Конструкция оперения

Оперение стабилизатор с размахом 3,5 м крепится к килю над фюзеляжем и может изменять установочный угол в полете киль наглухо присоединен к фюзеляжу и составляет с ним одно целое рули врезаны в стабилизатор и киль на их задних кромках имеются небольшие поверхности, регулируемые на земле. Конструкция оперения выполнена по тому же принципу, что и крыло. [c.162]

Конструкция оперения. Оперение состоит из вертикального (концевая балка) и горизонтального (стабилизатор) оперений, служащих для балансировки вертолета. Конструкция оперения аналогична конструкции крыла. [c.160]

В конструкции оперения болтовые соединения применяются на панелях, лонжеронах, нервюрах, балках, хвостиках, стабилизаторе, киле, руле направления и руле высоты. [c.304]

Управляемость как степень восприимчивости объекта управления к воздействию рулей и устойчивость, характеризующая как бы невосприимчивость к подобному воздействию, являются в известном смысле противоречивыми понятиями. Действительно, чем более устойчив летательный аппарат, снабженный мощным хвостовым оперением, тем труднее осуществить его поворот при помощи руля. Правильный выбор соответствующей аэродинамической схемы, конкретной конструкции летательного аппарата, его органов управления и стабилизации с точки зрения обеспечения наивыгоднейшей управляемости и устойчивости составляет важнейшую задачу современной аэродинамики, в частности аэродинамической теории управления и стабилизации. При этом обеспечение управляемости и устойчивости связано с исследованием динамических свойств такого аппарата, описываемых указанной системой уравнений возмущенного движения. Их коэффициенты определяются компоновочной схемой, которой соответствуют определенные аэродинамические и геометрические характеристики, а также параметры движения по основной траектории. В результате решения этих уравнений выбирают наиболее рациональную динамическую схему летательного аппарата и соответствующую ей конструктивную компоновку, которая бы удовлетворяла баллистическим, технологическим и эксплуатационным требованиям, а также заданной управляемости и устойчивости. [c.6]

При малом отклонении летательного аппарата от направления скорости полета коэффициенты момента и нормальной силы корпуса и оперения можно рассматривать величинами, пропорциональными углу атаки (или скольжения), и, следовательно, коэффициент центра давления, представляюш,ий собой отношение этих коэффициентов, — постоянным значением. Исследование запаса статической устойчивости должно быть увязано с изменением положения центра масс конструкции. Такое изменение может происходить, в частности, за счет выгорания топлива при движении летательного аппарата на активном участке траектории. В общем случае следует учитывать также и возможность изменения положения центра давления, обусловленного большими отклонениями аппарата. [c.60]

Наиболее распространено заднее расположение оперения в окрестности донного среза (рис. 1.13.4, а). В результате аэродинамического расчета может оказаться, что размеры такого оперения чрезмерно велики и практически неприемлемы. В этом случае оно может быть вынесено за пределы корпуса (рис. 1.13.4,6). Если это будет нецелесообразно в конструктивном отношении, то увеличивают число консолей стабилизаторов или же принимают другие меры, обеспечивающие статическую устойчивость. Возможны также случаи, когда расчетное оперение по своим размерам окажется весьма малым и трудно реализуемым в конструкции летательного аппарата. В этих случаях оперение сдвигают вперед (рис. 1.13.4, в). Такое оперение будет иметь увеличенные размеры, оно удобно для расположения на нем необходимых органов управления. [c.112]

На рис. 1.13.10 показаны схемы с оперением, которое служит для обеспечения статической устойчивости, а также используется для управления движением. В некоторых конструкциях предусматриваются дополнительные газодинамические органы управления, функционирующие на активном участке полета. Схема ступени, оставшейся после разделения, может сохраняться или видоизменяться в зависимости от назначения ступени и условий ее полета. Они могут быть выполнены по схемам неоперенных (рис. 1.13.10,а), оперенных бескрылых (рис. 1.13.10,6) и крылатых (рис. 1.13.10,й) летательных аппаратов. В первом случае оставшаяся ступень может быть последней и выполнять функции отделяющейся головной части. Во втором случае она осуществляет аналогичные функции (с той [c.120]

Средние дальности. Полет на такие дальности может совершаться аппаратами по баллистической траектории. Их компоновка большей частью является многоступенчатой и в наиболее общем виде выполняется по схеме управляемых оперенных крылатых летательных аппаратов. Отдельные конструкции выполняются с некоторыми отклонениями от этой схемы и имеют более простой вид. Упрощение может быть связано с использованием только оперения или одних несущих поверхностей (крыло, совмещенное с оперением). [c.130]

