ДЛЯ САМОЛЕТОВ МАЛОЙ АВИАЦИИ

ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ДН-200 ДЛЯ САМОЛЕТОВ МАЛОЙ АВИАЦИИ [c.419]

За поршневыми моторами осталось обширное поле применения в области сравнительно малых скоростей и малых потребных мощностей — это транспортные и небольшие пассажирские самолеты, спортивная авиация и в последние годы — мотодельтапланы и сверхлегкие самолеты. За рубежом весьма большое число поршневых моторов производится для личных самолетов. Поршневые двигатели в 50 — 70-х годах широко применялись на вертолетах всех видов, а на маломощных применяются и сейчас. [c.194]

Из видов технического моделизма наиболее развиты авиационный, автомобильный и судомоделизм. Эта книга для тех, кто увлечен малой авиацией , хотя некоторые приемы, технология и способы изготовления моделей могут быть применены и в других областях моделирования. Постройка настольных (стендовых) модней — копий самолетов предоставляет моделисту весьма широкое поле деятельности, так как бурное развитие авиации дало миру сотни различных конструкций самолетов. [c.3]

Максимальная температура газов перед турбиной ограничивается жаропрочностью металла, из которого делают ее элементы. Применение охлаждаемых лопаток из специальных материалов позволило повысить ее до 1400—1500 С в авиации (особенно на самолетах-перехватчиках, где ресурс двигателя мал) и до 1050—1090 °С в стационарных турбинах, предназначенных для длительной работы. Непрерывно разрабатываются более надежные схемы охлаждения, обеспечивающие дальнейшее повышение температуры. Поскольку она все же ниже предельно достижимой при горении, приходится сознательно идти на снижение температуры горения топлива (за счет подачи излишнего количества воздуха), Это увеличивает эксергетические потери от сгорания в ГТУ иногда до [c.61]

В конце второй мировой войны в авиации появились реактивные двигатели. Самолеты с поршневыми двигателями могут развивать наибольшую скорость до 800 км/ч, а самолеты с реактивными двигателями — до 3000 км/ч и выше. Однако и эта скорость не является пределом для таких самолетов. Такое различие в скоростях объясняется тем, что реактивные двигатели по сравнению с поршневыми способны развивать огромные мощности при сравнительно малом весе и простоте конструкции. [c.289]

Наряду с развитием и увеличением производства турбореактивных двигателей в первые послевоенные годы продолжалось совершенствование конструкций и сохранялось значительное по количеству производство поршневых авиационных двигателей. Особо мощные и экономичные многоцилиндровые поршневые двигатели оставались необходимыми для тяжелых самолетов дальнего и сверхдальнего действия, так как газотурбинные двигатели конца 40-х и начала 50-х годов не обладали достаточно высокими экономическими характеристиками. Поршневые двигатели устанавливались на самолетах легкомоторной и гражданской авиации, поскольку в эти годы еще не были развернуты работы по проектированию и постройке газотурбинных двигателей малой и средней мощности. [c.371]

Что касается до ракетных реактивных двигателей, то они получили применение, главным образом, в реактивном вооружении и мы их рассматривать не будем. Отмечу, что было много попыток использовать ракетный двигатель для авиации. Самолеты с ракетным двигателем летали во время Отечественной войны. Насколько мне известно, первый планер, снабженный ракетным двигателем, был выполнен русским инженером Королёвым и летал у нас еп е до войны. Чрезвычайно короткий срок полета таких машин из-за большего расхода горючего (1 кг/сек. на 180 200 кг тяги) послужил причиной малого их развития. [c.16]

Для действительности пулеметного огня обстрел живых целей должен сопровождаться снижением самолетов на высоты весьма малые (до 100 м и меньше), причем здесь авиация несет большие потери, в особенности тогда, когда наземный противник не отвлечен выполнением наземной задачи и зенитные части не поддались панике. [c.66]

