Обеспечение статической устойчивости

Ширина горизонтального участка порога 52 назначается из условия обеспечения статической устойчивости плотины и создания поверхностного прыжка при сопряжении потока, переливающегося через плотину с нижним бьефом. [c.255]

ОБЕСПЕЧЕНИЕ СТАТИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТИ [c.58]

Существуют различные способы обеспечения статической устойчивости (стабилизации) летательных аппаратов. В современной практике наиболее распространена стабилизация оперением. Некоторым аппаратам статическая устойчивость придается при помощи стабилизирующих юбок, а у отдельных их видов стабилизация достигается вращением (гироскопическая стабилизация). [c.58]

Роль оперения в обеспечении статической устойчивости. Обычный ( гладкий ) корпус летательного аппарата не обладает статической устойчивостью, так как его центр давления расположен впереди центра масс. Положительного запаса этой устойчивости можно добиться, сдвинув ко дну тела его центр давления так, чтобы он оказался за центром масс. Это обеспечивается благодаря оперению (стабилизаторам) в хвостовой части, которое создает стабилизирующий момент. Правда, при этом перемещается в том же направлении и центр масс, однако вследствие небольшого веса стабилизаторов влияние этого перемещения несущественно. [c.58]

Схемы такого расположения отличаются большим разнообразием, что связано с особой ролью оперения, которое может быть предназначено не только для обеспечения статической устойчивости, но и для выполнения функций управляющих органов. При этом роль оперения, как управляющего органа, существенно влияет на его расположение и форму даже при небольших [c.62]

Для обеспечения статической устойчивости сравнительно недлинных тел могут использоваться стабилизирующие юбки. Как и оперение, такие юбки, расположенные в конце летательного аппарата, создают дополнительную аэродинамическую силу, благодаря которой центр давления перемещается к хвостовой части. Поясним этот способ стабилизации на примере [c.71]

На рис. 1.13.10 показаны схемы с оперением, которое служит для обеспечения статической устойчивости, а также используется для управления движением. В некоторых конструкциях предусматриваются дополнительные газодинамические органы управления, функционирующие на активном участке полета. Схема ступени, оставшейся после разделения, может сохраняться или видоизменяться в зависимости от назначения ступени и условий ее полета. Они могут быть выполнены по схемам неоперенных (рис. 1.13.10,а), оперенных бескрылых (рис. 1.13.10,6) и крылатых (рис. 1.13.10,й) летательных аппаратов. В первом случае оставшаяся ступень может быть последней и выполнять функции отделяющейся головной части. Во втором случае она осуществляет аналогичные функции (с той [c.120]

Для увеличения устойчивости компрессора на испытательных стендах предлагается применять второй (дополнительный) выходной дроссель. Суммарная характеристика обоих дросселей должна в рабочей области идти круче характеристики компрессора, что необходимо для обеспечения статической устойчивости. Характеристику дополнительного дросселя выбирают такой, чтобы рассеяние энергии колебательного процесса превышало поступление дополнительной энергии из компрессора. [c.198]

Для обеспечения статической устойчивости ротора необходимо условие [c.306]

При рассмотрении поперечной статической устойчивости ограничиваются определением величин при различных фиксированных значениях углов атаки и углов отклонения рулей б. Для обеспечения статически устойчивого прямолинейного полета в продольной плоскости с требуемым углом атаки необходимо выполнять условие балансировки, позволяющее найти соответствующее отклонение рулей высоты [c.298]

Следует подчеркнуть, что подавляющее большинство летательных аппаратов вследствие наличия специальных устройств обладает статической устойчивостью, т. е. способностью реагировать на возмущения так, чтобы в начальный момент уменьшить их величину. Это свойство имеет большое практическое значение независимо от того, как будет вести себя аппарат в процессе возмущенного движения. При этом свободное развитие возмущений обычно сопровождается отклонением рулей, чтобы возвратить летательный аппарат к заданному режиму полета. Использование таких рулей является обязательным условием обеспечения заданного движения статически неустойчивого (при неподвижных органах управления) летательного аппарата. Понятие устойчивости предполагает существование раздельно не [c.44]

Устройства стабилизации летательного аппарата реагируют на его угловые отклонения и обеспечивают устойчивость заданного невозмущенного движения. В условиях непрерывно действующих возмущений это устройство должно выдерживать с необходимой точностью заданный режим полета. При полете в плотных слоях атмосферы продольная и боковая стабилизация беспилотных летательных аппаратов может осуществляться и без специальных устройств путем обеспечения у аппаратов статической устойчивости при помощи аэродинамических средств. В некоторых случаях такая аэродинамическая стабилизация может обеспечиваться и по крену, однако для большей части летательных аппаратов предусматриваются специальные системы автоматической стабилизации. [c.49]

