Действительная и расчетная сила нажатия тормозных колодок

ДЕЙСТВИТЕЛЬНАЯ И РАСЧЕТНАЯ СИЛА НАЖАТИЯ ТОРМОЗНЫХ КОЛОДОК [c.7]

Рис. 6. Зависимость действительной и расчетной силы нажатия тормозных колодок

Тормозная сила поезда и тормозной коэффициент. Тормозная сила поезда при колодочном торможении определяется как сумма действительных сил нажатия тормозных колодок К, умноженная на действительные коэффициенты трения колодок, или как сумма расчетных (приведенных) сил нажатия тормозных колодок Кр, умноженная на расчетный (приведенный) коэффициент трения фкр [c.121]

Зависимости между действительной К и расчетной /С р силами нажатия тормозных колодок приведены на рис. 6. [c.10]

Рис. 6. Зависимости между действительной К и расчетной силами нажатия чугунных I и композиционных 2 тормозных колодок

Расчетная сила нажатия и расчетный коэффициент трения колодок. Тормозные расчеты по действительным силам нажатия и действительным коэффициентам треиия удобно выполнять, если все вагоны в поезде имеют одинаковую силу нажатия на тормозные колодки. [c.55]

Расчетными значениями коэффициентов треиия тормозных колодок удобно пользоваться при расчете сил нажатия на оси подвижного состава и определения тормозных путей и допустимых скоростей движения поездов. Очевидно, что при расчетных значениях коэффициента трения и силы нажатия колодок действительный тормозной коэффициент поезда (состава) приобретает также расчетное значение, т. е. [c.57]

В результате фрикционного торможения между тормозными колодками и поверхностью катания колес или между тормозными накладками и дисками, жестко связанными с осями колесных пар, возникают силы трения. Эффективность действия тормоза при заданной скорости оценивается тормозным путем, который может быть найден расчетом с использованием действительной силы нажатия колодок и действительного коэффициента их трения. В другом способе расчета действительные значения силы нажатия и коэффициента трения заменяют условными, так называемыми расчетными. Несмотря на то что каждый из этих способов имеет свои формулы и определенный порядок расчета, оба они дают одинаковый результат. [c.187]

Вычисление тормозных сил поезда по действительному нажатию и коэффициенту трения из приведенных формул весьма трудоемко, так как для вагонов на разном режиме торможения (порожнем, среднем, груженом) нужно определять свое значение фк по известному К. Чтобы избежать этого, принимают, что у тормозных колодок одного типа (чугунных или композиционных) коэффициент трения равен некоторому расчетному значению фкр, полученному по формуле (8) при К=2,7 тс для чугунных и высокофосфористых и по формуле (10) при /(=1,6 тс для композиционных колодок, т. е. [c.188]

Тормозные расчеты можно выполнять по действительной силе нажатия колодок и действительному коэффициенту трения и по расчетным (условным) силам п ко5ффицноитам. Расчетами по действительным силам и коэффициентам пользоваться трудно, так как для этого требуется рассчитывать. каждый вагон в поезде отдельно. Для упрощения расчетов задаются расчетной тормозной силой и расчетным коэффициентом трения. Расчетная сила нажатия тормозной колодки равна произведению действительной силы нажатия иа отношение действительного коэффициента трения к расчетному. При определении расчетного коэффициента трения принимают действительную силу нажатия чугунных колодок 27 кН (2,7 тс), ко.мнозиционных — 16 кН (1,6 тс). [c.148]

Для подсчета тормозной силы поезда, составленного из вагонов различных типов с различными силами нажатия тормозных колодок, действительные коэффициенты трения не используют, а условно принимают для поезда в целом расчетный коэффициент трения. При этом действительную силу нажатия К заменяют расчетной Кр таким образом, чтобы произведение расчетных величин равнялось произведению действительных величин, т. е. = = рФкр- Следовательно, расчетное нажатие определяется как действительное нажатие, умн женное на соотношение действительного и расчетного коэффициентов трения К - К Во [c.5]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...