Сила нажатия колодок

Простейший механический тормоз представляет собой чугунный шкив, жестко связанный с коленчатым валом двигателя и охваченный с двух сторон колодками, поверхность которых покрыта фрикционным материалом. Сила нажатия колодок на шкив определяется затяжкой пружин, расположенных под гайками болтов, стягивающих колодки на шкиве. [c.65]

Если значение коэффициента бесконечно велико, это означает, что муфта может передать крутящий момент любой величины при самых небольших силах нажатия колодок в этом случае величина крутящего момента должна быть ограничена соображениями прочности муфты. [c.313]

Определение тормозных сил поезда с использованием действительных коэффициентов трения по формулам (5) — (7) связано со значительным объемом расчетов, так как в зависимости от загруженности вагона и режима торможения (порожний, груженый) изменяется и сила нажатия колодок на колеса, а следовательно, приходится многократно вычислять и коэффициент трения. [c.10]

Сила нажатия колодок на [c.34]

Грузовое замыкание тормозов имеет ряд существенных недостатков, из которых основными являются удары при замыкании значительное число рычагов и шарниров, при износе которых, создается мертвый ход рычажной системы, изменяется сила нажатия колодок на шкив, повышается время торможения, затрудняется регулировка тормоза. [c.89]

Колодки, прижатые к телу шкива, силой трения увлекают за собой шкив. Затягивая гайку, можно регулировать силу нажатия колодок на шкив и величину передаваемого муфтой крутящего момента. Муфта и зубчатая передача закрыты кожухом 8 с крышкой 9. Эта шестерня установлена на подшипниках качения 11 в разъемных корпусах стрелы. [c.133]

Скоростной регулятор нажатия колодок тормоза КЕ. В системе оборудования тормоза КЕ вагонов международного сообщения имеется скоростной регулятор типа Аг-11, автоматически осуществляющий регулирование силы нажатия колодок при торможении в зависимости от скорости движения поезда. [c.60]

По мере увеличения скорости движения коэффициент трения колодок при торможении уменьшается. Чтобы в какой-то степени сгладить влияние скорости, при более высоких скоростях потери тормозной силы из-за снижения коэффициента трения компенсируют увеличением силы нажатия колодок на колеса. [c.60]

Надежность автоматических тормозов обеспечивается достаточной силой. нажатия колодок на колеса в процессе торможения и безотказностью работы всех узлов, в том числе и предохранительных устройств. [c.148]

Действительная величина силы нажатия колодок на бандажи определяется давлением воздуха в тормозном цилиндре рт.ц, диаметром тормозного цилиндра ц, передаточным числом I и к. п. д. рычажной передачи т)р, т. е. [c.102]

Действительный тормозной коэффициент показывает, какая величина силы нажатия колодок на банДажи колес приходится на 1 т веса поезда. При увеличении величины О в 100 раз получаем число тонн нажатия колодок на 100 т веса поезда, т. е. характеристику обеспеченности поезда тормозами. Например, О = 0,33 обозначает, что на каждые 100 т веса поезда приходится 33 т нажатия тормозных колодок. Эта характеристика приводится в справке о тормозах, выдаваемой осмотрщиками вагонов машинисту локомотива. [c.103]

Коэффициенты трения тормозных колодок с повышенными фрикционными качествами значительно выше, чем у стандартных чугунных колодок. Поэтому во избежание заклинивания колес сила нажатия колодок снижается. При расчете тормозной силы колодок с повышенными фрикционными качествами величина действительной силы нажатия колодок К принимается по паспортным данным единиц подвижного состава, оборудованного такими колодками, а величина действительного коэффициента трения — по формулам (129) и (130). [c.105]

При одних и тех же условиях (одном и том же коэфициенте трения) сила торможения зависит от силы нажатия колодок на бандажи. Чем сильнее прижимаются колодки к бандажам, тем больше сила торможения и короче тормозной путь. Поэтому для сокращения тормозного пути желательно увеличивать силу нажатия на колодки, но этого нельзя делать беспредельно. Может наступить такой момент, когда колесо заклинится, перестанет вращаться и поползёт, т. е. пойдет юзом. [c.428]