Сложной формой в плане отличаются стабилизирующие (несущие) поверхности, изображенные на рис. 1.8.8,к, л, м. (с двойной и несколькими стреловидностями, а также с -образной кромкой). На современных сверхзвуковых летательных аппаратах, лишенных специального горизонтального оперения, поверхности с такой формой используются не только для обеспечения необходимой подъемной силы, но и для создания стабилизирующего усилия, придающего статическую устойчивость. [c.68]

При большой стреловидности поперечная статическая устойчивость может оказаться чрезмерно большой, затрудняющей управление по крену. Для обеспечения устойчивости, при которой достигается необходимая управляемость по крену, стреловидное крыло выполняется по схеме обратная 1/-образность . [c.69]

Схема с поворотными крыльями. Применяется также схема с фиксированными задними поверхностями, в которой управление по тангажу, курсу и крену осуществляется соответствующими отклонениями крыльев. При этом обеспечение крена и его стабилизация осуществляются поворотом крыльев в разные стороны. Заднее оперение в данной схеме выполняет роль только стабилизаторов, которые сохраняют статическую устойчивость, либо способствуют обеспечению соответствующего запаса этой устойчивости (как положительного, так и отрицательного), необходимого для придания летательному аппарату требуемой управляемости и устойчивости. Особенность такой схемы в том, что для создания подъемной силы вовсе не требуется поворачивать весь аппарат на угол атаки, а достаточно одного отклонения крыльев относительно корпуса. Это облегчает управляемость и стабили зацию. [c.115]

Космос — земля . На рис. 1.15.1 показаны летательные аппараты этого типа, выполненные по схеме баллистических капсул. Они не имеют аэродинамических органов управления и могут быть снабжены газодинамическими (струйными) управляющими устройствами, используемыми в качестве стабилизирующих средств. Некоторые капсулы для обеспечения их статической устойчивости могут иметь стабилизирующие юбки в виде пустотелой хвостовой части конструкции. [c.126]

Образование ЕЭС СССР связано с решением ряда сложных научно-технических проблем. Важнейшей проблемой ЕЭС СССР является обеспечение статической и динамической устойчивости такой мощной и сложной системы. Одним из путей решения этой проблемы может быть применение линий или вставок постоянного тока. [c.234]

Одной из задач, возникающих при исследовании волокнистого ротора, является задача обеспечения радиальной устойчивости [6]. В результате наличия мягкого связующего тело ротора очень податливо в радиальном направлении, и, если неправильно подобраны параметры, существует опасность разрушения от дебаланса. При наличии статической неуравновешенности витки при вращении могут сместиться в одном из радиальных направлений, т. е. лечь эксцентрично относительно вала. Если это перемещение велико, то ротор может быть разрушен не только от больших нагрузок на вал, но также от разрыва связующего между витками. [c.28]

На больших числах М путевая статическая устойчивость уменьшается, поэтому для обеспечения необходимой устойчивости применяются дополнительные (кроме киля) поверхности — фальшкили, расположенные на нижней поверхности фюзеляжа. [c.193]

Задача обеспечения достаточной степени путевой статической устойчивости самолета во всем эксплуатационном диапазоне чисел М, высот и приборных скоростей полета, а также на всех эксплуатационных углах атаки без создания [c.97]

Если требование обеспечения достаточной степени путевой статической устойчивости самолета для полетов на больших сверхзвуковых скоростях оказывается несовместимым с получением высоких летно-тактических данных даже при [c.98]

Во-вторых, весьма существенным является обеспечение определенного соответствия между отношением степеней путевой и поперечной статической устойчивости самолета и между отношением его моментов инерции относительно вертикальной (момент инерции рыскания) и продольной (момент инерции крена) осей. Для получения хороших характеристик боковой устойчивости самолета с увеличением указанного отношения моментов инерции отношение степени путевой статической устойчивости к степени поперечной статической устойчивости должно возрастать. [c.106]

Для обеспечения равной статической устойчивости в повороте от опрокидывания и.вперед, и назад необходимо определять углы склонов Ра, Рз, Р4 для каждого из четырех сочетаний условий потери устойчивости [c.131]

Характерная конструкция плазмотрона с распределенной дугой (ПРД-9) представлена на рис. 49. Стержневые аноды, выполненные из меди, расположены равномерно вокруг оси плазмотрона и обдуваются, как и катод, небольшим расходом аргона. В качестве основного плазмообразующего газа используется воздух или другой агрессивный или химически активный газ. Максимальный ток на один электрод не должен превышать 150 А. Для обеспечения устойчивой работы распределенной дуги последовательно с каждым стержневым анодом включается балластное сопротивление. Как было показано ранее [81 ], критерий статической устойчивости для п параллельно включенных дуг имеет следующий вид [c.93]

