданию единообразия в испытании материалов. Введение механических испытаний значительно снизило брак в производстве, так как предварительный контроль устранял негодный металл из последующих технологических процессов. Современное оборудование и приборы дают возможность с большой точностью и надежностью осуществлять контроль над качеством материалов. При выборе материала для конкретной детали машины необходимо исходить из условия, что изготовленная из него деталь будет обладать достаточным запасом надежности и не износится преждевременно. Так, пружины и рессоры должны быть упругими, оси — стойкими к истиранию, валы должны хорошо сопротивляться изгибу, подшипники скольжения — обладать антифрикционными свойствами, металлорежущий инструмент должен иметь высокие твердость, теплостойкость и износостойкость. [c.16]

Для уменьшения трения вращающихся частей (валов, осей и т. п.) в подшипниках скольжения их вкладыши или целые подшипники изготовляют из специальных антифрикционных материалов серого чугуна, бронзы и др. Вкладыши подшипников, работающих в условиях больших нагрузок, заливают баббитом. [c.373]

Подпятники являются концевыми или промежуточными опорами, чаще всего вертикальных валов, воспринимающими осевые нагрузки. Подпятники, конструкция которых основана на трении скольжения (рис. 39.15), имеют рабочие поверхности, облицованные антифрикционными материалами — бронзой или баббитом. Такие подпятники имеют устройства для смазки жидкими маслами или консистентными мазями. [c.521]

Антифрикционные сплавы применяют для изготовления вкладышей подшипников скольжения. Эти сплавы должны обладать небольшим коэффициентом трения, хорошей прирабатываемостью, небольшой твердостью, высокой теплопроводностью, способностью образовывать коллоидные продукты истирания, защищающие шейку вала от износа, высокой ударной вязкостью и микропористостью для удержания смазки. Для удовлетворения основных требований, предъявляемых к антифрикционным материалам, структура сплава должна состоять из пластичной основы с расположенными в ней твердыми кристаллами другой какой-либо фазы. [c.147]

Антифрикционные сплавы. Такие сплавы применяют для заливки вкладышей подшипников скольжения. Основные требования, предъявляемые к антифрикционным сплавам, определяются условиями работы вкладышей подшипников. Материал вкладышей должен обладать следующими свойствами 1) иметь достаточную пластичность для лучшей прирабатываемости к поверхности вращающегося вала и твердость, не вызывающую сильного истирания вала, но достаточную для вкладыша как для опоры вала 2) рабочая поверхность должна быть микро-капиллярной, т. е. способной удерживать смазочный материал 3) иметь малый коэффициент трения с материалом вращающегося вала 4) иметь невысокую температуру плавления. [c.105]

Вкладыши (втулки подшипников) изготовляют металлическими (ГОСТ 1978—81), биметаллическими (ГОСТ 24832—81) и из порошковых материалов (ГОСТ 24833—81). Для металлических вкладышей применяют бронзы и антифрикционные чугуны для биметаллических вкладышей сталь или чугун покрывают баббитом для вкладышей из порошковых материалов используют порошки железа или бронзы. Вкладыши также изготовляют из пластмасс, древеснослоистых пластиков и т. д. Выбор материала вкладыша зависит от условий эксплуатации, характера нагрузки, скорости вращения вала и метода смазывания (см. табл. 1.5). [c.305]

Для уменьшения трения вращающихся частей (валы, оси) в машинах непосредственно соприкасающиеся с ними трущиеся части — вкладыши подшипников скольжения — изготовляются из специальных антифрикционных материалов. [c.192]

Материалы подшипников и подпятников. Эти материалы должны обладать антифрикционными качествами, т. е. низким коэффициентом трения, хорошим сопротивлением изнашиванию, отсутствием склонности к свариванию, способностью прирабатываться и др. Для правильной работы материалы вала и подшипника должны образовывать антифрикционную пару это значит, что они должны иметь различную твердость, низкий коэффициент трения и не должны обладать физико-химическим сродством. [c.446]

