Рельсы на скоростных участках

Таблица 50. Предельно допускаемый износ рельсов на скоростных участках, мм

На скоростных участках, особенно при скоростях 140—160 км/ч, не должно быть в пути дефектных рельсов, вызывающих ограничение скорости. [c.349]

Шпалы укладывают под рельсы на определенном расстоянии одну от другой. Схема и.ч укладки на длине звена называется эпюрой шпал. На железных дорогах СССР укладывают обычно на каждом звене длиной 25 м 46 шпал, или 1840 шпал на 1 км пути. В кривых участках пути при радиусе менее 1200 м, а на скоростных участках при радиусе менее 2000 м укладывают 50 шпал на звено, или 2000 шпал на 1 км. На эксплуатируемом пути имеются еще участки и станционные пути, где уложено 1440 и 1600 шпал на 1 км. [c.67]

При костыльном скреплении на всех промежуточных шпалах на прямых участках пути и на кривых радиусом более 1200 м на каждом конце шпалы в отверстия забивают по четыре костыля (два основных и два обшивочных), на стыковых — пять костылей (три основных и два обшивочных) в кривых участках радиусом 1200 м и менее, а также на мостах, в тоннелях и на участках со скоростным движением на обоих концах всех шпал забивают по пять костылей. По конструкции стыка с двухголовыми рельсовыми накладками основные костыли на стыковых шпалах при забивке ставят к рельсу не носиком , а затылком , обшивочные носиком , а на промежуточных шпалах все костыли располагают в сторону рельса носиком . [c.132]

Максимально допустимый износ рельсов на участках со скоростным движением поездов [c.337]

Стрела подъема рельсов на металлическом пролетном строении не должна превышать пролета на участках скоростного дви- [c.214]

При проходе поезда руководитель работ и рабочие должны находиться на перегоне — на обочине не ближе 2 ж от крайнего рельса (на участках скоростного движения 4 м), на станции — на широком междупутье или в другом месте, заранее указанном руководителем работ при проходе путевых машин — на расстоянии, указанном в п. 1 данного раздела. [c.377]

Допускаемая величина износа (или неровности) рельсов на участках со скоростным движением поездов, мм [c.62]

Особое внимание уделяется планированию, подготовке и проведению испытаний, связанных с проверкой и определением критической нормы массы грузового поезда, поскольку от правильности ее установления зависит уровень вьшолнения графика движения поездов, сохранность локомотивов. Трогание состава расчетной массы на расчетном или скоростном подъеме не предусматривается. Опытные поездки проводят в период, когда на данном участке наиболее часто наблюдаются неблагоприятные условия по сцеплению колес с рельсами в виде дождя, снега, инея, росы, тумана и т. д. [c.278]

Критической массой грузового поезда называют наибольшую возможную его массу по тяговым свойствам локомотива, установленную для конкретного участка и периода эксплуатации по условиям сцепления колес с рельсами или по нагреванию тяговых электрических машин. Исходной для испытаний является расчетная масса состава, определенная в соответствии с ПТР. Опытные поездки проводят на участках обращения локомотива критическую массу определяют по каждому участку работы локомотивных бригад. Для испытаний выбирают период, когда на данном участке наиболее часто возникают характерные для него неблагоприятные условия сцепления колес с рельсами дождь, снег, туман, иней, мороз, роса и т. д. При этом на расчетном подъеме ограничение скорости движения не должно быть ниже расчетного на путях, предшествующих скоростным подъемам, не должно вводиться ограничение скорости до уровня, при котором труднейший подъем не может быть пройден из-за низкого запаса кинетической энергии со скоростями, которые допускаются ПТР, а также при особо неблагоприятных метеорологических условиях, проявляющихся в образовании гололеда на рельсах и значительном увеличении сопротивления движению из-за сильного ветра, бурана. Там, где условия сцепления колес с рельсами и температура обмоток тяговых электрических машин значительно различаются в зависимости от времени года, критическую массу поезда определяют раздельно для летнего и зимнего периодов. [c.292]

Путь на участках скоростного движения поездов (121—160 км/ч). При скоростях более 120 км/ч укладывают рельсы Р65 и тяжелее. Как исключение рельсы типа Р50 можно оставить при скоростях 140 км/ч до очередного капитального ремонта пути, если их состояние удовлетворительное (табл. 99). [c.208]

Конкретный выбор мест установки опор зависит от местоположений воздушных линий связи, ВЛ автоблокировки и продольного электроснабжения. Анализ многих проектов в реальных условиях расположения переездов в сочетании с выполненными многовариантными расчетами дает основание рекомендовать следующие унифицированные решения по размещению опор со светильниками для освещения переездов. Расстояние от крайнего рельса до ближайшей опоры следует принимать не более 9 м, а расстояние между двумя смежными опорами, расположенными по одну сторону переезда, рекомендуется в пределах 26—28 м. Для освещения переездов категорий III и IV достаточно установить по две опоры со светильниками с каждой из сторон переезда. На переездах категорий I и II необходимо установить не менее четырех опор, так как согласно требованиям действующих норм [17] (с внесенными в них изменениями) проезжая часть автодороги на пересечении с участками скоростных магистралей должна быть освещена на протяжении не менее 100 м от крайнего рельса. [c.140]