Поступление в гражданскую авиацию новых могучих транспортных самолетов Ан-22, Ил-76, затем и Ан-124 не уменьшило экономического значения имевшегося парка Ан-12. Мало того, для выполнения народнохозяйственных задач постоянно приходилось привлекать самолеты ВТА, которую вполне серьезно стали называть военно-торговой авиацией . [c.59]

Несмотря на то что большинство авиационных конструкторов делало ставку на более перспективный самолет, сохранилось и определенное число убежденных приверженцев вертолетостроения, которые начали свою деятельность в авиации с постройки винтокрылых аппаратов. Правда, некоторые из них, например такие, как Л. Бреге, И.И. Сикорский и Г. Райт, отошли в дальнейшем от своей первой любви и занялись самолетами, но на их место вставали новые энтузиасты использования несущего винта. После некоторого уменьшения интереса к винтокрылой технике, вызванного впечатляющими успехами самолетостроения, во втором десятилетии XX в. наметилась тенденция к его восстановлению, которая связана с изменением отношения к вертикально взлетающему аппарату. Если раньше большинство конструкторов рассматривало вертолет как одно из возможных средств подьема в воздух, альтернативное самолету, то по мере накопления опыта самолетостроения, вертолет стали оценивать как средство, с помощью которого можно решать задачи, невыполнимые для аэропланов вертикальные взлет и посадка, неподвижное висение в воздухе, полеты на малых скоростях. Последняя задача имела особое значение в связи с многочисленными катастрофами первых аэропланов из-за потери скорости. Много материалов о постройке вертолетов, их конструкции, результатах испытаний приводилось в периодической печати и специальной литературе. Конструкции аппаратов патентовались. [c.90]

Сложившаяся мировая практика показывает высокую эффективность использования самолетов малой авиации для выполнения разнообразных сельскохозяйственных работ, бизнес-рейсов, организации обучения пилотов, спорта, развлечений и отдыха. Парк таких самолетов постоянно растет. По данным международной ассоциации пилотов и владельцев гражданских самолетов в эксплуатации, без учета СНГ, находится более 300 тысяч летательньпс аппаратов авиации общего назначения, около 95% которых составляют легкие поршневые самолеты и вертолеты. [c.419]

Особенно полезными двухконтурные двигатели могут оказаться для многоцелевого самолета, когда необходимо сочетать высокую экономичность и дальность полета на малых скоростях с полетом на сверхзвуковых скоростях с включением форсажного режима. Двухконтурные двигатели за рубежом находят широкое применение в военнотранспортной скоростной авиации, на бомбардировщиках, а при использоваиии форсажных режимов — на бомбардировщиках и истребителях-бомбардировщиках. Высокая экономичность, хорошая эксплуатационная надежность, пониженный уровень шума из-за малых скоростей истечения газа обеспечили широкое распространение ДТРД и на самолетах гражданской авиации, а также на самолетах с вертикальным взлетом и посадкой. [c.237]

При сверхзвуковых скоростях полота нагрев поверхиости самолета и испарение с нее столь велики, что О. с. мало вероятно. Наиболее опасно для скоростной реактивной авиации обледопение двигателей здесь возможно образование льда даже в безоблачной атмосфере. Процесс адиабатич. расширения и охлаждения всасываемого воздуха может сделать воздух пересыщенным и тогда на внутр. деталях дви-гате.ш образуется лед. [c.455]

Двенадцатого августа 1986 года иракская авиация предприняла атаку на нефтяной терминал на острове Сирри, который ранее оставался вне досягаемости для МиГ-23, Миражей и Супер Этандаров . Для дозаправки самолетов на маршруте полета применялись Ан-12. В результате для самолетов Мираж Р-1ЕО был обеспечен радиус действия более 1000 км в полете по профилю большая — малая — большая высота с нормальной боевой нагрузкой две ракеты Х-29Л или Экзосет , или 4 фугасные бомбы по 250 кг. Этот показатель по сравнению с полетом без дозаправки был увеличен вдвое, но техническая сложность таких операций не позволила ввести их в обычную практику. [c.65]

