И колодки расчетное

Условно принимают К = 2,7 Т на одну чугунную колодку как среднее действительное значение при груженом и порожнем режиме четырехосного вагона. Произведем приведение к К — 2,7 Т и получим расчетный коэффициент трения для стандартных чугунных колодок [c.226]

В пересчете на чугунные колодки расчетная сила нажатия композиционных колодок для скорости 160 км/ч иа 30 % больше, чем прн чугунных, т. е. сила нажатия на одну ось равна не 9, а 11,7 тс. Суммарная сила нажатия композиционных колодок в пересчете иа чугунные составит 2/С= П,7-4-15=700 тс во всем диапазоне снижения скорости до остановки поезда. [c.66]

Определить необходимую ширину колодки Ь и их число, если глубина врезки 5 см и длина колодки 27 см. Соединительные болты в расчет не принимать. Для ели расчетные сопротивления скалыванию поперек волокон == 1,2 МПа, скалыванию вдоль волокон в элементах составных балок R u — U2 МПа, смятию поперек волокон (,о = МПа. [c.135]

Сравнивая результаты расчета одного и того же тормоза двумя расчетными методами, нетрудно прийти к выводу, что разница в величинах искомых параметров для обоих случаев весьма невелика. Так, среднее давление отличается от максимального давления на набегающем конце колодки на 4,7%, а усилия замыкания — на 6,3%. Величины нормальных и касательных сил равны между собой, несмотря на то, что точка приложения равнодействующей этих сил отстоит в первом случае на расстоянии, превышающем радиус шкива на 2,5 см (10%). Таким образом, метод расчета тормозов с учетом неравномерности распределения давлений позволяет более точно выявить картину действия сил в элементах тормоза, но не имеет большого практического значения, так как получаемое при пользовании им уточнение весьма невелико (в отдельных случаях от 2 до 12% по сравнению с обычно применяемым методом, основанным на предположении о равномерно распределенном давлении). [c.129]

Наличие колодок вместо сплошной ленты приводит к некоторому изменению расчетных зависимостей. При равномерно расположенных на ленте п колодках, шарнирно соединенных со стальной лентой и имеющих центральный угол между точками контакта колодки с лентой, равный р, для упрощения схемы можно заменить колодки точками (фиг. 125). Тогда на точку 1 действуют силы натяжения сбегающего конца ленты t и элемента ленты между [c.202]

После соприкосновения колодок с ободом начинается второй период работы тормоза (собственно тормозной), в течение которого колодка прижимается к ободу и тормозной момент возрастает от нуля до максимальной расчетной величины. [c.360]

Если Sg=0, то даже при осевой нагрузке в сторону рабочих колодок установочные колодки будут также нагружены максимально возможным для них усилием. Это усилие будет складываться с силой Р и искусственно увеличивать нагрузку на рабочие колодки, которые окажутся нагруженными не расчетной для них силой Р, а силой P+PJF . При этом удельное давление на установочные колодки Р легко достигает при недостаточном разбеге величины 4—5 кг/см . [c.88]

Принцип действия тормоза и расчетную схему рассмотрим на примере простого ручного колодочного тормоза (рис. 41). Подобные тормозы применяют при ручном приводе и диаметре валов до 50 мм. Тормозную деревянную колодку 1, закрепленную на рычаге 2 двумя обоймами 3, прижимают к тормозному шкиву 4 силой К, приложенной к рычагу рабочим, создавая таким образом силу трения Pf. Одновременно на колодку и рычаг тормоза действует реакция Р со стороны шкива. Для определения силы К составляем уравнение моментов относительно шарнира А [c.561]

Следует иметь в виду, что действительное напряжение на рабочей поверхности колодки зависит от ряда факторов, в том числе от конструкции тормоза, приработки колодок, их длины и проч. Поэтому расчетное значение q следует рассматривать как приближенное. Пользуясь уравнением (50а), можно задаться диаметром и шириной шкива и, размером колодок. [c.566]

В грузовых вагонах, оборудованных композиционными колодками, запрещается включать воздухораспределители на груженый режим торможения. В этом случае воздухораспределители включают на порожний режим при нагрузке на ось до 6 Г включительно и на средний — при нагрузке на ось более 6 Т. При этом расчетные нажатия на ось при среднем режиме с композиционными колодками принимаются как при чугунных колодках на груженом режиме, а при порожнем — как на чугунных колодках на порожнем режиме. [c.73]

Маршруты, сформированные из четырехосных полувагонов увеличенной грузоподъемности (приказ МПС Л 9 19/Ц) с расчетными тормозными нажатиями 32 Т на 100 т веса состава, могут следовать с вышеуказанными скоростями, при условии обязательного наличия в составе не менее 25% полувагонов с композиционными колодками, а автотормоза всех вагонов должны быть включены и исправно действовать. [c.213]