Червячные редукторы применяют для передачи движения между перекрещивающимися валами. Достоинства передач высокая плавность и бесшумность в работе, большие передаточные числа при сравнительно малых габаритах. Недостатки низкий к. п. д., потребность в дорогостоящих антифрикционных материалах для изготовления червячных колес (сплавы меди, олова и др.), склонность к заеданию, значительный износ и нагрев при продолжительной работе. Червячные передачи целесообразнее использовать при кратковременных включениях. [c.139]

Валы обычно обрабатывают до параметра шероховатости поверхности / а=0,32- -1,25 мкм. Твердость по Бринеллю антифрикционных материалов изменяется в пределах 4<ЯВ< <400, Поэтому для подшипников скольжения с мягкими вкладышами сближение в приработанном на мик- [c.176]

Следовательно, для уменьшения изнашивания антифрикционных материалов целесообразно применять стальные валы с минимальной волнистостью, так как незначительная волнистость их поверхности вызывает резкое увеличение износа материала подшипников. В условиях трения с недостаточной смазкой опасность схватывания пары сталь—сталь возрастает по мере увеличения высоты волны подвижной детали. [c.32]

Подшипниковые (антифрикционные) сплавы предназначены для уменьшения трения между трущимися частями механизмов. Трущимися частями являются валы и подшипники насосов, вентиляторов и электродвигателей, оси и втулки экскаваторов и других строительных машин. Вращающийся вал давит на подшипник, и возникающее трение вызывает нагрев вала и подшипника. От чрезмерно большого трения может заклиниться вал или расплавиться подшипник. Материалы вала и подшипника подбирают такими, чтобы создавалось минимальное трение. Из антифрикционных сплавов изготовляют втулки, устанавливаемые между валом и подшипником, или изготовленные из обычных материалов вкладыши подшипников заливают изнутри тонким слоем антифрикционного сплава. [c.92]

Ферритный и перлито-ферритный серые чугуны являются наиболее мягкими антифрикционными материалами и могут применяться в тех случаях, когда шейки вала имеют невысокую твердость. Эти чугуны легко прирабатываются и могут работать при небольших удельных давлениях и скоростях. Перлитный чугун обладает более высокой износоустойчивостью, чем ферритный и перлито-ферритный, и может применяться для термически обработанных шеек вала. Перлитный чугун должен иметь структуру с малым содержанием феррита (до 15%) без выделений свободного цементита выделения графита должны иметь пластинчатый характер средней величины. Величина и количество графитовых включений являются важной характеристикой антифрикционных чугунов, так как в них задерживаются смазочные масла, что значительно улучшает условия работы подшипников. [c.295]

Основными требованиями к антифрикционным сплавам являются низкие значения коэффициента трения со стальной поверхностью вала и высокая износостойкость подшипников. Для их удовлетворения необходимо, чтобы поверхности вала и вкладыша были разделены пленкой смазки. Высокие антифрикционные свойства обеспечиваются гетерогенной структурой сплава, состоящей из мягкой и пластичной основы и включений твердых частиц. Мягкая основа прирабатывается к валу и вместе с твердыми включениями образует оптимальный антифрикционный микрорельеф с пространством для удерживания смазочных материалов. [c.245]

Свойство антифрикционности зависит не только от материала подшипника, но и от материала вала. Но поскольку материалы, применяемые для валов не столь разнообразны, как материалы для подшипников, то свсйстро антифрикционности обычю связывают с материалом подшипников. [c.51]

Антифрикционные материалы служат для изготовления деталей, работающих в условиях трения. Из них изготавливают огромное количество вкладышей подшипников, вследствие чего их часто называют подшипниковыми сплавами. Подшипниковые сплавы должны обладать низким коэффициентом трения, малым износом, хорошей прирабатьшаемостью, способностью выдерживать большие удельные нагрузки, обеспечивать хороший подвод смазки 3 к валу 2 и сопротивление коррозии. Эти сплавы должны быть мягче шейки вала 2, так как в противном случае они будут его царапать и изнашивать (рис. 59,а). [c.170]