Коэффициент подъемной силы Су с увеличением угла атаки растет сначала быстро, а затем медленнее и после критического угла атаки начинает падать. Коэффициент лобового-ттопротивления растет сначала медленно, а затем быстрее. На рис. 343 приведены графики зависимости и Су от угла атаки а для одного из типов крыльев, применяемых в авиации. Так как во всей области практически применяемых углов атаки величина С много меньше, чем Су, то для того, чтобы обе кривые удобно было нанести в одном масштабе, на графике отложена величина 5Сх. От крыла самолета требуется большая подъемная сила при малом лобовом сопротивлении. Крыло тем лучше будет удовлетворять этому требованию, чем больше величина ft = Су/С , которая поэтому называется качеством крыт. [c.560]

В итоге выполнения обширного комплекса исследовательских и конструкторских работ к концу 40-х годов отечественная авиация стала пополняться новыми скоростными самолетами со стреловидными крыльями относительно малой толщины, определившими существенное снижение лобового сопротивления полету в области околозвуковых и звуковых скоростей. Удовлетворяя требованиям безопасности и удобствам пилотирования, конструкторы предусмотрели в новых машинах надежную теплозащиту агрегатов (особенно в зоне размещения форсажных камер двигателей), отклоняющиеся тормозные щитки (воздушные тормоза) для облегчения маневрирования на бо.льших скоростях, гидравлические системы привода механизмов управления, герметизированные кабины и катапультируемые сидения летчиков. [c.373]

ДТРДФ F101 характеризуется высоким уровнем термодинамического совершенства (в частности, Г =1647 К является одной из наиболее высоких температур, применяемых в двигателях военных самолетов), компактностью (n j.=27 достигается в двух вентиляторных и девяти компрессорных ступенях), а также малой удельной массой, находящейся на уровне наиболее современных двигателей для истребительной авиации. Двигатель F101 имеет малое число ступеней вентилятора, компрессора и турбин, что объясняется увеличенной аэродинамической нагрузкой компрессорных и турбинных профилей и увеличенной окружной скоростью рабочих лопаток. [c.164]

Система ОСП предназначена для оборудования аэропортов местных воздушных линий гражданской авиации в качестве системы радиотехнических средств, обеспечивающих радиопривод самолетов, оборудованных радиокомпасами, в район аэродрома и посадку их в сложных метеоусловиях. В состав системы входят два комплекта приводных маркерных радиомаяка и оборудование диспетчерского пункта с радиоборудованием связи и управления. Дальность действия системы при работе на основную антенну равна 150 и 50 км при работе на малую антенну. Работа системы ОСП обеспечивается без постоянного присутствия обслуживающего технического персонала. [c.405]

По количеству двигателей, находящихся в эксплуатации, и по ежегодному выпуску карбюраторные двигатели занимают первое место. Наиболее широкое применение карбюраторные двигатели находят в автомобильном транспорте, где их количество значительно превосходит количество двигателей других типов. На мотоциклах устанавливаются исключительно карбюраторные двигатели. Двигатели этого типа применяются также в качестве лодочных и стационарных в силовых установках малой мощности, а также 71а небольших тракторах. Для тракторов оольшой мощности карбюраторн].1е двигатели используются в качестве пусковых. В начале развития авиации на самолеты устанавливались только карбюраторные двигатели, которые затем уступили место двигателям с впрыском бензина, а позднее были заменены более прогрессивными для этого вида транспорта газотурбинными двигателями. В настоящее время карбюраторные двигатели применяются в авиации для маломощных учебных и тренировочных самолетов. [c.145]

В краткосрочных П. п. изменения погоды описываются детально, обычно по полусуткам. Изменения от часа к часу возможно предвидеть лишь в начальние часы периода, на к-рый составлен прогноз. Наиболее детальны П. п. для авиации, где указываются вид и количество облачности по трассе, высота верхней и нижней границ облаков, направление и скорость ветра по высотам, условия болтанки самолета, дальность горизонтальной видимости, время и место наступления различных явлений (грозы, пыльной бури, тумана, обледенения и др.). В П. п. малой заблаю-временности сообщается общий характер погоды за период (ясная или облачная, сухая или с дождями [c.208]

