Выбор и расчет тормозов

Выбор и расчет тормоза. [c.27]

ВЫБОР И РАСЧЕТ ТОРМОЗОВ [c.156]

Механизм поворота. Определение сопротивлений повороту крана с учетом преодоления сил трения и ветровой нагрузки. Определение потребной мощности. Подбор и проверка двигателя на перегрузочную способность. Определение передаточного числа передачи. Составление схемы передач поворотного механизма. Выбор и расчет двухколодочного электромагнитного тормоза. Расчет элементов передач поворотного механизма (зубчатых зацеплений, валов) соединительных муфт, подбор и проверка подшипников. [c.77]

Тяга поездов и тяговые расчеты есть научная дисциплина, способствующая разрешению таких важнейших вопросов, как выбор типа локомотива и его основных параметров, расчет веса состава, времени хода поезда по перегонам и оптимальных режимов вождения поездов расчет тормозов определение расхода воды, топлива, электроэнергии обоснование требовании к вагонному и путевому хозяйству с точки зрения уменьшения сопротивления движению. Это далеко не полный перечень во- просов, комплекс которых и составляет со-, держание курса теории тяги поездов и его прикладной части — тяговых расчетов. [c.3]

Рассмотрены вопросы проектирования, расчета и эксплуатации тормозных устройств, применяемых в подъемно-транспортных машинах различного типа, приведены описание их конструкций, результаты исследований тормозов и фрикционных материалов, а также методика определения необходимой величины тормозного момента для механизмов ПТМ, методика расчета механической части тормоза, методика выбора и сравнительный анализ приводов тормозных устройств. Даны рекомендации по уходу за тормозными устройствами и их регулировке. [c.2]

Как известно, выбор конструкторами эластичных муфт и тормозных шкивов производится в зависимости от принятого к установке электродвигателя, передаваемого им крутящего момента при различных значениях ПВ (продолжительность включений). Для сокращения времени на конструирование узлов машин и расчетов, связанных с применением нормальных муфт и тормозов, были составлены еще три нормали (таблицы), в которых для каждого двигателя переменного тока типов МТ к МТК и по- [c.117]

Статический и тепловой расчет тормозов с выбором приборов управления (электромагнитов и толкателей). [c.8]

Другие механизмы с использованием пар трения — фрикционные муфты, механические тормоза и сцепления — стандартизированы, а поэтому выполняется лишь проверочный расчет выбранных стандартных изделий. Проверка муфты по величине допускаемого вращающего момента и выбор и проверка тормозных механизмов по величине тормозного момента рассмотрены в работе [6]. [c.594]

Подсистема САПР мостовых кранов включает разделы по проектированию механизмов подъема, передвижения, расчету металлоконструкций. Например, при автоматизированном проектировании механизма подъема ЭВМ предлагает вести их поэтапно ввод (или коррекция) основных исходных данных определение параметров подвески, выбор длины барабана и расчет его прочности, выбор электродвигателя и тормоза, выбор редуктора, муфт, проверочный расчет валов, проверка соответствия размеров, технико-эко-номический анализ, проверка энергопотребления. [c.312]

Расчет и в ы б о р ff а я а т о в. Производят расчет и выбор канатов по усилиям при подъеме груженого грейфера двухмоторной лебедкой на всех канатах, а одномоторной —только на замыкающих, принимая равномерное распределение веса груженого грейфера на все работающие канаты коэффициенты запаса см. в табл. .2.4 Для двухмоторной планетарной лебедки предложено принимать [0.261 нагрузки в канатах по риа. VI.2.24, а, поскольку нет уверенности в постоянстве значений тормозного момента тормоза /2 (см. рио. VL2,20). О выравнивании натяжений [c.400]

Расчет приводного устройства включает выбор электродвигателя, определение размеров барабанов, звездочек и шкивов, передаточного числа механизма, выбор редуктора, проверку электродвигателя по пусковому моменту, расчет тормозного момента и времени выбега конвейера, выбор тормоза, расчет упругого скольжения ленты. [c.82]

Таким образом, ограничение нагрева элементов тормоза является одной из наиболее существенных задач правильного расчета и конструирования тормозных устройств. В ряде случаев тепловой расчет определяет выбор тормоза. Тормоз должен работать, не перегреваясь выше допускаемой для данного фрикционного материала температуры, и в то же время мощность его должна быть полностью использована. Чем более высокую температуру может выдержать фрикционный материал без потери тормозных качеств, тем больше можно нагрузить тормоз, осуществляя его работу в более напряженном режиме. [c.359]

Как при выборе пускового момента двигателя, так и при выборе тормозного момента, развиваемого тормозом, в основу расчета кладут обеспечение соответствующего запаса сцепления приводных ходовых колес с рельсами (обеспечение отсутствия юза) и весь расчет для наиболее опасного случая работы крапа без груза. [c.139]

Фрикционные муфты и тормоза являются очень ответственными деталями, поэтому при разработке конструкции, выборе материалов и оценке их свойств, особенно служебных, необходим проектировочный расчет с последующими лабораторными и стендовыми испытаниями. [c.356]