Во многих современных конструкциях летательных аппаратов предусматриваются крылья или оперения, которые могут располагаться в потоке, возмущенном струей продуктов сгорания топлива двигательной установки (в том числе управляющей). Это изменяет аэродинамические характеристики несущей поверхности по сравнению со случаем, когда она омывается невозмущенным потоком. [c.371]

При проектировании новых самолетов по результатам анализа и продувок моделей в аэродинамической трубе определяются величины подъемной силы и лобового сопротивления, возникающие в процессе различных стадий полета. Они, в свою очередь, используются для определения значений и распределения изгибающих моментов, крутящих нагрузок и сдвиговых усилий, действующих на крылья, фюзеляж и хвостовое оперение. При этом, естественно, должно учитываться много других факторов, в том числе сугубо специфических. Например, подвесные мотогондолы могут испытывать более высокие ускорения, чем самолет в целом, поэтому их размещение должно производиться с учетом тщательной балансировки изгибающих и крутящих моментов, действующих на крыло. При разработке больших самолетов на стадии предварительного проектирования отводится много счетно-машинного времени на анализ нагрузок и моментов с целью выбора оптимального внешнего контура конструкции. Проще говоря, проект самолета в целом представляет собой компромиссное решение между требованиями аэродинамики и возможностями конструктора. На начальной стадии проектирования решается также вопрос о выборе материалов. Повышенная прочность и жесткость композиционных материалов позволит конструкторам обеспечить утонение секций несущих поверхностей и повышение относительного размаха крыла по сравнению с алюминиевыми конструкциями. [c.58]

III. Конструкция хвостового оперения........................ 154 [c.130]

III. КОНСТРУКЦИЯ хвостового ОПЕРЕНИЯ А. Горизонтальный стабилизатор самолета F-111 [c.154]

В 1945 г. была опубликована работа [102]. В ней указывалось на успешное применение ударных виброгасителей для целей устранения вибрации самолетных конструкций (см. также [1]). На рис. 7.12 показана схема расположения виброгасителя в элементе оперения самолета. [c.234]

Сборка крупных узлов — конструкций, а в ряде случаев и общая сборка изделий осуществляется в приспособлениях, называемых стапелями. Эти приспособления широко применяют в самолетостроении и судостроении. Такие узлы и агрегаты самолета, как фюзеляж, крылья, элементы хвостового оперения и др., имеют значительные размеры и сложную конфигурацию, но они недостаточно жестки. В связи с этим при сборке таких элементов детали их закрепляют в массивных каркасах-стапелях, на которых и производят все необходимые пригоночные и сборочные операции. Благодаря сохранению постоянства сборочных баз в самих стапелях обеспечивается совпадение и единство баз собираемых узлов и в результате точная стыковка их между собой при общей сборке. [c.59]

Периодические изменения нагрузки (чем бы они ни создавались) или активного момента, развиваемого двигателем, в первую очередь вызывают крутильные колебания зубчатых колес и других вращающихся масс в линии привода. Крутильные колебания зубчатых колес в общем случае приводят к периодическому изменению окружного усилия в зубчатом зацеплении, что порождает, во-первых, переменные реакции подшипников валов, следствием чего являются вибрации всей конструкции — фюзеляжа, крыльев, оперения, и, во-вторых, поперечные колебания зубчатых колес. [c.284]

Н1,1х условиях самолет, устойчивый по перегрузке на малых углах атаки, может стать неустойчивым па средних или больших углах атаки. Эти особенности обусловлены упругими деформациями конструкции самолета, особенностями обтекания крыла и оперения на больших углах атаки, влиянием подвесок па аэродинамические характеристики. Уменьшение устойчивости по перегрузке, а также неустойчивость могут привести к подхвату. [c.190]

Схема типичного распределения массы снаряженного самолета приведена на рис. 6.4. Масса самолета без топлива и коммерческой нагрузки примерно в два раза меньше массы снаряженного самолета, в том числе около 30% приходится на различные конструкции планера. Снижение веса этих конструкций благодаря использованию современных материалов позволяет уменьшить габариты двигателя, размеры оперения и т. д. и приводит к снижению расхода горючего. Снижение массы конструкционных материалов всего на 1 кг приводит к снижению общей массы самолета на 3-7 кг. Использование композиционных материалов в произ- [c.209]

