Колеса типа вагонного колеса

Колесная пара (рис. 15) состоит из двух колес, наглухо насаженных на ось. Колеса, изготовляемые из стали, могут быть бандажными и цельнокатаными. Последние не имеют съемного бандажа и по прочности надежнее бандажных поэтому они являются основным типом вагонных колес (бандажные колеса применяются ограниченно). [c.31]

Для обнаружения трещин закалки, шлифования, ковки, сварки, а также волосовин и закатов. Наиболее надежно выявляются дефекты продольного и радиального направления (на торцевой части), поперечные дефекты в виде трещин усталости могут быть не обнаружены Способ применяется при испытании крупных изделий типа вагонных колес, различных узлов машин сложной конфигурации, корпусов моторов и т. п. [c.72]

СОВРЕМЕННЫЕ ТИПЫ ВАГОННЫХ КОЛЕС [c.39]

В настоящее время в советском железнодорожном хозяйстве применяются следующие типы вагонных колес [c.39]

Современные типы, вагонных колес [c.41]

ЗАРЯД С ПОПЕРЕЧНЫМ СЕЧЕНИЕМ ТИПА ВАГОННОГО КОЛЕСА [c.314]

При правильном натяге подшипники этого типа могут нести большие радиальные и осевые нагрузки при умеренных частотах вращения. Ввиду отсутствия зазоров между телами качения и беговыми дорожками конические роликовые подшипники хорошо выдерживают ударные нагрузки, что обусловливает их применение в тяжелонагруженных узлах (ступицы автомобильных колес, буксы вагонных осей, валы прокатных станов). В опорах, где преобладают радиальные нагрузки, применяют подшипники с центральным углом конуса 15 — 25 , а при повышенных осевых нагрузках — с углом 30-60 . [c.497]

К задаче Ламе сводятся также случаи нагружения толстостенных колец типа съемных бандажей, напрессованных на колеса железнодорожных вагонов или локомотивов (рис. 69). [c.106]

Выведенные формулы, относящиеся к теории трения качения, приложим для расчета тягового усилия при передвижении груженой тележки. Ограничимся случаем тележки с одинаковыми передними и задними колесами (типа вагонетки, вагона, прицепа автомашины ИТ. п. — рис. 268). Здесь G — груз тележки, — нормальные реакции рельса (или колеи), D.— диаметр колес, d — диаметр цапф осей. Требуется составить выражение для силы тяги Р при равномерном передвижении тележки по горизонтальному пути, учтя трение в цапфах через коэффициент трения и сопротивление качению колес по рельсам (или колее) коэффициентом трения качения к. [c.383]

Интенсивное строительство железных дорог в крупнейших странах Европы и Америки стимулировало развитие производства продукции железнодорожного транспорта. На металлургических заводах получают широкое распространение специальные прокатные станы для производства рельсов и бандажной полосы, идущей для изготовления вагонных колес. В конце 50-х годов появились станы для прокатки балок крупного сечения. Дальнейшее развитие и специализация прокатных станов этого типа привели к созданию мощных прокатных агрегатов — блюмингов и слябингов, которые впервые появились в США в последней четверти XIX в. Первые из них предназначены для обжатия стальных слитков в крупные заготовки квадратного сечения — блюмы, идущие затем для производства рельсов, балок и сортового проката. На слябингах слитки обжимают в крупные плоские заготовки, служащие полуфабрикатом для изготовления листового материала. [c.123]

Направляющими путями для ходовой части служат швеллеры (фиг. 106), уголки или узкоколейные рельсы (для конвейеров тяжелого типа). На участках вертикальных перегибов устанавлива-. ются контррельсы. Для транспортируемых грузов, передвигаемых на собственных колесах или тележках с безребордными- катками, направляющими путями служат с одной стороны швеллер, уложенный широкой полкой на пол и боковыми полками вверх, а с другой —широкая гладкая полоса (фиг. 106), благодаря чему исключается возможность заклинивания Колес перемещаемого груза или тележки. Для весьма тяжелых грузов (например, вагонов) путями служат железнодорожные рельсы. [c.197]

Рычажные передачи каждой серии локомотива и типа вагона по конструкции различны, однако назначение их для всего подвижного состава одинаково. Рычажная передача служит для передачи усилия, развиваемого сжатым воздухом по штоку тормозного цилиндра (при пневматическом торможении) или усилия человека (при ручном торможении) на тормозные колодки, которые прижимаются к колесам. [c.247]

Лобовые токарные станки предназначены для обработки деталей малой длины и больших диаметров, как, например, вагонные колеса, шкивы и др. Заготовки этих деталей обычно устанавливают и закрепляют на планшайбе станка. Лобовые токарные станки бывают двух типов малые (рис. 56, а), когда суппорт и коробка скоростей [c.103]