Применение. Не конкурируя с самолетом во всех областях применения, А. найдет себе целый ряд новых областей, недоступных обыкновенному самолету. Широкий диапазон скоростей и исключительные взлетно-посадочные качества позволяют А. хорошо работать в условиях сильно пересеченной местности. Возможность посадки на пахоту, взлета с небольшой лужайки, простота в управлении сделают его ценным аппаратом для исполкомовской авиации. Для аэрофото-С7>емки А. открывает новые перспективы благодаря возможности полета на малых ск оро-стях. Он м. б. также с успехом использован для а.эросева и борьбы с вредителями с. х-ва. В США А. используются для борьбы с лесными пожарами, для туризма и для несения полицейской службы. Военное применение А. также имеет весьма широкие перспективы замена А. змейковых аэростатов для наблюдения и корректировки стрельбы, для целей сопровождения самолетов и ближней разведки, для сопровождения военных судов и борьбы с подводными лодками. [c.64]

На фиг. 1 показан двигатель Паккарда, поставленный на самолет в 1930 г. Двигатель имеет только один клапан, служанщй как для выхлопа, так и для всасывания воздуха. На фиг. 2 и 23 представлен двигатель Юнкерса Юмо-4 (JUM0-4) с двумя коленчатыми валами и противоположно движущимися поршнями. Продувка двигателя осуи(ествляется центробежным насосом. Двигатель Юнкерса отличается очень малым расходом топлива, что особенно замечательно для двухтактной машины. Тошшво.м для Д. а. тяжелого топлива служит обычный газойль (отгон нефти между керосином и соляровым маслом). Широкого-распространения в авиации дизели еще не- [c.105]

Эти преимущества дизелей, естественно, привлекли к ним внимание и в авиации. В тридцатые годы во всех странах начались интенсивные разработки авиационных дизелей. Однако до серийного производства были доведены лишь немногие в малой серии выпускались американские звездообразные дизели фирмы Паккард для гражданских самолетов, и немецкие Юнкере ЮМО-204 и ЮМО-205, которые применялись на нескольких серийных самолетах, в частности, на бомбардировщиках Дорнье Во-18К. Объясняется это рядом объективных трудностей. Дизели, имеющие большие степени сжатия (обычно 15—20) неизбежно имеют и весьма высокое максимальное давление вспышки в цилиндре, примерно в два раза больше, чем у бензиновых моторов. Это приводит к значительным нагрузкам на детали кривошипно-шатунного механизма и картера, а следовательно, требует их усиления, что в результате утяжеляет дизель. Поэтому - весовая доводкадизеля до уровня бензинового мотора практически невозможна, и удельная масса дизелей заметно больше. Высокие степени сжатия дизелей приводят к значительным пусковым моментам, а воспламенение топлива теплом сжатия требует повышенных скорости и времени вращения при запуске. Поэтому пусковь е системы дизелей существенно мощнее и, конечно, тяжелее, чем у бензиновых моторов. [c.99]