При отклонениях от соосности соединяемых валов и деформаЕ1,ии пружин под нагрузкой свободные концы кассет перемещаются по отверстиям полумуфты. Для уменьшения износа в отве[)-стия запрессованы втулки 8 из антифрикционного материала. При сборке поверхности отверстий и хвостовиков натирают графитовым смазочным материалом. [c.287]

При отклонениях от соосности соединяемых валов и деформи)ювании пружин под нагрузкой свободные концы кассет могут перемещаться по отверстиям полуму( )ты. Для уменьшения изнашивания в отверстия запрессованы втулки из антифрикционного материаяа. При сборке поверхности отверстий и хвостовиков натирают графитовым смазочным материалом. [c.311]

Одним из простейших и эффективных мероприятий по повышению надежности является уменьшение напряженности деталей (повышение запасов прочности). Однако это требование надежности вступает в противоречие с требованиями уменьшения габаритов, массы и стоимости изделий. Для примирения этих противоречивых требований рационально использовать высокопрочные материалы и упрочняющую технологию легированные стали, термическую и хпмико-термическуго обработку, наплавку твердых и антифрикционных сплавов на гюверх-ность деталей, поверхностное упрочнение путем дробеструйной обработки или обработки роликами и т. п. Так, например, путем термической обработки можно увеличить нагрузочную способность зубчатых передач в 2.. . 4 раза. Хромирование шеек коленчатого вала автомобильных двигателей увеличивает срок службы по износу в 3.. . 5 и более раз. Дробеструйный наклеп зубчатых колес, рессор, пружин и прочее повышает срок службы по усталости материала в [c.13]

Материалы вала и втулки подшипника должны обладать малым коэффициентом трения, высокой износостойкостью и хорошей прирабатываемостью, т. е. антифрикционными свойствами. Поэтому материалом цапфы служат стали 45, 50, 40Х, закаленные до твердости ИКС 50. .. 55. Для втулок или вкладышей в зависимости от условий работы применяют следующие материалы 1) при больших давлениях и средних скоростях бронзы типа БрОФ10-1, БрОС10-10 и др. 2) при малых давлениях — металлокерамические материалы, пластмассы, полиамиды и др. [c.328]

Вполне удовлетворительные результаты показали - лабораторные эксперименты по применению водных растворов мыл для смазки подшипников с рабочими и технологическими параметрами, соответствующими подшипникам насоса. Так как в данном случае необходим режим ИП, антифрикционный материал подшипника баббит Б-83 был заменен на бронзу БрОЦСБ—5—5. Исходя из того, что конструктивно и экономически выгодно в насосе применить обратную пару трения (бронзовая втулка на валу в любой момент может быть заменена другой без разборки насоса), лабораторные исследования проводили только для данной пары в сочетании материалов дталь 45 — бронза БрОЦС5—5—5. [c.192]

Машина МАСТ-1 для оценки антифрикционных свойств материалов выпускается Ивановским заводом ЗИП. Предусмотрено два варианта схемы испытания 1) на нижнем конце вертикального, медленно вращающегося вала закреплен стальной шарик, прижимаемый нагрузкой к трем другим таким же стальным шарикам, закрепленным в обойме. Шарики (диаметр около 8 мм) погружены в масло. Обойма, увлекаемая трением, может поворачиваться вокруг оси, деформируя упругий элемент, при этом записывается величина крутящего момента (рис. 8, <з) 2) верхний шарик прижимается нагрузкой к внутренней фаске отверстия в образце из испытуемого материала, имеющем форму шайбы (рис. 8,6). [c.252]