Материалы с перекрестным армированием используют в конструкциях типа оболочек, в секциях крыльев, хвостового оперения и фюзеляжа самолетов. Из этих материалов производят плиты, трубы, корпуса ракет и твердотопливных двигателей, сосуды высокого давления, лопасти вертолетов, радиолокационные обтекатели, топливные баки, пресс-формы, изоляторы для электродвигателей и трансформаторов, футеровку емкостей для химического машиностроения и другие изделия для различных областей техники. [c.289]

Для расчета колебаний или разработки физической модели, исходя из общих представлений и опытных данных, в конструкции ЛА выделяют части с распределенной жесткостью и части, жесткость которых принимается бесконечно большой. Для агрегатов и частей ЛА, имеющих достаточно большое удлинение, принята балочная схематизация. Упругие свойства агрегата (крыло, фюзеляж, оперение) моделируются балкон, совпадающей с осью жесткости агрегата (части). Задаются распре- [c.480]

Материалы с перекрестным армированием используют в конструкциях типа оболочек, в секциях крыльев, хвостового оперения и фюзеляжа самолетов. Из этих материалов производят плиты, трубы, корпуса ракет и твердотопливных двигателей, сосуды высокого давления, лопасти вертолетов, радиолокационные обтекатели, топливные баки, пресс-формы, изоляторы для электродвига- [c.317]

Примером случая, при котором покрытие было нанесено на 50 % площади вторичной зоны конструкции летательного аппарата, является горизонтальное хвостовое оперение самолета В- , изготовленное из эпоксидной смолы, армированной углеродным волокном (см. гл. 28). В этом конкретном случае токопроводящей дорожкой служит слой алюминия, полученный пламенным напылением. Описанные способы защиты от молний испытывались в полетах в течение многих часов, где они очень успешно применялись на стабилизаторах самолета Л14, 50 % наружной поверхности которых были покрыты полосами алюминиевой фольги. В последнее время появилось несколько статей, в которых описаны различные типы применяемых схем для защиты от молний, технология изготовления которых уже освоена, а также приве- [c.285]

Относительно мало данных (только семь точек) существует для оценки преимуществ композитов при использовании их в фюзеляже (рис. 20.2, б). В то же время для таких деталей, как закрылки, интерцепторы (спойлеры) и обтекатели, данных имеется довольно много (рис. 20.2, б). Аналогичные тенденции в снижении массы и стоимости наблюдаются при применении композитов в крыльях и хвостовом оперении самолетов верхние кривые связаны в основном со снижением массы конструкции, а нижние объединяют как достигаемое при конструировании снижение массы, так и стоимость элемента конструкции. [c.305]

На долю АГОС пришлись все работы, связанные с оперением и гондолой. Конструкция оперения осталась такой же, как на МХР , а гондола подверглась модернизации. Средний отсек гондолы использовался для размещения учлетов и пассажиров, что потребовало увеличить вместимость гондолы. При кратковременных полетах можно было брать на борт до 12 человек. Кроме того, в среднем отсеке находились баки с водяным балластом. В кормовом (моторном) отсеке разместили два бензобака, бак для масла, все моторное оборудование, включая приборы контроля работы мотора. Вместо мотора Фиат мощностью 105 л. с, стоявшего на МХР , для дирижабля КП приобрели мотор БМВ-1Па мощностью в 185 л. с. Мотор, изготовленный в 1916 году, был снят с трофейного самолета. [c.55]

Проводя дальнейшее исследование элементов простоты и рациональности Зенита , следует обрагить внимание на подвеску элеронов и закрылков, выполненную иа простой рояльной петле. Прн этом аэродинамической компенсации у элеронов нет. Да оиа и ие нужна на этих скоростях. Аэродинамическое сопротивление таких элеронов по сравнению с традиционной щелевой подвеской меньше, а эффективности элеронов для самолета подобного класса вполне хватает. В схеме Зенита обращает на себя внимание применение цельноповоротных киля и стабилизатора без обычных рулей высоты и направления. Но хотя конструкция оперения при этом существенно упрощается, с точки зрения устойчивости и управляемости для легкого самолета это далеко ие лучшее решение. [c.37]

У дюралевых и стальных самолетов конструкция оперения по своим основным элементам аналогична деревянному оперению (фиг. 16а1о). [c.444]