Период бурного развития советских скоростных боевых самолетов и, в первую очередь, истребителей начался в 1933—1934 гг. Создание скоростных машин, как особого в то время класса самолетов, было связано с применением монопланной схёмы. Правда, сама по себе моноплан-ная схема не служила атрибутом только скоростного самолета, она применялась в авиации чуть ли не с ее зарождения. Для скоростных самолетов характерно применение свободнонесущей схемы моноплана, у которой отсутствуют подкосы, стойки, растяжки и непременно обеспечивается повышенная нагрузка на крыло (иначе говоря, площадь крыла меньше обычной). В аэродинамическом и конструктивном плане переход к схеме скоростного моноплана сопровождался целым рядом необходимых сопутствующих мероприятий, обеспечиваюпщх снижение лобового сопротивления. К ним относятся мероприятия по снижению сопротивления систем охлаждения мотора (капоты, тоннельные радиаторы), применение удобообтекаемых кабин экипажа (закрытый фонарь летчика) и, наконец, применение убирающегося в полете шасси. После реализации комплекса этих мероприятий одним из основных источников аэродинамического сопротивления становится трение воздуха. Самый естественный путь уменьшения сопротивления трения заключается в уменьшении площадей трения и прежде всего площади крыльев, то есть в повышении удельной нагрузки на крыло. По существу, переход к моноплан-ной схеме был одним из проявлений борьбы за уменьшение трения. При повышении удельной нагрузки на крыло биплан становился уже менее выгодным, чем свободнонесущий моноплан, поскольку при равной площади несупщх поверхностей проигрывал в аэродинамическом и весовом отношении. В этом случае для создания такой же, как у моноплана, подъемной силы, крылья биплана должны были иметь заметно большее удлинение, их средняя хорда оказывалась слишком малой, как и строительная высота [14]. [c.146]

Хорошие аэродинамические свойства, малая удельная нагрузка на крыло, наличие редуктора на мото >е — все это свидетельствовало о стремлении японских конструктсчюв обеспечить наиболее гармоничное сочетание скоростных и маневренных характеристик истребителя-моноплана. Если в СССР для повышения эффективности истребительной авиации одновременно строились как скоростные, так и маневренные самолеты, то в Японии этого старались достичь созданием истребителя, который занимал бы промежуточное положение между скоростным и маневренным. Надо ска зать, что японские конструкторы достигли этой цели, создав довольно сильные истребители И-96 и, в оСо нности, И-97. Один хорошо сохранившийся трюфейный И-97 был внимательно изучен в НИИ ВВС, где провели его испытания [6, д. 514]. Данные истребителя оказались довольно высоки (см. табл. 3 и рис. 2). В японском истребителе сочеталась неплохая скорость и превосходная маневренность. При этом самолет имел отличную устойчивость, а по технике пилотирования остался чрезвычайно простым. Очень хорошими были его взлетно-посадочные свойства. Посадочная скорость И-97 и длина его разбега и пробега составляли 90 км/ч, 120 м и 256 м, в то время как у И-15бис они составляли 105 км/ч, 90 м и 270 м, а у И-16 тип 5 соответственно — 116 км/ч, 257 м и 380 м. [c.161]

Задача осложнялась тем, что советская авиация в то время не располагала нужными двигателями. Оптимальная мощность строившихся серийно в начале ЗО-х годов двигателей М-34 жидкостного охлаждения была недостаточной для достижения заданной дальности. Поэтому в 1933 г. было принято решение направить на зарубежные авиамоторные заводы комиссию, в состав которой входил и С. В. Ильюшин, для выбора наиболее перспективных двигателей жидкостного и воздушного охлаждения и приобретения лицензии. Результатом работы комиссии стала покупка во Франции лицензии на двигатель воздушного охлаждения фирмы Гном-Рон Мистраль-Мажор К-14 с номинальной мощностью на расчетной высоте 800 л.с., который имел относительно небольшую массу, сравнительно малый мидель и хорошую экономичность. Двигатели предполагалось установить на новые дальние бомбардировщики А. Н. Туполева и С. В. Ильюшина. В 1934 г. этот двигатель был запущен в серийное производство под обозначением М-85, а для его последующего совершенствования было создано опытно-конструкторское бюро, возглавлявшееся вначале А. С. Назаровым, а затем С. К. Туманским. Двигатели М-85 предполагалось устанавливать и на самолетах СР и МТБ-2. [c.340]