Для вагона в гружёном состоянии с целью повышения силы торможения нажатие можно увеличить (по отношению к порожнему весу вагона). Отсюда появилась необходимость устройства двухрежимных тормозов, которые позволяют иметь для порожних вагонов силу нажатия колодок в 3,5 т на ось, а для гружёных—6—6,5 т на ось. [c.428]

Методикой определения пускового момента можно пользоваться и при определении значения тормозного момента. Если при разгоне (пуске) работа сил трения оказывает отрицательное воздействие, сдерживающее разгон, то при торможении силы трения помогают тормозить, снижая тем самым силу нажатия колодок, ленты, конуса или диска на соответствующую деталь вращения. Поэтому для определения Мг в формуле Мп величину т] в первых двух слагаемых следует вынести из знаменателя в числитель. Тогда [c.113]

С целью устранения возможных длительных колебаний защитной системы и создания должной нечувствительности ее к действию кратковременных быстропротекающих нагрузок, не опасных для общей прочности несущих конструкций и элементов механизмов, а также устранения возможных фрикционных автоколебаний в системе используются жидкостные демпферы двустороннего действия. На приведенной расчетной схеме (см. рис. 63) действие тормозной системы показано переменной силой нажатия колодок N (фт-) в функции деформации ф - связи с жесткостью Сд. [c.142]

На рис. 159 представлена приведенная расчетная схема подъемного механизма с планетарной муфтой и тормозной системой с переменной силой нажатия колодок N, управляемой от деформируемой связи с жесткостью полиспаста (условно показано пунктиром). Приняты следующие обозначения [c.346]

Наибольшая величина силы нажатия колодок [c.264]

Отношение суммарной силы нажатия колодок к сумме нагрузок на тормозные оси, как указывалось выше называется коэффициентом нажатия колодок и обозначается б. При наличии тормозных вагонеток [c.273]

Тормозная сила равна силе нажатия колодок, умноженной на коэфициент трения. Коэфициент трения зависит от скорости и силы нажатия [c.836]

В поездах, двигающихся со скоростью выше 20 км/час, применение только электрического управления тормозами недостаточно ввиду недопустимо большой длины тормозных путей. Нужно сильно увеличивать силу нажатия тормозных колодок на колёса. В обычных поездах отношение силы нажатия колодок к весу вагонов не превышает 0,8, в поездах со скоростями 150—200 км/час это отношение может достигать 1,5—2,5. Однако по мере снижения скорости сила нажатия колодок должна уменьшаться специальными регуляторами во избежание заклинивания колёс. Обычно скоростные регуляторы применяют ступенчатого действия, автоматически снижающие давление в тормозных цилиндрах ступенями (от одной до трёх ступеней) по мере понижения скорости поезда. Регуляторы управляют работой тормозов посредством электропневматических устройств, поэтому тормоза скоростных поездов представляют собой электропневматический тормоз с добавлением скоростных регуляторов. [c.869]

На рис. 7 приведена кривая изменения тормозной силы при заклинивании колесной пары. На участке А Б тормозная сила нарастает вследствие увеличения силы нажатия колодок на колесо, и на участке БВ — из-за роста ф, вследствие уменьшения скорости (при постоянной силе нажатия колодок). В точке В из-за нарушения сцепления с рельсом скорость вращения колеса уменьшается, ф увеличивается и тормозная сила резко повышается до максимальной, отмеченной на кривой буквой Г. В этот момент вращение колеса прекращается, наступает юз и тормозная сила резко падает до величины, обозначенной буквой Д. Поскольку вращение колеса прекратилось, тормозной силой (участок ДЕ) становится сила трения скольжения между колесами и рельсами. Коэффициент трения скольжения колес по рельсам значительно меньше коэффициента сцепления, что приводит к увеличению времени движения поезда, т. е. к увеличению тормозного пути. Некоторое увеличение тормозной силы перед остановкой (точка Е) объясняется ростом коэффициента трения заклиненного колеса при падении скорости и образованием ползуна, т. е. большей поверхностью контакта. [c.10]