Нагрузка Р, приходящаяся на ролик или диск, зависит от их числа и веса G груза. При этом взаимосвязаны диаметр d ролика (диска), шаг t — расстояние между серединой дисков, расположенных на одной оси. Установлено, что исходя из статической устойчивости шаг t должен быть не менее 0,45 Lrp, а для обеспечения минимальной металлоемкости — не менее 0,2 Lrp. Значения / и 1 связаны соотношением (0,5+2)/i, причем наибольшее распространение имеет соотношение t= = [c.70]

Кроме того, при защите комбинированной футеровкой по подслою прямоугольная форма сооружения вызывает значительное утолщение стеновой футеровки из-за необходимости обеспечения ее статической устойчивости по высоте. В этих случаях при высоте сооружения более 3 м могут быть рекомендованы сооружения с внутренними стенками, имеющими наклон не менее /20 высоты. [c.28]

Расположение крыльев выбирается из условия обеспечения минимально допустимого запаса статической устойчивости. [c.267]

С целью обеспечения требуемой статической устойчивости крыло располагают в определенном месте корпуса, а в случае необходимости прибегают либо к установке хвостового оперения, играющего роль стабилизатора, либо небольших крыльев в носовой части для создания дестабилизирующего эффекта. Характеристики статической устойчивости летательных аппаратов могут быть рассчитаны различными методами, Рассмотрим один из таких методов, относящихся к плоской конфигурации (см. рис. 6.1,5), Согласно этому методу находятся аэродинамические характеристики изолированных корпуса, крыла и оперения, а затем вычисляются соответствующие интерференционные поправки. При этом для определения аэродинамических характеристик оперения необходимо либо найти угол скоса потока за крылом е и по эффективному значению угла атаки [c.298]

Наливное реакционное и емкостное железобетонное оборудование (отстойники-нейтрализаторы, накопители, усреднители, аппараты-экстракторы, кислотохранилища и т. д.) следует изготавливать методом непрерывного бетонирования из плотного монолитного бетона марки В-8. На внутренней поверхности не допускается наличия раковин, наплывов от опалубки, выступающей арматуры. При устройстве сооружений в грунте они должны иметь наружную гидроизоляцию. Железнение внутренней поверхности недопустимо. Стены железобетонного сооружения не должны быть одновременно несущими конструкциями здания. Железобетонные наливные сооружения следует выполнять цилиндрической формы во избежание образования в углах трещин. При высоте крупногабаритного прямоугольного сооружения более 4 м для обеспечения статической устойчивости футеровки стены необходимо бетонировать с наклоном не менее 1/20 их высоты. Допускаемые отклонения размеров по вертикали и неровности стен не должны превышать 2 мм на I м высоты и быть не более 30 мм при высоте сооружения более 20 м. Все отверстия в корпусе сооружения обязательно должны быть обрамлены стальными закладными деталями, которые следует устанавливать в процессе бетонирования. Патрубки для штуцеров необходимо приваривать к арматуре железобетонного корпуса, они должны иметь фартуки шириной не менее 200 мм. [c.163]

Очевидное условие равновесия в установившемся полете состоит в том, что моменты подъемных сил, действуюш их на крыло и хвост, взятые вблизи центра тяжести самолета, должны уравновешиваться, причем большая сила, создаваемая крылом, уравновешена меньшей силой, создаваемой хвостовой частью, которая имеет большее плечо пары сил. Это является условием равновесного положения. Однако для дости-жепия устойчивости равновесия требуется второе условие, а именно если равповесие нарушается, то результируюш,ий момент от подъемной силы, действуюгцей на крыло и хвост, должен быть такой, что он стремится восстановить самолет в исходном ноложении. Если это условие выполняется, то мы говорим, что самолет статически устойчив. Пепо первым (1871) осознал значение хвостовой части в обеспечении статической устойчивости [1]. В частности, он установил, что стабили-зируюгций момент может быть создан, если крыло и хвост образуют так называемый продольный диэдр таким образом, что хвост установлен под углом атаки меньшем, чем угол атаки крыла. Оп продемонстрировал свой вывод па примере небольшой модели, снабженной винтом, приводимым в движение резиновыми валиками (рис. 12, стр. 32). [c.149]

Взаимозависимость управляемости летательного аппарата и его статической устойчивости противоречива и заключается в следующем. Аппараты с большим запасом статической устойчивости требуют для обеспечения быстрого маневра больших значений управляющих усилий и моментов, а следовательно, отклонения соответствующих органов управления на большие величины за сравнительно малые промежутки времени, что свидетельствует о низкой степени управляемости. И наоборот, высокоманевренные летательные аппараты должны иметь малый запас статической устойчивости или даже быть статически неустойчивыми. [c.621]