Для ремонта узлов трения применяют композиции на базе эпоксидных смол. Анализируя данные табл. 29, можно оценить влияние различных наполнителей на антифрикционные характеристики этих композиций. Приведенные данные получены на машине МИ-1м по схеме вал—частичный вкладыш при удельных нагрузках 2,5, 5,0 и 7,5 МПа, скорости скольжения 1 м/с и смазке (индустриальным И-20). Для сравнения даны характеристики основных антифрикционных материалов, полученные в аналогичных условиях. Коэффициент трения композиционных материалов несколько выше коэффициента трения других антифрикционных материалов. Исключение составляют композиции эпоксидных смол с баббитом, солидолом и полиэтиленом. Наилучшую износостойкость имеют композиционные материалы с оловянным и баббитовым наполнителями.Высокой износостойкостью обладает композиционный материал с мелкодисперсным капроном. Износ валов, работающих в паре с композиционны.ми материалами, ниже, чем с ненаполнен-ными (исключение составляет материал с древесными опилками). Наполнение фторопластом приводит к уменьшению адгезии эпоксидной композиции к металлу. Высокие эксплуатационные характеристики имеет композиционный материал, содержащий 40% ЭД-6, 20% порошка фторопласт-4, 30% капрона марки Б, 10% полиэтилена высокого давления. [c.31]

Влияние смазочных материалов на антифрикционные свойства и износостойкость пластмасс исследуется на машинах трения, используемых для изучения трения металлов. В условиях низких удельных давлений возможно реализовать контактирование различных поверхностей трения, как показано на рис. 1. В ряде работ рассматривается контактирование цилиндрического образца с торцевой поверхностью диска или с цилиндрической поверхностью вала или кольца [5, 6]. С использованием таких пар трения реализованы удельные давления при испытании капрона до 120—140 Kzj M в диапазоне скоростей скольжения от 0,25 [c.81]

До настояш его времени для таких условий работы применяли втулки из антифрикционных графитовых материалов в паре с валами из жароупорной стали (обычно 1Х18Н10Т). И хотя графитовые материалы для определенных условий отвечают предъявляемым требованиям, эта традиционная пара перестает удовлетворять конструкторов вакуумных электропечей по следующим причинам [c.9]

Скребковое защитное уплотнение с самоформирую-щимся язычком для установки на вращающиеся валы. Обычно поставляются в металлическом корпусе под запрессовку. Тонкие уплотнительные элементы могут поставляться отдельно и монтироваться в корпусе машины различным способом. Для большей эффективности ставят по нескольку манжет в ряд. Эти уплотнения применяются в качестве пыле- и грязезащитных на вращающихся валах при невысоких числах оборотов. Если уплотнение набрано из нескольких манжет, то избытки консистентной смазки, закладываемой в подшипники, выдавливаются в пространства между манжетами и смазывают рабочие поверхности. В тех случаях, когда имеется возможность применить такие антифрикционные уплотнительные материалы, как тефлон, уплотнение может работать при более высоких скоростях вала [c.38]

Надежность подшипников турбогенераторов обеспечивается созданием подходящих условий, в которых они работают. Фактически нет серьезных ограничений в отношении размеров и массы лодшипников, которые можно сконструировать так, чтобы они работали при оптимальной нагрузке. Кроме того, хотя охлаждение для подшипников играет второстепенную роль, поток масла можно выбрать таким, чтобы они работали при наиболее подходящей температуре, поэтому усталость подшипников не является проблемой. Дальнейшее повышение надежности достигается при использовании подъемной системы. С этой целью в основание подшипника подается масло, чтобы приподнять цапфу перед началом вращения. До тех пор пока масло чистое, его поток достаточен и вал при вращении не изгибается настолько, чтобы контактировать с вкладышем, любая пара материалов будет успешно работать. Поэтому выбор материалов зависит от их поведения в критических условиях, которые проявляются или при контакте типа металл — металл, или при попадании в зазор твердых частиц. Пара материалов должна быть выбрана такой, чтобы их непосредственный контакт не приводил к повреждению, особенно к повреждению вала. Идеальным был бы выбор для цапфы твердой стали, а для вкладыша мягкого легкоплавкого сплава олова или свинца. Сплавы этого типа известны под названием баббитов и содержат медь и сурьму, которые образуют твердые иптерметал-лиды в мягкой матрице. Сочетание твердых частиц и мягкой основы придает сплавам антифрикционные свойства. Важной характеристикой баббита является его способность легко сдвигаться [c.227]