Основным типом современных вагонных колес являются цельнокатаные колеса. Локомотивные колеса бандажные. [c.90]

УСТАНОВКА типа Р-762 ДЛЯ ДУГОВОЙ НАПЛАВКИ ПОД ФЛЮСОМ СТУПИЦ ВАГОННЫХ КОЛЕС [c.23]

Фиг. 48. Электромеханические характеристики двигателей типов ДК-ЮЗА и ДК-Ю31 на ободе колеса моторных вагонов типов и СР при Uq 1500/750 б, = 1 050 мм, j. = 3,69

Фиг. 59. Электромеханические характеристики тяговых двигателей типов ДПИ-150 и ДПИ-152 на ободе колеса моторного вагона Сд при - 750/375 в, Овк = 1 050 мм,

Фиг. 67. Электромеханические характеристики тяговых двигателей типов ДМП-150 и ДМП-151 на ободе колеса моторных вагонов метро типов А и Б при = 750/375 в, = 900 мм, 1х = 3,95

Дорожно-рельсовые грузовики, специально оборудованные для передвижения как по шоссейным дорогам, так и по рельсам. Эти транспортные средства, дорожные колеса которых стоят на железнодорожных рельсах, имеют впереди и сзади устройства типа вагонной тележки, которые можно поднимать при помощи домкрата с тем, чтобы транспортное средство могло передвигаться по дороге. [c.44]

УСТАНОВКА ДЛЯ ДУГОВОЙ НАПЛАВКИ ПОД ФЛЮСОМ ВНУТРЕННЕЙ ПОВЕРХНОСТИ СТУПИЦ ВАГОННЫХ КОЛЕС ТИП Р-762 [c.136]

При проходе колес через расчетное сечение пути вертикальные силы Р приложены не точно посредине головки рельса. На рельс, кроме того, действуют боковые силы. Все это приводит к косому изгибу и кручению рельса, в результате которого на одной из кромок его подошвы напряжения повышаются в [ раз. Коэффициент f перехода от величины напряжений по оси подошвы рельса к величине напряжений в его кромке определяется на основании опытов над различными типами подвижного состава и вообще зависят от радиуса кривой, типа рельсов и скорости движения вагона. Его величины можно найти, например, в [9]. [c.150]

Общая информация о вагонном парке учитывает все виды вагонов, используемых на сети железных дорог. Она содержит характеристики основного удельного сопротивления движению и удельного сопротивления движению при трогании с места, а также характеристики расчетного коэффициента трения тормозной колодки любого типа о колесо. [c.59]

Будем рассматривать автомобиль как систему упруго связанных жестких тел 1—5 (рис. II.45, а). Здесь тело 1 схематически представляет собой кузов автомобиля, а тела 2—5 — колеса, массы которых примем сосредоточенными. К подобной же схеме приходят при рассмотрении колебаний железнодорожных вагонов, локомотивов и других транспортных средств этого типа. [c.108]

ИЛИ кузова вагона и соединяется с редуктором карданным валом. Такая система применена на новых отечественных двухосных трамвайных вагонах с двухступенчатым редуктором, состоящим из одной конической и одной цилиндрической пары зубчатых колёс, и на трамвайных вагонах типа РСС с одноступенчатой гипоидной передачей, которая обеспечивает бесшумность работы и большое передаточное число (7,17) при диаметре колеса 635 мм. Продольное расположение двигателя [c.467]

Дальнейшие исследования следует выполнять численными методами. Радиус колеса г = 0,475 м. Для груженого вагона Р = 10,5 -н И тс, поэтому F 1800 гс. Вес тары основных типов четырехосных вагонов, кроме изотермического, равен 21—23 тс, Р 2,75 тс и f = 900 тс. Вес тары изотермического вагона 32 I , Р — = 4 тс и / = 1100 i . [c.402]

Вагонные замедлители. Существует несколько типов вагонных замедлителей клещевидные (типа Т-50), клещевидно-весовые (типа КВ), клешевидно-подъемные (типа КНП-5) и весовые гидравлические ЦНИИ-ЗВ. Замедлители тормозят вагоны прижатием к боковым граням вагонных колес тормозных шин, прикрепленных к тормозным балкам, расположенным параллельно рельсам, по которым катятся вагоны. Системой рычагов тормозные шипы соединены с пневматическими тормозными цилиндрами и приводятся в действие при помощи сжатого воздуха. Степень нажатия тормозных шин на вагонные колеса регулируется увеличением или снижением давления воздуха, поступающего из цилиндров. [c.110]

Приведенная на фиг. 6.14 форма поперечного сечения заряда типа вагонного колеса ( wagon-wheel ) тоже заслуживает краткого описания (см. также фиг. 6. 1, заряды Я и /). [c.313]

Фиг. 6. 14. Конструктивные параметры горящего изнутри заряда с поперечным сечением типа вагонного колеса ( wagon-wheel ).