Конструкция тормоза должна обусловливаться величиной тормозных сил и количеством тепла, образующегося при торможении. Наибольший к. п. д. и минимальное время срабатывания тормоза могут быть достигнуты путем тщательного расчета и правильного выбора конструкции последнего. Уход за тормозом во время его эксплуатации должен быть простым. [c.507]

Механизмы передвижения кранов оборудуются автоматическими тормозами нормально замкнутого типа. При этом расчет необходимого тормозного момента 7 . ведут без учета тяжести груза, а также при условии, что торможение происходит под уклон и ветровой напор по направлению совпадает с направлением движения. Необходимость расчета без учета <3 объясняется тем, что этому случаю будет соответствовать минимальный тормозной путь. Для выбора стандартного тормоза значение необходимого тормозного момента (даН-м) [c.116]

В конструктивном отношении ленточные тормоза простые, диференциальные и суммирующие примерно равноценны. Если тормозной барабан заклинен на реверсируемом валу и тормоз должен работать при обоих направлениях вращения последнего, то необходим суммирующий тормоз. В остальных случаях выбор того или иного типа ленточного тормоза определяется результатами расчета (см. ниже). [c.472]

Расчет тормозного момента и выбор тормоза [c.170]

Детерминированное математическое описание физической модели массообменных процессов в зоне технологического процесса получается упрощенным и несовершенным, прежде всего из-за трудности достоверно сформулировать граничные условия, а также выбрать и принять параметры процесса в уравнениях математического описания. Параметры делятся на характеризующие свойства материалов (теплоемкость, плотность и др.) и характеризующие явления переноса энергии и массы (теплопроводность, кинематическая вязкость и др.). Параметры первой группы, входящие в уравнения сохранения массы и энергии, обычно принимаются усредненными значениями для условий технологического процесса. Выбор параметров второй группы (констант переноса) требует особого внимания, поскольку тепловая работа печей, как отмечалось, обычно лимитируется процессами переноса. Однако до настоящего времени слабо изучены теплофизические свойства исходных материалов, особенно расплавов, что тормозит развитие теории печей. Создание общей теории позволит полностью исключить эмпирический подход в расчетах и конструировании печей (производительность, расход топлива и пр.). Анализ типовых тепловых режимов определяет оптимальные условия тепловой работы (тепло-массообмен, генерация тепла, движение газов, циркуляция расплавов и пр.) как существующих, так и проектируемых печей. В настоящее время разработаны обобщенные методы металлургических расчетов и методики составления математических моделей ряда процессов и технологических схем для ЭВМ [53]. Физико-химические закономерности в агрегатах и процессах автогенных способов плавки изучаются при помощи физического моделирования (особенно в совокупности с математическим моделированием), укрупненно-лабораторных исследований и полупромышленных испытаний [54]. Накопленный опыт позволяет оценить важность и необходимость исследований на малых установках, которые дают возможность, с одной стороны, еще до строительства промышленного агрегата решить вопросы технологического, теплотехнического и конструктивного характера, а с другой стороны, определить, какие результаты исследований можно перенести на крупный агрегат, а какие вопросы требуют уточнения или разрешения в опытно-промышленных условиях. Такую работу позволяют в широких масштабах проводить лаборатории, оснащенные современным [c.80]

В соответствии с постановлениями правительства решается очень важная народнохозяйственная задача по созданию многослойных труб для магистральных газопроводов большого диаметра на давления 10—12 МПа. В настоящее время их выпуск организован на Выксунском метзаводе. Выполненные теоретические и экспериментальные исследования, а также имеющийся опыт изготовления и эксплуатации многослойных конструкций и труб подтвердили правильность выбора и народнохозяйственную значимость нового вида сварных конструкций. Однако еще много нерешенных задач, которые тормозят применение многослойных конструкций. В частности, требуются новые экономнолегированные конструкционные материалы, отличающиеся повышенной прочностью, однородностью механических свойств и улучшенной геометрией, нетрудоемкие технологии изготовления работоспособных многослойных днищ, горловин и патрубков разработка конструкции и технологии изготовления с большой толщиной стенки цилиндрических и сферических сосудов негабаритных размеров исследования работоспособности многослойных конструкций при повторных механических и термических нагрузках, нейтронном облучении, вибрационных и импульсных нагрузках с целью разработки дополнений к нормам и методам расчета на прочность (ОСТ 26—1046—74) в соответствии с требованиями, предъявляемыми к энергетическому оборудованию расширение работ но диагностике, в том числе в части разработки расчетных методов с целью количественного прогнозирования несущей способности многослойных конструкций в условиях эксплуатации. [c.4]

Расчет тормоза сводится к определен ю тормозного момента и выбору силовых элементов, обеспечивающих получение так010 момента. При этом определяют удельные усил я на обкладках тормоза и величину показателя 1 3 оса. [c.70]