На рис. 19.3 показано уплотнительное кольцо вала, выполненное из эластомера [Пат. № 363286 (Австрия) ]. Оно состоит из корпусной части 1 прямоугольного сечения и уплотнительной губы 2 почти треугольного сечения, соединенных тонкой перемычкой. Корпусная часть и уплотнительная губа разделяются кольцевой ш,елью а, которая при радиальной нагрузке полностью или частично смыкается, а при осевой нагрузке расширяется. Щель повышает эластичность уплотнительной губы и облегчает монтаж уплотнения. В случае использования кольца в качестве радиального уплотнения облицовывается та часть уплотнительной губы, которая прилегает к кромке А, контактируюш ей с поверхностью В вала. При использовании кольца в качестве осевого уплотнения облицовывается осевой выступ уплотнительной губы, контактирующий с буртом С вала. Универсальное уплотнительное кольцо имеет облицовку, покрывающую всю рабочую часть уплотнительной кромки. Для изготовления уплотнительного кольца можно использовать обычные виды каучука. Для облицовки применяют пластмассы, обладающие высокой износостойкостью и хорошими антифрикционными свойствами, например ПТФЭ. Материал облицовки должен хорошо соединяться с материалом кольца. [c.336]

На некоторых заводах начали применять металлизацию для создания подшипниковых узлов с так называемыми обращенными материалами. В этих узлах подшипник стальной закаленный, а шейка вала имеет металлизационное покрытие сплавом иного типа, чем баббит, превосходящим своими антифрикционными свойствами даже высокооловянистый баббит Б-83, Такие пары работают без заедания при удельных давлениях до 400 кг1см . [c.134]

Для передачи вращения между валами со взаимно перпендикулярными ося.ми применяют червячные передачи (рис. 13.4—13.6). Червячная передача дает возможность осуществить большое передаточное число на замедление) в одной паре, а также обеспечивает хорошую плавность и бесшу. лность работы. Диапазон передаточных чисел состав.тяет примерно от 1/7 до 1/500. Недостатки червячной передачи более низкий к. п. д. по сравнению с передачей цилиндрическими и коническими колесами значительно большая потребность в смазке потребность в применении антифрикционных материалов (пары) повышенная чувствительность к перегрузкам (ускорениям) высокие требования к точности сборки. [c.500]

Из металлокерамических антифрикционных материалов наиболее часто используют композицию графит — железо и графит — медь. У этих материалов объем прр для смазки, из которых поступает масло, составляет 20—30%. Как показано в работе [122], величина коэффициента трения для композиций с содержанием графита от 50 до 80% (остальное железо) составляет 0,13—0,19. Покрытия из пирографита увеличивают плотность поверхности графита, создают на ней ориентированную структуру, снижают химическую активность и газопроницаемость [2]. При испытании (нагрузки 5—15 кГ1см ) нанесенного слоя пирографита в паре со сталью 1Х18Н9Т на воздухе коэффициент трения составляет 0,12—0,17 для случая, когда поверхность трения совпадает с плоскостью нанесения покрытия. В перпендикулярном направлении коэффициент трения возрастает до 0,4—0,5 и наблюдается выкрошивание пирографита. Пирографит отличается низкой межслоевой адгезией, поэтому по плоскости нанесения его можно использовать в качестве антифрикционного материала только в виде однослойного покрытия при условии хорошего сцепления с подложкой [123]. Наиболее полное использование антифрикционных свойств графита возможно при правильном выборе основных размеров подшипников и зазоров между ними и валом. Л. А. Плуталова [119—121, с. 162] рекомендует выбирать толщину стенки подшипника в зависимости от диаметра вала [c.64]