Фиг. 6.15. Изменение безразмерной длины периметра горения в зависимости от безразмерной толщины сгоревшей части свода для заряда с поперечным сечением типа вагонного колеса ( wagon-wheel ) (при =6).

Заборное устройство разгрузчика (рис. 57) представляет собой самоходную тележку безрамной конструкции, установленную на двух металлических колесах 2 с приводом от электродвигателей 1 через специальные червячные редукторы 3. Конструкция ходовых колес предусматривает возможность свободного их вращения для передвижения при необходимости заборного устройства вру-чную. В передней части тележки смонтирован шестеренчатый редуктор 4 с электродвигателем 5 привода подгребающих дисков 6, установленных на ролики рояльного типа под углом 3—5° к полу вагона, для предотвращения вползания заборного устройства на выгружаемый материал. [c.158]

При заданном типе вагона, радиусе кривой, скорости движения и коэффициенте трения л р неизвестными величинамп являются расстояние а от середины жесткой базы до полюса поворота (см.-рис. 22) и направляющая сила У. При заданной базе 2/ тележки расстояние а определяет величину углов j и i между продольной осью жесткой базы и направлениями радиусов векторов от полюса поворота к точкам контакта каждого колеса с рельсом. [c.670]

На рис. 57 показана кинематическая схема крана К-ЮЗ грузоподъемностью 10 т. Конструкция поворотной части крана позволяет без переделок устанавливать ее на железнодорожном, гусеничном или пневмоколесном (кран К102) ходу. Кран имеет стрелу длиной 10 м, которая может быть удлинена при помощи вставки до 18 ж, и дополнительно оснащается гуськом. Ходовая рама крана, опирающаяся на ходовые колеса 18, оборудована сцепными приборами и колодочными тормозами типа вагонных, что позволяет включать кран в состав поезда. [c.140]

При определении условий прохода колесных пар через крестовину необходимо учитьшать, что в прижатом к контррельсу положении гребня колеса внутренняя вертикальная грань колеса, от которой отсчитывают величину насадки, не совпадает с вертикальной рабочей гранью контррельса (рис. 268), если контррадьс сделан из обычных рельсов того же типа в этом случае образуются забеги Я. Величина этих забегов при неи ношенных путевых рельсах и бандажах для локомотивного колеса составляет Я, = 0,2 мм, для стального вагонного колеса = 1,6 мм. По мере износа рельсов и поверхности катания колес величины , - [c.293]

Цельнокатаниое колесо прицепного вагона Ось колёсной пары I типа моторного иа- [c.108]

Фпг. 86. Электромеханические характеристики тяговых двигателей типов ДК-Ю4Б н ДК-Ю4Г на ободе. колеса моторных вагонов метро тнпа Д при = 41 2/206 в, Dgif = 900 мм, а = 5,73 [c.243]

Груз действует на винт центрально по оси чаре, головку стакана. В Д. предусмотрена возможность производить подъем и опускание груза ручным приводом при помощи рукоятки, к-рая надевается на квадратный конец червяка. Для поперечного пе-ремеп ения груза служит горизонтальный винт П, вращаемый вручную. Д. передвигается на колесах 12, посаженных на кривошипы. Перед началом работы Д. колеса выключаются при помощи рычага 13 и дугообразного тфонштейна 14. Поворотом рычага 13, связанного с валом, на к-ром укрепле-] ны кривошипы, Д. уста-навливается на колеса. Грузоподъемность Д. 10 т, мощность мотора 2 kW, число об/мин. 1 400, общая высота Д. 920 мм, высота подъема груза 580. нм, вес 360 кг. Этот Д. широко используется при ремонте нормального типа вагонов для подъема большегрузных вагонов грузоподъемность этого домкрата недостаточна, кроме того домкрат имеет недостаточную высоту подъема. [c.9]

Из одноковшовых вагоноразгрузочных машин легкого типа с питанием электроэнергией от гибкого кабеля заслуживает внимания машина Бобкат фирмы К ларк (США). Машина выпускается фирмой с электродвигателем или двигателем дизеля, приводящим в действие гидронасос, от которо1 о работают тяговые гидродвигатели ведущих колес и две системы гидроцилиндров для подъема рукояти с ковшом и поворота последнего относительно рукояти при зачерпывании и разгрузке. Питание электродвигателя (первичного двигателя) производится по гибкому кабелю от розетки, расположенной у места разгрузки вагона. Свободная часть кабеля наматывается на специальный барабан или сматывается с него под действием расположенной внутри барабана спиральной пружины. Передние и задние колеса вагоноразгрузчика являются одновременно тяговыми и разворотными, что обеспечивает большое напорное усилие и хорошую маневренность машины. Машины эти используются у нас на. выгрузке легких сыпучих [c.180]