Выбор стандартного тормоза и расчет его основных дета.гей. По тормозному моменту и диаметру тормозного шкива выбираем (прил. 9) двухколодочный тормоз с гидротолкателем ТКТГ-200 (схема показана на рис. 63). Максимальный тормозной момент тормоза = 300 Н - м. Ширина колодок Вк = 90 мм, угол охвата тормозного шкива Р = 70 . Усилие прижатия колодок к тормозному шкиву [c.127]

Расчет тормозов с длинноходовыми и короткоходовыми электромагнитами рассмотрен на стр. 202 и 109, выбор тормозов с гидротолкателями производится непосредственно по заданному тормозному моменту. [c.61]

В настоящее время для качественной оценки способности материала тормозить развитие магистральной трещины существует достаточно больпюй набор экспериментальных методов и соответствующих характеристик материала (точнее, образца из пего). Здесь будут рассмотрены несколько таких характеристик, представляющих не только качественный (для сравнения и выбора материалов и технологий), но и расчетный интерес. Последнее означает, что но такой характеристике возможно, на основании соответствующих критериев разрушения, вести расчеты па прочность с определением требуемых коэффициентов запаса. Эти характеристики (называемые характеристиками трещиностой-костп) Кс, Ки — критические коэффициенты интенсивности на-пря/кений при плоском напряженном состоянии и объемном рас-тя кении (в случае плоской деформации) бс — критическое раскрытие трещины в вершине (разрушающее смещение) Лс — упругопластическая вязкость разрушения h — предел трещино-стойкости. [c.123]

С целью оценки аддитивности эффекта эти величины для разбавленных растворов были использованы при расчете констант скоростей в промышленных сплавах. В табл. 4 приведены результаты расчета констант скоростей для сплавов Ti-6A1-4V и Ti-8Al-lMo-lV с использованием указанных величин для разбавленных растворов. Согласие опытных и рассчитанных величин говорит о правильности предположения об аддитивности. Константы для более концентрированных растворов были подсчитаны из данных по влиянию ванадия (рис. 16), причем неисследованный элемент вначале считали разбавителем, а удельную константу скорости для него принимали равной —0,05-10 (см/с /2)/7о- Оказалось, что эта величина выбрана правильно для железа в сплаве Ti-8V-8Mo-2Fe-3Al, однако для хрома в сплаве Ti-13V-l 1Ст-2,5А1 она несколько занижена, и хром, видимо, эффективнее тормозит реакцию, чем просто разбавитель. С другой стороны, несоответствие между расчетной и экспериментальной константами скорости в сплаве Ti-llMo-5Sn-5Zr свидетельствует о том, что цирконий очень сильно уменьшает скорость. Чтобы получить соответствие для этого сплава, удельная константа скорости для циркония была принята равной —0,27-10- (с1л1сЩ1%. Правильность выбора этой величины подтверждена дальнейшими исследованиями. Ниже будут обсуладаться вопросы, связанные с применением циркония при разработке сплавов, совместимых с борным волок- [c.114]

Приведенные выше справочные данные по физико-механическим, теплофизическим и фрикционно-износным показателям асбополимерных материалов могут быть рекомендованы для конструкторских и технологических разработок новых машин, приборов и аппаратов, а также технологических процессов. Для этого в ряде случаев кроме указанной литературы целесообразно использовать материал, данный в гл. 25 Фрикционные устройства (авторы А. В. Чичинадзе, Э. Д. Браун) впервые изданного в СССР справочника Трение, изнашивание и смазка , том II (под редакцией д-ра техн. наук проф. И. В. Крагельского и канд. техн. наук В. В. Алисина) и в книге Расчет, испытание и подбор фрикционных пар (А. В. Чичинадзе, Э. Д. Браун, А. Г. Гинзбург, 3. В. Игнатьева, М. Наука, 1979. 268 с), в которых приведены необходимые данные для выполнения расчетов рабочих характеристик фрикционных пар тормозов и муфт при проектировании и проведения отборочного цикла испытаний для выбора наилучших пар и определения оптимальной области их применения. [c.188]

При выборе передаточного числа учитывают условия работы тормоза на крутом затяжном спуске, когда длительно не производится полный отпуск и поэтому авторегулятор не уменьшает выход штока. В таком режиме торможения общий расчетный объемный износ чугунных тормозных колодок, действующих на одно колесо, может достигать 250 см (это значение поддается расчету и подтверждается экспериментально). С учетом выхода штока тормозного цилиндра Яупр от упругих деформаций рычажной передачи и дополнительного хода поршня от износа тормозных колодок общий выход штока не должен превышать Из этого условия [c.180]

Для механизмов передвижения и поворота величина М определяется для двух случаев нагрузки механизма первый — при действии пускового момента и второй — при действии предельного момента, равного максимальному моменту двигателя или тормоза, но не более буксовочного момента или момента предельной муфты. При расчете по предельному моменту коэффициент принимается равным единице. Выбор муфты производится по наибольшему из подсчитанных моментов. [c.54]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...