Комбицированная схема. Если указанные условия полета не выполняются, то используется комбинированная схема управления и стабилизации, изображенная на рис. 1.13.5,6. При малых скоростях движения или при полете в разреженной среде управление и стабилизация осуществляются при помощи газодинамических рулей, причем для этих условий вовсе нет необходимости иметь оперение и аэродинамические органы управления. В тех же случаях, когда в конструкции они предусмотрены, их использование оказывается достаточно эффективным лишь при больших скоростях в плотных слоях атмосферы. Они играют роль либо самостоятельных управляющих устройств (на пассивном участке траектории), либо вспомогательных рулевых органов (на активном участке). При этом иногда конструктивно оказывается выгодным располагать на одной оси аэродинамические и газодинамические органы управления (например, поворотное оперение и газовые рули). [c.113]

Отдельные конструкции летательных аппаратов по своему назначению не требуют одинаково большой маневренности в каких-либо направлениях. Для аппаратов, у которых должен быть обеспечен высокий маневр в вертикальной плоскости при сохранении некоторой потребной маневренности в горизонтальном направлении, могут применяться иксобразные конфигурации крыльев или оперения с углами между ними и поперечной осью, меньшими 45° (см. рис. 1.8.3, н), а также схемы с разнесенными вертикальными аэродинамическими поверхностями (см. рис. 1.8.3,з). [c.124]

Коэффициенты интерференции. При расчете аэродинамических характеристик летательных аппаратов, представляющих собой комбинации из нескольких элементов, в частности корпуса и несущих (стабилизирующих) поверхностей, необходимо учитывать эффект взаимного влияния на характер обтекания этих элементов. В результате этого взаимного влияния (или так называемой интерференции), сумма аэродинамических сил (моментов) взятых отдельно (изолированных) крыла и корпуса или оперения и корпуса не равна полной силе (моменту) комбинации, состоящей из соответствующих элементов и представляющих собой единое целое. Таким образом, отдельно взятые элементы — корпус, крыло, оперение, — будучи соединенными в единую конструкцию летательного аппарата, каюбы теряют свои индивидуальные аэродинамические характеристики и приобретают вследствие интерференции новые. Например, нормальная сила оперения в виде пары плоских консолей, расположенных на тонком корпусе, обтекаемом под малым углом атаки, определяется в виде суммы [c.132]

Характерный пример применения стеклопластиков в основной конструкции — легкий четырехместный самолет Уиндекер Игл с полетной массой 1540 кг. Управления гражданской авиации. Практически вся конструкция — фюзеляж, крыло и хвостовое оперение — выполнены из стеклопластика. Эта конструкция, обеспечившая минимум проблем, обычно возникающих при соединении в единое целое разнородных материалов, должна обладать отличными усталостными характеристиками наряду с уже продемонстрированными высокими летными качествами. Некоторые из этих качеств обусловлены сопутствующими эффектами применения композиционных материалов. R частности, высокая радиопрозрач- [c.47]

Пенопласты используют для заполнения оболочковых конструкций для увеличения их прочности и жесткости. Широкое применение получили пенопласты в самолетостроении для заполнения полостей отсеков, обтекателей, элементов оперения, роторов вертолетов, поплавков гидросамолетов и т. д. Обеспечивая связь между стенками конструкции, пенопластовое заполнение способствует равномерной передаче рабочих нагрузок на силовые оболочки, резко увеличивает жесткость и устойчивость конструкций и. позволяет сократить число внутренних металлических связей (нервюр и стр1Шгеров), а во многих случаях совершенно исключить их. [c.232]

Кузов автомобиля — помещение для иассаи иров или груза. К кузову относят также оперение — облицовку радиатора, капот, крылья, подножки, буферы. В процессе развития автомобиля кузов приобрёл, помимо своих основных функций (защита пассажиров н груза от ветра, пыли, непогоды и обеспечение рациональных условий перевозки), ещё, и функции уменьшения лобового сопротивления и частичного или полного (при безрамной конструкции) восприятия толкающих усилий и нагрузок от элементов подвески и веса механизмов автомобиля. Кузов должен придавать автомобилю красивый внешний вид. [c.147]

Первым в Европе совершил полет на самолете собственной конструкции знаменитый воздухоплаватель А. Сантос-Дюмон, 23 октября 1906 г. он в присутствии официальных лиц покрыл расстояние 60 м на самолете коробчатой конструкции схемы утка — с вынесенным вперед хвостовым оперением и двигателем мощностью 50 л. с. В ноябре Сантос-Дюмон за 21 с пролетел дистанцию 220 м [5, с. 120]. [c.274]