Подкладки под рельсы типов Р50, Р65 и Р75 делают с пятью костыльными отверстиями. В кривых радиуса 650 м и менее, на участках скоростного движения, а также на всех стыковых шпалах тремя основными костылями прикрепляют рельс к шпале, а двумя дополнительными (обшивочными) костылями прикрепляют подкладку к шпале. Для кривых малого радиуса выпускаются специальные удлиненные подкладки. В прямых и кривых радиуса более 650 м двумя основными костылями прикрепляют рельс к шпале и двумя дополнительными — подкладку к шпале. Такой вид скрепления называется смешанным. [c.84]

На участках скоростного движения поездов укладываются рельсы Р65 и тяжелее. Лишь в исключительных случаях, временно, до очередного капитального ремонта разрешается оставление в пути рельсов Р50 при скоростях более 120, но не выше 140 км/ч. Скорости свыше 120 км/ч могут устанавливаться по пути с рельсами указанных типов только при пропуске по ним тоннажа, не превышающего установленный межремонтными нормами. Приведенный износ их в этом случае не должен превышать 6 мм. Износ рельсов, глубина волнообразной неровности, провисание концов не должны превышать величин, приведенных в табл. 50. [c.349]

Порядок производства работ на участках со скоростным движением поездов сообщается рабочим перед выходом на работу Бригадиры и дорожные мастера разъясняют рабочим, обходчикам и дежурным по переездам, что необходимо сходить с пути на расстояние не менее 4 м от крайнего рельса заблаговременно до прохода поезда, который при скорости 140 км/ч проходит в I се 39 л [c.392]

Линейные электродвигатели. Линейный электродвигатель (рис. 2.11) переменного трехфазного тока (ЛЭД) используется в качестве тягового двигателя и движителя, на подвесных однорельсовых дорогах пока еще в ограниченном количестве. В подвесных рельсовых дорогах первичную обмотку (статор )/ размещают на подвижном экипаже, а реактивную шину (ротор) 2 закрепляют на рельсе. В подвесных конвейерных поездах или длинных грузовых поездах подвесной дороги первичную обмотку (статор) можно расположить неподвижно на участках пути (на расстоянии не больше длины поезда), а реактивную шину — на подвижном составе. Более распространено расположение статора на подвижном составе, который в данном случае должен иметь контактное или автономное питание электроэнергией трехфазного переменного тока. Электрическая схема ЛЭД повторяет схему асинхронного электродвигателя трехфазного переменного тока с коротко-замкнутым ротором. Это относится и к скоростной его характеристике (см. рис. 2.11, 6). ЛЭД имеет более низкий КПД и os ф, чем обычный электродвигатель, что является результатом неблагоприятного продольного краевого эс х )екта при непрерывном входе— выходе движущегося индуктора и повышенного воздушного зазора между статором и ротором двигателя. Материалом шины служит стальная или алюминиевая полоса (предпочтительней применение алюминиевой полосы). Силу тяги и скорость движения регулируют изменением частоты и напряжения питающего ЛЭД тока. [c.28]

На участках со скоростным движением пассажирских поездов износ рельсов, глубина волнообразной неровности не должны превышать величин, указанных в табл. 9. [c.61]

Были проделаны опыты со скоростным вагоном-лабораторией, у которого на крыше был поставлен авиационный реактивный двигатель. На одном из участков Приднепровской дороги этот вагон развивал скорость до 250 км/ч. Осевая нагрузка вагона была 150 кН (15 тс), поэтому напряжения в рельсах были очень малы — от 55 до 70 МПа (550—700 кгс/см ). Главное здесь, на что следует обратить внимание, это сравнительно небольшое нарастание напряжений в таком весьма большом диапазоне скоростей. [c.145]

Между гребнями колес и головками рельсов есть зазор (рис. 6.1). Если бы его не было, колесная пара заклинивалась бы между рельсами. Однако чем меньше этот зазор, тем лучше меньше размах виляния и боковые силы, больше полоса покрытия рельса колесом. Величина зазора зависит от норм и допусков в колесных парах и рельсовой колее. Так, для вагонных колес при ширине колеи 1524 мм он меняется от 9 до 38 мм, а при ширине колеи 1520 мм и при скорости более 50 км/ч — от 5 до 34 мм. На участках скоростного движения (более 120 км/ч) зазор будет в пределах от 5 до 29 мм. [c.156]

В книге описаны действующая система и современные механизированные средства контроля состояния железнодорожного пути, освещены методы осмотра и проверки состояния земляного полотна, рельсовой колеи, балластного слоя, шпал, рельсов, рельсовых скреплений, искусственных сооружений, переездов. Отражены особенности технических осмотров и контроля состояния железнодорожного пути на участках со скоростным движением поездов и с новыми конструкциями верхнего строения. [c.2]