В вагонах дизель-поездов, эксплоатируемых на железных дорогах СССР, применена климатическая установка компрессорного тина, которая работает на фреоне-12 и имеет электрический привод На фиг. 22 показано разме-1цение агрегатов применительно к купе вагона и связь приборов автоматики, управляющих работой климатической установки стрелками указано направление движения воздуха. Компрессор 2 климатической установки прицепного вагона (фиг. 22) имеет наибольшую холодопроизводительность около 40 000 ккал/час (при 498 об/мин.) компрессор приводится во вращение через редуктор электромотором 1 мощностью 18,0 квт. Электромотор питается электрическим током напряжением 380 в от вспомогательного дизель-генератора, расположенного в моторном вагоне. Ребристый конденсатор 3 имеет поверхность охлаждения 108,37 и обдувается потоком воздуха, создаваемым восьмилопастным вентилятором 27 типа ЦАГИ с диаметром колеса 650 мм, вращаемым через тот же.редуктор от электромотора 1. Испаритель 8 для охлаждения прогоняемого через" него иоздуха состоит из трёх секций и имеет поверхность охлаждения 75,68 м К Коллектор 4 предназначен для сбора конденсирующегося [c.832]

Тензодатчик (рис. 170) имеет небольшую толщину и размещен под головкой рельса. Он состоит из корпуса 1, в котором находится тензобачка 2, представляющая собой консольно-защемленный упругий элемент с наклеенными тензорезисторами 8, соединенными по мостовой схеме. Нагрузка на тензобалку передается через палец 6, установленный во втулке 7, с резиновым уплотнением 4. Сигнал тензодатчика, возникающий при деформации упругого элемента, усиливается и выдается в схему управления весами. При съезде колеса упругий элемент возвращается в исходное положение, перемещая палец 6. Помимо распознавания типа вагона необходимо также распознавание его номера. Аналогичные задачи возникают при автоматизации учета работы автомобильного транспорта. Для распознавания номеров вагонов применяют методы считывания кодовых табличек оптическими системами, работающими в диапазоне световых и инфракрасных волн. В связи со сложностью поддержания заданного расстояния до кодовой таблички при опознавании номера автомобиля оптический метод опознавания заменяют передачей информации по радиоканалу. Для этого на автомобилях устанавливают соответствующую аппаратуру с радиопередатчиком, которая передает информацию в виде определенной последовательности радиоимпульсов по запросу с контрольного пункта. Для исключения ошибок применяют метод проверки принятого кода [А.с.410439 (СССР)]. [c.240]

В 1985 г. на наших железных дорогах появились изотермические вагоны нового типа — вагоны-термосы , созданные вагоностроителями ГДР. Характерной особенностью термоса на колесах является способность кузова сохранять практически неизменной первоначальную температуру груза лишь за счет надежной защиты его от теплопритоков из окружающей среды. Короче говоря, работает он, как хорошо знакомый нам бытовой термос, сохраняющий напитки горячими или, наоборот, охлажденными. Внутри такого вагона нет никакого энергохолодильного оборудования, поэтому он намного дешевле, чем вагон с машинным охлаждением и электрическим отоплением. Проще его эксплуатировать и ремонтировать. Да и при техническом обслуживании в пути следования особых трудностей нет. Надо лишь стараться как можно быстрее продвигать вагон с грузом в пути следования и не допускать беспричинных простоев на промежуточных станциях. [c.76]

Вертикальные силы, передаваемые каждым колесом вагона рельсу, состоят из агрузки от веса вагона (так называемой, весовой составляющей) —Пи совокупности вертикальных динамических сил, эозникающих при движении вагона. Величина силы П является постоянной для данного типа вагона и принимается в оценке воздействия его на путь, равной общему весу вагона при наибольшей допустимой его загрузке, деленному на число колес вагона. [c.139]

При возрастании скоростей движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч необходимая эффективность тормозных средств достигается за счет применения композиционных тормозных колодок или скоростного регулирования тормозного нажатия по типу вагонов международного сообщения западноевропейского габарита и электровозов ЧС2, ЧС4, ЧС200. Недостатком композиционных колодок является повышенное термическое воздействие на колеса, особенно при высоких скоростях движеиия. [c.183]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...