С увеличением числа (1/ ) из-за смещения фокуса (или центра давления) к хвостовой части статическая устойчивость возрастает, поэтому необходимое отклонение руля для обеспечения балансировки летательного аппарата увеличивается. При этом вследствие снижения эффективности рулей на сверхзвуковых скоростях такой угол может еще более возрасти и превысить значения, допустимые по конструктивным соображениям. По этой причине на аппаратах, предназначенных для полетов с больщими скоростями, вместо обычных рулей применяются управляющие органы в виде полностью поворотного оперения или крыльев. [c.82]

Вьгбор требуемой степени путевой статической устойчивости определяется условиями полета на сверхзвукоюй скорости. Для обеспечения удовлетворительных динамических характеристик на сверхзвуковых скоростях и больших высотах самолет должен обладать большой путевой статической устойчивостью на дозвуковых скоростях. Рассмотрим этот вопрос подробней. [c.95]

Полная задача обеспечения устойчивости самолета намного сложнее, чем могут свидетельствовать предшествующие замечания, поэтому проблема состоит в обеснечении пе только статической устойчивости, по и более сложной — динамической устойчивости. Разницу между динамической и статической устойчивостью лучше продемонстрировать па примере. Волчок в состоянии нокоя в вертикальном положении очевидно статически неустойчив, но если он вращается, то ему, несомненно, присуще что-то вроде устойчивости. Еще один пример динамической устойчивости, известный каждому, — велосипед. Как нам следует охарактеризовать этот вид устойчивости Допустим, что установившееся движение тела, такое, как равномерное вращение или прямолинейное равномерное поступательное движение, несколько нарушено. Мы называем тело динамически устойчивым, если его последующее движение остается в определенной окрестности исходного невозмущенного движения. Папример, если отклонить ось вращающегося волчка, то гироскопическая сила стабилизирует движение, так что верхний конец волчка описывает небольшой круг или систему циклоид в окрестности своего исходного положения. Динамически устойчивое тело пе обязательно возвращается в свое исходное состояние движения. Но отклонение от первоначального движения обязательно остается малым нри условии, что исходное возмущение было малым. Очевидно, без вращения волчок упал бы таким образом, что его верхний конец непрерывно и быстро удалялся бы от своего первоначального положения. [c.150]

Статические характеристики, описанные в предыдущем параграфе, позволяют оценить функциональную устойчивость схем, построенных на рассматриваемых элементах, или сформулировать требования, которым должны удовлетворять характеристики для обеспечения функциональной устойчивости. Кроме того, с их помощью можно определить давление и расход в канале, соединяющем выход управляющего элемента со входом управляемого э темента (так называемую рабочую точку) нагрузочную способность уровень помех, обусловленных взаимосвязью входов и остаточными давлениями. [c.21]

Регуляторы с одной жесткой обратной связью (статические) для большинства применений неудобны тем, что обеспечение достаточной устойчивости оказывается сопряженным с высоким значением остаточного ста-тиама. [c.444]

Важным параметром самолета является его нейтральная центровка, при которой теряется продольная статическая устойчивость. Это происходит при совпадении координат центра тяжести и фокуса самолета. Из условия обеспечения предельно задней центровки при минимальной степени продош>ной статической устойчивости потребное расположение фокуса самолета будет [c.115]

Чеиелесообреэно применение иепьноповоротного управляемого стабилизатора по причине невоаиожностн обеспечения (без особых ме роприятий) продольной статической устойчивости в полете с освобожденной ручкой продольного управления, а также рекомендуемых градиентов усилий по перегрузке. [c.52]

Наконец, одной из наиболее серьезных проблем современного этапа развития электропередач явилась возникшая в 20-х годах проблема устойчивости параллельной работы электростанций. Известно, чго при нарушении статической (при малых нарушениях нормального режима) или динамической (при резких и глубоких нарушениях режима раб Отьи) устойчивости генераторы на станциях выпадают из синхронизма и происходит так называемый распад энергетической СИСТ0МЫ1. Если при протяженности линий 200— 300 км нет опасений за нарушение статической устойчивости и удается обеспечить динамическую устойчивость прп быстром (0,1 сек и меньше) отключении аварийного участка, та при дальности передачи 500—1 ООО км наиболее сложной задачей я эляется обеспечение статической устой- [c.587]

В связи с ростом протяженности линий электропередачи все острее вставала проблема обеспечения статической и динамической устойчивости работы гидрогенераторов. Эта проблема могла быть разрешена путем ряда усовер-шенствоваций в конструкции гидрогенераторов. Одним из таких усовершенствований явилась разработка быстроотзывчивых систем возбуждения. В течение многих лет возбуждение гидрогенераторов осуществлялось, как правило, посредстзом электромашинных возбудителей, поме-618 [c.618]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...