По результатам расчетов тормозных путей при экстренном торможении строят номограммы. В них указываются длины тормозных путей в зависимости от расчетного нажатия колодок на 100 тс веса поезда для различных начальных скоростей и уклонов. Номограммы тормозных путей строятся отдельно для подвижного состава на чугунных и композиционных тормозных колодках. На рис. 7 показаны некоторые номограммы. [c.17]

Что такое действительное и расчетное нажатие на тормозную колодку [c.17]

Усилие распределяется на колодки (накладки дискового тормоза) равномерно и передается с некоторым увеличением и потерями на трение в шарнирах и устройствах автоматического регулирования рычажной передачи. Отношение теоретической (без учета потерь) суммы сил нажатия всех тормозных колодок (или накладок) с приводом от одного тормозного цилиндра к усилию, развиваемому на его штоке, называется передаточным числом тормозной рычажной передачи п. Коэффициент полезного действия рычажной передачи 1] — отношение суммы фактических сил нажатия тормозных колодок (накладок) к расчетной сумме сил нажатия (без учета потерь). Влияние автоматических регуляторов тормозной рычажной передачи обычно учитывается уменьшением расчетного усилия, развиваемого по штоку тормозного цилиндра. [c.218]

Падение напряжения в сети выше допускаемого, увеличение зазоров между якорем и сердечником, перекос сердечника, не отрегулирована пружина, напряжение упало ниже допускаемого, колодки тормоза отходят неполностью Перегрузка двигателя, подъем груза выше допускаемого, неисправен ограничитель грузоподъемности, сопротивление передвижению выше расчетного [c.259]

Более равномерное распределение давлений на колодку позволяет принимать в этих тормозах большие расчетные нагрузки, что имеет особое значение в крупных машинах, где эти тормоза обычно и применяют. [c.167]

Сущность этого метода заключается в том, что действительный коэффициент трения колодки о бандаж ф , зависящий от силы нажатия колодки, заменяется условным коэффициентом трения, одинаковым для всех единиц подвижного состава и называемым в дальнейшем расчетным коэффициентом трения фкр. [c.104]

Для того чтобы от такой замены не изменилась бы величина тормозной силы Б.Г, следует и второй член (действительное нажатие колодки на бандаж К) заменить также условной величиной нажатия, именуемой в дальнейшем расчетной величиной нажатия колодки К . Но при такой замене должно быть соблюдено условие [c.104]

Таким образом, для определения расчетного нажатия тормозной колодки Кр необходимо знать ее действительное нажатие К, коэффициенты трения — действительный ф и расчетный фкр. Величина ф определяется по формуле (128), а величина фкр—по этой же формуле, но при условии, что К = 2,7 т, соответствующее среднему значению действительного нажатия на колодку четырехосного вагона при груженом и порожнем режимах торможения. Величина К = 2,7 т является действительной силой нажатия на колодку цельнометаллического пассажирского вагона. [c.105]

Зная Фк и фкр и используя равенство (145), получаем расчетное значение силы нажатия чугунной колодки на бандаж колеса [c.105]

В приведенных расчетах колодочных тормозов использовались статические уравнения равновесия рычагов тормоза, а также предполагалось статическое приложение тормозной силы к шкиву и равномерное распределение давлений по площади контакта накладки со шкивом. Простота расчета и достаточное соответствие расчетных величин действительным, имеющим место при работе тормоза, обеспечили широкое распространение этого метода расчета в практике конструирования. Однако стремление конструктора и исследователя более полно выявить картину физических явлений процесса торможения привело к созданию уточненного метода расчета, учитывающего неравномерность распределения удельного давления по длине тормозной колодки. В основу метода положена гипотеза о распределении давлений по длине колодки пропорционально радиальной деформации накладки [1]. [c.209]

Наличие колодок вместо сплошной ленты приводит к некоторому изменению расчетных зависимостей. При равномерно расположенных на ленте п колодках, шарнирно соединенных со стальной лентой (см. рис. 7,18, д) и имеющих центральный угол между точками контакта колодки с лентой, равный р, для упрощения схемы можно заменить колодки точками (рис. 4.6). Тогда в шарнире крепления (точка J) действуют силы натяжения сбегающего конца ленты t и элемента ленты между точками / и 2 — 5 , а также нормальное давление точки контакта на ленту Ni и сила трения Рассматривая равновесие колодок под действием усилий натяжения набегающего и сбегающего концов ленты, нормального давления колодки на шкив и силы трения между фрикционной колодкой и вращающимся шкивом, можно получить формулу [c.222]