Порядок и сроки технических осмотров пути на участках скоростного движения сохраняются те же, что и для остального протяжения сети дорог, однако в первый период после открытия скоростного движения в течение не менее одного месяца осмотры проводятся чаще дорожным мастером два раза в полмесяца, бригадиром пути четыре раза в полмесяца, рельсы проверяются дефектоскопами два раза в месяц. Кроме того, вводятся ежемесячные проверки главных и приемо-отправочных путей вагоном-путеизмерителем, а между ёго проходами-путеизмерительными тележками, а также проверки плавности хода поездов начальниками дистанций, их заместителями и старшими дорожными [c.149]

С тех пор как передвижная лаборатория (поезд) взяла на себя текущий ежегодный контроль всей железнодорожной сети, применение ручного прибора для контроля рельсов в ФРГ ограничивается критическими участками путей — в туннелях, на мостах и в районе вокзалов (станций). Мало загруженные участки пути, по которым не движутся скоростные поезда, передвижной лабораторией не контролируются здесь проверяются ультразвуком только вышеназванные критические участки путей. [c.446]

Междупутье на всем протяжении полностью засыпается щебнем. Стрелочные переводы на скоростных участках должны соответствовать типу уложенных рельсов. Исключение может быть до пущено только в отношении участков с рельсами типа Р75, где разрешается укладывать стрелочные переводы типа Р65. Металлические части прикрепляются к переводным брусьям полным количеством шурупов. Применяются крестовины марки /ц или более пологие с литыми сердечниками из высокомарганцовистой стали, остряки — с выпрессовкой в корневой части и с корневым креплением вкладышенакладочного типа. [c.350]

Для реализации повышенной эффективности торможения высокоскоростного подвижного состава и обеспечения сохранности колесных пар применяют противоюзные устройства, которые при потере сцепления колес с рельсами быстро уменьшают тормозную силу, а после восстановления нормального вращения колеса обеспечивают заданный процесс торможения. Современные противоюзные устройства с использованием быстродействующих электронных приборов не только предотвращают повреждение колес, но и повышают коэффициент сцепления на загрязненных участках пути. На рис, 5 показана зависимость коэффициентов трения и сцепления от скорости. Из-за значительного уменьшения коэффициента трения чугунных тормозных колодок на большой скорости для полного использования силы сцепления дают повышенное нажатие на колодки после снижения скорости до 70—50 км/ч нажатие уменьшают. При композиционных тормозных КО.ЯОДКЗХ благодаря меньшему относительному изменению коэффициента трения от скорости скоростное регулирование не требуется. [c.14]

Эстакады из бревен и брусьев применяют и на дорогах с механической тягой. На рис. 9.1 показана эстакада из бревен для дорог с мотовозной тягой при нагрузке на путь 10 кН/м. Ее несущая балка выполнена из двух бревен лиственницы диаметром 220 мм при расстоянии между опорами 5 м. Основанием опор служат шпалы-лежни, а для восприятия горизонтальных нагрузок от сил торможения через каждые 50 м установлены пространственные неподвижные опоры на свайках. Расход дерева на сооружение этой однопутной эстакады составляет 260 м /км. В эстакаде подвесной дороги с А-образными опорами из бревен и металлическим рельсом-балкой для электрической однорельсовой дороги для повышения устойчивости опор применены двухсторонние деревянные реечные связи в вертикальной плоскости. Деревянные эстакады применяли и на испытательных участках скоростных пассажирских дорог во Франции, что говорит о достаточной их надежности. Недостатком деревянных конструкций эстакад является малый срок службы (для стоек 5 лет). Увеличить срок службы стоек до 20 лет можно антисептироваиием деревян- [c.210]

Применение бесстьжового пути особенно эффекгивно на участках скоростного движения поездов. На этих участках к верхнему строению пути предъявляют повышенные требования, уделяя особое внимание предотвращению и устранению волнообразного износа поверхности катания рельсов, который ликвидируется их обработкой, осуществляемой специальными рельсошлифовальны-ми поездами. [c.64]

Применение бесстыкового, пути особенно эффективно на участках скоростного движения поездов, где к верхнему строению пути предъявляются повышен кь требования. Особое внимание при этом уделяется предотвращению и устранению волнообразного износа поверхности катания рельсов, который ликвидируется шлифовкой их специальными рельсошлифовалшыми поездами. Путь надежно закрёпляю от угона. При смешанном скреплении рельсы крепят на каждом онце шпалы пятью костылями. [c.73]

Но у дисковых тормозов в свою очередь есть и недостатки. В частности, коэффициент сцепления колес с рельсами в момент торможения бывает на 10—15%, а на сильно загрязненных участках пути и вдвое меньше, чем при колодочных тормозах. Это объясняется тем, что поверхность катания колеса не очищается, поскольку отсутствует фрикционное воздействие на нее. Поэтому дисковые тормоза обычно применяют в сочетании с противоюз-ным устройством. Современные скоростные системы дисковых тормозов имеют по одной чугунной тормозной колодке, действующей с усилием 1000—1300 кгс на поверхность катания колеса (система колодочно-дискового тормоза). Очистка поверхности катания при помощи дополнительных колодок необходима и для надежного шунтирования рельсовых цепей. Недостатком дискового тормоза является также зависимость тормозной силы от диаметра колес, который изменяется при износе и обточках последних. [c.183]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...