В качестве координатных функций можно выбрать полиномы по декартовым координатам. Этот подход удобен для анализа колебаний частей ЛА малого удлинения. Конструкция крыла (оперения) при этом схематизируется в виде системы балок (лонжероны, нервюры) и трапециевидных панелей (обшивка). Деформация характеризуется смещением срединной поверхности у (х, г, t) некоторой эквивалентной пластины. Принимаем гипотезу прямых нормалей. В разложении (11) координатные функции /j. (х, г) принимаем в виде [c.483]

Колебания конструкции ЛА в полете вызывают изменение аэродинамического давления на колеблющейся поверхности, что в свою очередь сказывается на характере самих колебаний. Различают два вида аэродинамических сил зависящие от перемещений (так называемые силы аэродинамической жесткости) и силы, определяемые поперечными скоростями перемещений (силы аэродинамического демпфирования). Для малых перемещений принята линейная зависимость сил от местных углов атаки. Аэродинамические силы являются потенциальной причиной потери устойчивости. Величины коэффициентов аэродинамических сил зависят от формы перемещении колеблющейся поверхности, ее геометрии и скорости набегающего потока. В зависимости от режима полета применяют те или иные аэродинамические теории несжимаемого потока, дозвукового, трансзвукового, сверхзвукового и гиперзвукового. На практике используют методы расчета аэродинамических характеристик при определенных допущениях. Согласно гипотезе стационарности аэродинамические характеристики крыла, движущегося с переменной линейной и угловой скоростями, заменяются в каждый момент времени аэродинамическими характеристиками того же крыла, движущегося с постоянными линейной и угловой скоростями. Распрост-раиенной также является гипотеза плоских сечений, по которой предполагают, что любое сечение крыла конечного размаха обтекается так же, как сечение крыла бесконечного размаха. Для крыла достаточно большого удлинения обычно принимают, что хорды, перпендикулярные оси жесткости, при колебаниях не деформируются. Толщину и кривизну крыла (оперения) предполагают малыми (по сравнению с хордой). [c.484]

Большинство данных по влиянию атмосферных воздействий на композиционные материалы было получено в процессе ускоренных испытаний, когда условия экспозиции образцов специально делаются более жесткими, чем при эксплуатации конструкций. В таких условиях разрушение материала происходит за сравнительно короткое время. Однако всегда трудно коррелировать результаты ускоренных испытаний с реальными условиями эксплуатации. На фирме Грумман была сделана попытка изучить с этих позиций свойства старых, бывших в употреблении деталей из стеклопластиков, которые работали в жестких условиях. Результаты этих исследований сравнивали с данными, полученными при испытании не бывших в эксплуатации изделий. В число этих деталей входили большой (8 м) вращающийся купол обтекателя радиолокационной антенны самолета Е-2А серии № 1, который проработал 19 лет, несколько обтекателей антенны носовой радиолокационной станции самолета А-6А, бывших в эксплуатации в течение 11. .. 15 лет, и секция хвостового оперения самолета Е-2А, который пролетал 12 лет. [c.294]

Для склеивания монолитных и Сандвичевых конструкций самолета EAI6A Для склеивания монолитных и Сандвичевых структур в хвостовом оперении самолета Е-2А Для монолитных и Сандвичевых соединений. Обладает высокими ударной прочностью, прочностью на отрыв и выносливостью Для монолитных и Сандвичевых соединений имеет высокую теплостойкость. Не применяется в электронной промышленности [c.407]

Управление НАСА финансировало фирмы Боинг , Мак-доннел и Локхид при разработке, испытаниях и создании конструкции хвостового оперения гражданских летательных аппаратов. Основной движущей силой для разработки таких программ послужили экономия энергии и снижение массы благодаря использованию композитов. [c.556]

Применение. Высокопрочные сплавы (наряду с дуралюминами) являются основными конструкционными материалами в современном самолето- и ракетостроении. Они применяются в элементах силовых конструкций, работающих на сжатие (верхние панели крьшьев, сжатая зона фюзеляжа, стойки, обшивка оперения и др.) или на сдвиг (стенки лонжеронов, нервюр). Эти элементы изготавливают из сплавов В95, 1973, В96Ц в виде листов, плит, прессованных панелей и профилей длиной до 30-35 м. [c.674]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...