Различие в расчетных данных при определений тормозного момента Мвд по уравнению (4.3) для идеально гибкой ленты и по уравнению (4.5) для шарнирно-колодочной ленты весьма существенно. На рис. 4.9 приведены графики относительной величины тормозного момента, определенной как частное от деления тормозного момента, вычисленного по этим уравнениям, на величину тормозного момента по уравнению (4.3) для тормоза с тремя колодками при = 270°, а = 252° 45, [c.227]

Расчетная сила трения между каждой колодкой и шкивом [c.792]

Расчетный коэффициент трения можно определить по формулам (48), (49), (50), подставив в них соответствующие значения К = 2,7 тс для чугунных колодок и /С = 1,6 тс для композиционных чугунные стандартные колодки [c.286]

Пример. Определить удельную тормозную силу и расчетный тормозной коэффициент поезда массой 3500 т с тепловозом ТЭЗ при скорости 70 км/ч, если в поезде имеется 30 четырехосных и 20 изотермических вагонов. Кр четырехосного вагона => 7 тс, изотермического— 6 тс. Тепловоз и вагоны оборудованы чугунными стандартными колодками [c.288]

Расчетный режим для определения прочности деталей тормозов и тормозных приводов (барабаны, колодки и их опоры, привод к разжимным кулакам и другие) принимается по максимальным [c.76]

По полученным значениям Рэ и т по таблицам подбирают электромагнит так, чтобы его ход и тяговое усилие были на 10—15% больше расчетных, чем учитывают сопротивления и мертвый ход шарниров. Расчет заканчивается проверкой удельного давления между колодкой и шкивом [c.51]

Указатель с подвижным магнитом (рис. 4.37, а) имеет подвижный 6 дисковый и неподвижный 2 магниты. Первый вместе с ограничителем 8 расположен на оси стрелки 7 и находится в кольцевом пространстве между двумя колодками 3, на которые намотана катушка 5. Параллельно ей подключен резистор 1 из константана, подобранный на расчетный ток указателя. Неподвижный магнит взаимодействует с подвижным и устанавливает стрелку на нулевое деление шкалы при выключенных потребителях. Стальной экран 4 защищает указатель тока от действия посторонних магнитных полей. Прорезь 9 предназначена для перемещения ограничителя. [c.238]

Расчетный коэффициент трения композиционной колодки определяют при /( = 1,6 тс, и формула (6) примет вид [c.8]

Зависимость между действительной К и расчетной Кр силами нажатия тормозной колодки приведена на рис. 6, где кривая 1 показывает /С и Кр для чугунной колодки, а кривая 2 — для композиционной. [c.8]

Нельзя отправлять в рейс вагоны с тормозными колодками, которые не отходят от колес вследствие замерзания тормозной рычажной передачи. Действие тормозов, их расчетное усилие и эффективность напрямую связаны с обеспечением безопасности движения. Для различных скоростей движения поездов установлено единое наименьшее тормозное нажатие тормозных колодок, приходящееся на 100 т массы поезда. Для скоростей движения до 120 км/ч при пневматических тормозах и чугунных тормозных колодках нажатие должно быть не менее 6 -10 Н (60 тс). Для скоростей 121... 140 км/ч при электропневматических тормозах и чугунных колодках — не менее 7,5 10 Н (75 тс), а для скоростей дви- [c.39]

Расчетное нажатие колодок на ось, кН Расчетный тормозной коэффициент Действительное нажатие колодок на 373 кПа), кН Действительный тормозной коэффициент Установочный выход штока тормозного цилиндра при зазоре между колодкой и бандажом 7 мм, мм 55 Максимальный эксплуатационный выход штока тормозного цилиндра, мм 120 Передаточное отношение привода ручного тормоза при кпд, равном [c.285]

Расчетная сила нажатия и расчетный коэффициент трения колодок. Тормозные расчеты по действительным силам нажатия и действительным коэффициентам треиия удобно выполнять, если все вагоны в поезде имеют одинаковую силу нажатия на тормозные колодки. [c.55]

Таким образом, для определения расчетной силы нажатия /Ср тормозной колодки необходимо знать К, Фк и ф р. [c.56]

Тормозные расчеты можно выполнять по действительной силе нажатия колодок и действительному коэффициенту трения и по расчетным (условным) силам п ко5ффицноитам. Расчетами по действительным силам и коэффициентам пользоваться трудно, так как для этого требуется рассчитывать. каждый вагон в поезде отдельно. Для упрощения расчетов задаются расчетной тормозной силой и расчетным коэффициентом трения. Расчетная сила нажатия тормозной колодки равна произведению действительной силы нажатия иа отношение действительного коэффициента трения к расчетному. При определении расчетного коэффициента трения принимают действительную силу нажатия чугунных колодок 27 кН (2,7 тс), ко.мнозиционных — 16 кН (1,6 тс). [c.148]