На Восточном фронте действия авиации были сосредоточены главным образом во фронтовой зоне и ближних тылах и высоты ее боевого применения были небольшими. В то же время массированные налеты бомбардировочных соединений союзников на крупные объекты, расположенные на территории Германии, осуществлялись, как правило, с больших высот. Бомбардировш ики сопровождались истребителями, обладавшими сравнительно большой высотностью. Поэтому для отражения таких налетов Люфтваффе необходим был истребитель, имеющий хорошие летные данные именно на больших высотах, то есть истребитель повышенной высотности. Столь разные требования к истребителю, обусловленные существенно различным характером воздушной войны на Западе и Востоке, ставили перед немецкими конструкторами ряд технически трудных задач по качественному улучшению истребителей, ведь, как известно, простое увеличение высотности самолета приводит к ухудшению его летных характеристик на малых и средних высотах. Определенные надежды связывались с внедрением реактивной техники, в частности таких самолетов, как истребитель-перехватчик Ме-1бЗ с жидкостным реактивным двигателем и истребитель-бомбардировщик Ме-262 с двумя турбореактивными двигателями. Опытные образцы этих самолетов в 1943 г. уже проходили летные испытания и велась подготовка к их серийному выпуску. Но для освоения в производстве этих машин и двигателей к ним, а также для переучивания летного состава требовалось довольно много времени. Да и темп выпуска этих самолетов поначалу не мог быть достаточно высоким. Поэтому главный акцент по-прежнему делался на развитие серийных истребителей Ме-109 и FW-190. Они стали основной силой истребительной авиации Люфт- [c.114]

В 1944 г. начались челночные операции американской бомбардировочной авиации. Тяжелые бомбардировщики В-17 и В-24 стартовали с аэродромов Англии и сопровождаемые Мустангами бомбили Германию. Затем они совершали посадку на территории СССР в районе Полтавы, где их заправляли и загружали бомбами для боевого вылета в обратном направлении. Случалось, что американские самолеты из-за повреждений, полученных в бою, поломок или технических неполадок оставались на советской территории. Один из Мустангов , имевший незначительные повреждения, был восстановлен советскими специалистами, Летчики-испытатели ЛИИ летали на этой машине для ознакомления и изучения (полные летные испытания не проводились). Оценка лучшего американского истребителя советскими летчиками представляет несомненный интерес. Вспоминает заслуженный летчик-испытатель СССР М. Л. Галлай ...Самолет Р-51 Мустанг оказался прост в пилотировании. Не требовал от летчика ни высокой квалификации, ни повышенного внимания. Длительный полет на нем был неутомителен как в силу присущей ему хорошей устойчивости, так и благодаря наличию триммеров на всех трех плоскостях управления. Все эти положительные свойства легко обнаруживались в испытательных полетах, которые мне пришлось выполнять на Мустанге . Однако нет сомнения, что в боевой обстановке проявились бы присущие этой машине существенные слабости, в частности, только пулеметное вооружение. Главным же недостатком являлось то, что, обладая yщe tвeннo большей нагрузкой на единицу мощности мотора, чем Як-9, Ла-7, Ме-109, ФВ-190 и особенно Як-3, Мустанг заметно уступал им в маневренности, а также в разгонных характеристиках по горизонтали и в наборе высоты. Правда, сочетание относительной большой (для одноместного истребителя) массы и малого коэффициента аэродинамического сопротивления j( обеспечивало этому самолету хорошие разгонные характеристики на пикировании 111, с. 33]. Здесь стоит пояснить, что в приведенной цитате сопоставлены нагрузки на мощность для малых и средних высот. На больших же высотах ситуация становилась прямо противоположной, поскольку мотор V-1650-3 обладал большей высотностью, чем, например, АШ-82ФН и тем более ВК-105ПФ2 (рис. 5 на стр. 268). [c.262]