Решение. Сила нажатия колодок в поезде длиной более 200 осей будет равна 34 0,9 = 30,6 тс по номограмме (см. рис. 10) этому нажатию будет соответствовать тормозной путь 660 м. [c.13]

Рычажная тормозная передача с двусторонним нажатием колодок имеет следующие преимущества по сравнению с односторонним колесная пара п( подвергается выворачивающему действию в буксах в направлении силы нажатия колодок удельное давление на каждую колодку меньше, следователь-бпо, меньше износ колодок коэффициент трения между колодкой и колесом больше. Однако рычажная передача при двустороннем нажатии значительно сложнее по конструкции и тяжелее, чем при одностороннем, а температура нагрева колодок при торможении выше примерно на 10—15%. С применением композиционных колодок недостатки одностороннего нажатия становятся менее ощутимыми вследствие меньшего нажатия на каждую колодку и более высокого коэффициента трения. [c.192]

При таре вагона (2 = 42 тс коэффициент силы нажатия колодок будет [c.198]

Более широко применяют двухколодочные тормоза с тормозными колодками, шарнирно связанными с тормозным рычагом (рис. 89, б). Тормозной момент, создаваемый двухколодочным тормозом, равен сумме тормозных моментов, развиваемых каждой колодкой. Силы нажатия колодок на шкив определяют, как и для одноколодочного тормоза, из уравнений равновесия тормозных рычагов. [c.218]

Когда ручка крана машиниста находится в положении III лерекрыши, колеса остаются заторможенными. Возможные утечки воздуха из тормозного цилиндра не вызывают падения давления и ослабления силы нажатия колодок, так как цилиндр питается сжатым воздухом из запасного резервуара 11, который пополняется из магистрали через обратнопитательный клапан [c.5]

Каждая подвижная единица (вагон, локомотив и др.) должна иметь -тормозной коэффициент не ниже установленного нор.мативами МПС. Тор- мозным коэффициентом вагона называется отношение суммарной расчетной. силы нажатия колодок на колеса к массе тары в порожнем состоянии или массе брутто в груженом. Расчетные силы нажатия чугунных и компози-.ционных колодок устанавливают расчетным путем при проектировании ва--гона, а правильность расчета проверяют опытным путем по фактическому тормозному пути при экстренном торможении. [c.148]

Тормозные расчеты можно выполнять по действительной силе нажатия колодок и действительному коэффициенту трения и по расчетным (условным) силам п ко5ффицноитам. Расчетами по действительным силам и коэффициентам пользоваться трудно, так как для этого требуется рассчитывать. каждый вагон в поезде отдельно. Для упрощения расчетов задаются расчетной тормозной силой и расчетным коэффициентом трения. Расчетная сила нажатия тормозной колодки равна произведению действительной силы нажатия иа отношение действительного коэффициента трения к расчетному. При определении расчетного коэффициента трения принимают действительную силу нажатия чугунных колодок 27 кН (2,7 тс), ко.мнозиционных — 16 кН (1,6 тс). [c.148]

Согласно 344 ПТЭ при ручном торможении сила нажатия колодок для пассажирских вагонов принимается в 4 т на каждую ось. В составе поезда могут быть обслум<ены только Ю-4= = 40 тормозных осей (по числу тормозильщиков). [c.433]

Тормозная сила, создаваемая тормозными колодками, зависит от. коэффициент трения- между колодками и поверхностьто колес или, дисков от силы нажатия колодок й от числа тормозных осей в составе,-Сила трения, возникающая между ободом движущего колеса и колодкой, (рис. 16.5), направлена в сторону, противоположную вращению, и равна фк К, где фк.—коэффициент трения между колесом и колодкой К — сила нажатия колодки, тс, [c.127]

При постановке рычагов тормозной передачи с неправильным соотношеипем плеч сила нажатия колодок получается бoльuie, чем это требуется, что вызывает заклинивание колесных пар. Значит, осмотр и ремонт рычажной передачи долл ны сопровождаться проверкой соотношения плеч рычагов. [c.227]

Отношенпе силы нажатия колодок к ста-тической нагрузке Р колеса на рельс -рт = = 0 есть коэффициент нажатия. [c.29]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...