Напомним, что тормозная сила есть произведение величины нажатия колодки К на коэффициент трения фк. Так как этот коэффициент зависит от удельного нажатия на тормозную колодку, то, чтобы не усложнять расчеты введением этой зависимости для разных типов вагонов и локомотивов, его определяют при одном условно выбранном нажатии — 2,7 Т на тормозную колодку. Эта величина взята как среднее значение дейс-твительного нажатия на тормозную колодку четырехосного вагона при груженом и порожнем режимах торможения. При этом равенство тормозных сил от действительного нажатия К и расчетного /Ср должно сохраняться, т. е. /Сфк = Крфкр. [c.74]

Если поверхности катания колес или рельсов будут загрязнены маслянистыми веществами, то при торможении сила сцепления колеса с рельсом резко уменьшается, а сила трения между колесом и тормозной колодкой практически остается расчетной. В этом случае колесо, имея низкий коэффициент сцепления с рельсом, не находит достатЬчиого унора па рельсах, вследствие чего оно прекра- [c.94]

При наличии в одном поезде вагонов с чугунными и композиционными колодками необходимо приводить силу нажатия разнотипных колодок к единой (эквивалентной) силе исходя из условия равенства тормозных путей при торможении любыми колодками. Опытным путем установлено, что при скоростях движения до 50 км/ч эффективность действия композиционных и чугунных колодок примерно одинаковая. Например, расчетные силы нажатия на ось пассажирского вагона чугунных колодок 10 0 90 80 кН (10, 9, 8 тс) соответствуют силам нажатия композиционных колодок 45 40 35 кН (4,5 4,0 3,5 тс). Это происходит в связи с тем, что при повышении скорости движения коэффициент трения чуг шных колодок значительно уменьшается, а композиционных изменяется мало. [c.149]

На осиозании этого расчетные силы нажатия композиционных колодок у пассажирских и рефрижераторных вагонов в пересчете на чуг шные колодки принимают следующими при скоростях движения до 60 км/ч — одинаковыми с чугунными от 60 до 100 км/ч — больше на 10% от 100 до 110 км/ч — на 15% от 110 до 120 км/ч — иа 20% от 120 до 140 км/ч — на 25% от 140 до 160 км/ч — на 30%. [c.149]

В эти.х тор.моза.х для получения расчетного тормозного момента требуемое расчетное усилие привода ниже, чем в тормоза.х без самоуеи.тения. Эффект самоусиления может быть получен прн использовании дополни-тельны.х кинематических связей мел<ду тормозной колодкой и скобой тормоза. Колодка 9 (рис. 4.39, б) с фрикционной накладкой II шарнирно прикреплена к рычагу 10, который шарнирно. оединси со скобой 8 тормоза. При трижатии колодок к вращающемуся иску 2 вследствие поворота рычагов О создается дополнительное усилие прижатия накладок И к диску 2. [c.176]

Мостовые краны включают восстанавливаемые и невосстанавливаемые узлы и детали. Восстанавливаемые детали (тормозные колодки, зубчатые по-лумуфты) после отказа могут быть отремонтированы и вновь введены в эксплуатацию. Невосстанавливаемые изделия (например, подшипники качения) после отказа должны быть заменены. Расчетные сроки службы крановых механизмов и основных деталей приведены в табл. 7.3. Более подробные сведения по расчету вероятности безотказной работы элементов грузоподъемных кранов приведены в руководящем техническом материале Минтяжмаша СССР РТМ 24.090. 25-76. [c.124]

Фактическое усилие тормозных пружин без их разборки можно диагностировать приведенным приспособлением (см. рис. 106), для чего захват приспособления подводят к тормозному рычагу и усилием руки сжимают пружину тормоза, при этом снимают показания прибора на динамометрическом ключе в момент отрыва колодки от тормозного шкива. Полученное при измерении усилие ожатия пружины сравнивают с номинальной расчетной величиной и делают вывод о работоспособности пружины тормозного устройства. [c.231]

При стержневом приводе усилие возвратной пружины вычитается из тормозной силы, передаваемой тягами. На пассажирских вагонах оно составляет небольшую долю от максимальной тормозной силы и практически не уменьшает расчетное тормозное нажатие. На грузовых вагонах с композиционными колодками на порожнем режиме это усилие уменьшает величину расчетного налотия на 30—50%. [c.213]

Р с. 2.1. Завасямость действительной К (2, 2 ) и расчетной Кр (I, 1 ) сил нажатия иа чугунную и композиционную колодки от давления воздуха в тормозном цилиндре рц. [c.49]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...