Первое, что необходимо иметь в виду при сравнении американских, английских и советских истребителей, это те условия боевого применения, под которые они создавались. Ранее уже отмечалось, что при наличии протяженной линии фронта, где главной силой вооруженной борьбы являются наземные войска, от авиации требовались сравнительно небольшие высоты полета. Опыт воздушной войны на советско-германском фронте показал, что бои ведутся на высотах до 4,5 — 5 км. В то же время английские и американские истребители отличались большей высотностью, поскольку характер действий, на который они рассчитывались, был совсем иной. Кроме того, американские машины обладали большей дальностью полета, необходимой для сопровождения своих высотных тяжелых бомбардировщиков, и поэтому были несколько больше и значительно тяжелее, чем английские Спитфайры и советские истребители. Таким образом, поскольку английские, американские и советские истребители оптимизировались под разные условия боевого применения, то вопрос о том, какой из них наиболее эффективен, в какой-то мере теряет смысл. Действительно, показательные воздушные бои Як-3 со Спитфайром и Як-9ДД, проводившиеся на малых высотах на глазах у наблюдавших зрителей, продемонстрировали превосходство советской техники. Но в то же время советские самолеты не могли столь эффективно, как их оппоненты в этих боях , осуществлять перехват высотных целей и вести бой на большой высоте, а также сопровождать на значительное расстояние бомбардировщики, летящие на высотах 7 — 8,5 км. Поэтому сравнивать целесообразно лишь технические решения и особенности этих самолетов. [c.266]

Древесина в авиации используется как вспомогательный материал. Малая плотность (примерно 0,5 г/см для сосны) и высокие значения коэффициентов удельной прочности при ьзгибе и растяжении позволяют в некоторых случаях использовать дерево в конструкции самолетов народнохозяйственного назначения. Хорошая обрабатываемость дерева также является положительным фактором Однако деревянные конструкции обладают рядом значительных недостатков. Так например, с увеличением влажности механические свойства древесины ухудшаются. Деревянным конструкциям свойственны гниение и заболевание грибком , кроме того, наличие возможных внутренних неконтролируемых дефектов в деревянных брусках, а также гигроскопичность дерева также являются его недостатками. [c.26]

Большой размах движение самодеятельных планеристов получило и в СССР. В свое время о слетах планеристов и конструкциях планеров подробно рассказывали журнал Самолет и другие специальные издания, сегодня ставшие библиографической редкостью. Однако те, кто интересуется историей авиации, смогут найти некоторые нз них. Здесь подробно рассмотрим лишь одни, наиболее простой н типичный для 20-х годов аппарат — планер АВФ-10 (рис. 47). Это первая конструкция, созданная Александром Яковлевым еще в школьном планерном кружке в 1924 г. Геометрические параметры аппарата мало отличались от современных учебных планеров. Крыло имело два лонжерона с сосновыми полками н фанерными стенками. Нервюры изготавливались нз сосновых реек. Жесткость крыла на кручение обеспечивалась только расчалками. Фюзеляж имел четырехгранное сечение и конструктивно представлял собой пространственную ферму с лонжеронами и стойками из сосновых брусков. Горизонтальное оперение — цельноповоротное, без руля высоты, шасси состояло из двух У-об-разных сосновых стоек и трубчатой оси, подвешенной на резиновых амортизаторах. Фюзеляж, крылья и оперение были обтянуты полотном. [c.50]

Снижение шума реактивных двигателей и его отдельных элементов (компрессора, турбины, камеры сгорания, реактивной струи, истекаюгцей из сопла) является одной из важных проблем современной и перспективной авиации. Создание сверхзвуковых пассажирских самолетов делает проблему снижения шума более острой и критичной. Имеющиеся экспериментальные данные показывают, что наибольший шум реактивных двигателей связан с выходящими из сопел струями. Возникновение шума при этом связано с турбулентным смешением струй, истекающих из сопел, с окружающим воздухом и с пульсациями скачков уплотнения, возникающих в сверхзвуковых струях. Поэтому в течение последних десяти лет ведутся исследования но поиску эффективных шумоглушащих устройств для реактивных сопел ВРД, устанавливаемых на самолетах. Эффективность шумоглушащих устройств определяется, с одной стороны, уровнем снижения шума, а с другой — небольшими потерями тяги, связанными с шумоглушением, и малым весом шумоглушащего устройства. [c.325]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...