При ремонте подшипников скольжения выполняют следующие операции выплавление из подшипника старого баббита, подготовку пошипника к лужению, лужение подшипника, плавку баббита, заливку, расточку подшипников. Старый баббит выплавляют из подшипника погружением последнего в тигель с расплавленным баббитом или паяльной лампой. Подшипники, залитые баббитом марки Б83, рекомендуется выплавлять паяльной лампой, направляя пламя на тыловую сторону вкладыша. После выплавления баббита вкладыш обезжиривают погружением его на 10... 15 мин в горячий 10 %-ный раствор каустической соды и последующей промывкой в горячей воде. Для вкладышей подшипников необходимо подбирать материалы, стойкие против истирания, которые не вызывают большого износа шеек вала, создают условия для нормальной смазки, облегчают работу трущегося узла и уменьшают коэффициент трения. Такими подшипниковыми сплавами являются оловянистые баббиты, свинцовистые бронзы и антифрикционные алюминиевые сплавы. Перед заливкой баббит перемешивают выливают его в форму осторожно, непрерывной струей, без брызг. [c.303]

Важным условием нормальной работы такого подшипника является равномерное распределение давления, что обес-г/ечивается возможностью его самоустановки. На горизонтальных валах часто применяется упорный подшипник, который состоит из. вращающегося вместе с валом фланца и неподвижных упорных колец или крышек, залитых антифрикционным материалом (см. фиг. 39). В этом случае для создания жидкостного трения решающее значение приобретает правильный выбор размера профиля канавок, так как длина и уклон этих канавок определяют условия создания гидродинамического давления в смазке. [c.271]

Антифрикционные (подшипниковые) спла-в ы. Для уменьшения трения вращающихся деталей (валов, осей) непосредственно соприкасающиеся с ними трущиеся части машин — вкладыши подшипников — изготовляют из антифрикционных материалов с малым коэффициентом трения. [c.48]

Металлокерамические подшипники, пропитанные фторопластом. Эти подшипники благодаря высокой коррозионной стойкости особенно перспективны при использовании в машинах и аппаратах химической промышленности, которые работают в среде агрессивных жидкостей. Наряду с коррозионной стойкостью материал металлокерамической основы подшипника должен обладать также антифрикционными свойствами по отношению к материалу вала. К таким материалам относятся бронзографиты (Бр010ГрЗ-20, Бр010-20 и др.), нержавеющие стали, в том числе сульфидированные, и металлокерамический титан. Для пропитки применяют концентрированные водные суспензии (концентрация полимера 58—65%) фторопласта Ф-4Д и Ф-4ДП, разработанные НПО Пластполимер и представляю щие собой механическую взвесь частиц размерами 0,05— 0,5 мк.м. [c.123]

Антифрикционные сплавы на медной основе. Бронзы являются наиболее старыми антифрикционными сплавами. Как указывает А. И. Шпагин, еще в 1860 г. А. С. Лавров основал в Гатчине бронзолитейный завод. Он первый применил фосфористую бронзу в качестве подшипникового материала. В то время подшипниковые материалы в основном шли для железнодорожных вагонов. Бронзы применяются как антифрикционный материал в сопряжениях, работающих при ударных нагрузках, больших скоростях, высоких удельных давлениях (порядка 200 кг1см ). Для работы с ними необходимо повышать твердость валов. Особенно успешно они применяются в механизмах, работающих с остановками. [c.365]

Материалы для подшипников скольжения должны обладать следующими свойствами, в своей совокупности определяющими антифрикционность 1) способностью прирабатываться 2) не налипать, не наволакиваться и не привариваться к материалу вала 3) давать в сопряжении с материалом вала в условиях несовершенной смазки невысокий коэффициент трения 4) не царапать материал [c.30]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...