Тронковые дизели -

Троллейно-аккумуляторные рудничные электровозы 13 — 430 Троллейные линии — Потери электрического напряжения 14—475 Троллейные электровозы рудничные 13 — 430 Тронковые дизели —см. Дизели тронковые Тросы для пружин без центральной жилы [c.312]

В условном обозначении тронкового дизеля отсутствует буква К, а в обозначении нереверсивного дизеля — буква Р. [c.38]

Цифры первая цифра — число цилиндров число над чертой — диаметр цилиндра в сантиметрах число под чертой — ход поршня в сантиметрах. В условном обозначении тронкового дизеля отсутствует буква К, а в обозначении нереверсивного дизеля — буква Р. Пример условного обозначения Дизель 8ЧН 14/14 — восьмицилиндровый, четырехтактный, нереверсивный, тронковый, с наддувом, диаметр цилиндра 140 мм, ход поршня 140 мм. [c.265]

Дизели транспортные — Характеристики нормальные и частичные 10 — 31 Дизели тронковые двухтактные 10 — 40 [c.68]

Дизель 84Н /4// — восьмицилиндровый, четырехтактный, нереверсивный, тронковый, с наддувом, диаметр цилиндра 140 мм, ход поршня 140 мм. [c.16]

Непараллельность верхней и нижней плоскостей станин, стоек, картеров дизелей тронкового типа не должна быть более 0,05 мм на 1 м длины детали. Для этих же деталей крейцкопфных дизелей допускается непараллельность до 0,10 мм на 1 м длины. [c.95]

Допуски н пригонку плоскостей картеров и стоек. Непараллельность верхней и нижней опорных плоскостей у дизелей тронкового типа не должна превышать 0,05 мм на 1 м, у дизелей крейцкопфного типа —0,10 мм на 1 м. При проверке с помощью плиты и краски на каждом 1 см плоскости должен быть хотя бы небольшой отпечаток. При проверке линейкой (длиной 2—3 м) зазор между нею и плоскостью детали не должен быть более 0,04 мм. Разница в высоте стоек одного и того же комплекта не должна превышать 0,05 мм. [c.116]

Конструкция П. компрессорных дизелей. П. компрессорных машин по существу, за исключением формы днищ, обычно несколько вогнутой или плоской, ничем не отличаются от поршней бескомпрессорных машин. Для примера на фиг. 43 дано изображение конструкции тронкового [c.217]

Материал поршней. Неразъёмные поршни тронковых дизелей изготовляются из чугуна СЧ-28—48 или из алюминиевых сплавов (в быстроходных двигателях) Ал 12 или [c.61]

Для охлаждения головок поршней тронковых дизелей в качестве охлаждающей жидкости обычно, если можно, используют масло из циркуляционной системы смазки. Теплоемкость смазочных масел примерно в 2,5 раза ниже теплоемкости воды, однако их применение для охлаждения объясняется сравнительно простой конструкцией системы. [c.65]

Иногда бывает трудно установить причины задира. Этому помогает сопоставление и анализ различных фактов, порой не имеющих непосредственного отношения к задиру. Например, в качестве главных судовых двигателей на серии судов применяют восьмицилиндровые тронковые двухтактные дизели со щелевой продувкой — по два на один гребной вал через редукторный привод один из дизелей правого, другой левого вращения. Задиры отмечались на правом дизель-агрегате, причем преимущественно на последних цилиндрах. В этих двигателях отработавшие газы отводятся в общий коллектор и движутся по направлению к восьмому цилиндру. Последние цилиндры обоих двигателей подвергаются более сильному абразивному действию частиц нагара, занесенных из коллекторов на тронк поршня. Но в правом двигателе поршень на рабочем ходу привален к цилиндру на стороне выпускных окон, а на левом двигателе он привален на стороне впускных окон. Поэтому в правом двигателе абразивные частицы прижимаются поршнем к цилиндру с большей силой и на большей части хода, чем на левом двигателе. В этом заключалась причина более частых задиров правых двигателей. Применение бронзовых поясков на поршнях было одним из важных мероприятий по улучшению и предотвращению задиров. [c.213]

В среднеоборотных тронковых двухтактных дизелях МАК типа 821 АК с прямоточпо-клапанпой продувкой и ГТН ф = 290 ммя 8 = 420 мм) мощностью 1500 а. л. с. при 8 цилиндрах и 370 об/мин удалось достигнуть баланса мощностей ТК и ГТ почти па всех эксплуатационных режимах. Оптимальным в отношении эффективного использования энергии выхлопа оказалось разделение выхлопного коллектора па четыре ветви [c.97]

Тип дизеля двухтактный, двухрядный, тронковый с противоположно движущимися поршнями, с четырьмя коленчатыми валами, объединенными встроенным редуктором или мультипликатором (главной передачей), с газотурбонаддувом, с промежуточным охлаждением воздуха, судовой реверсивный и нереверсивный, а также стационарный для привода генератора (фиг. 111, 112, 113). [c.139]

Дизель ЗДСП /9/. 0 — трехцилиндровый, двухтактный тронковый, судовой с реверсивной муфтой и редукторной передачей, диаметр цилиндра 190 мм, ход поршня 300 мм. [c.16]

Отсутствие в условном обозначении буквы К или Р означает, что дизель — тронковый или нереверсивный. Например, дизель 12ЧН [c.25]

Непараллельность осей головок шатунов в горизонтальной плоскости (скре-шивание осей) в тронковых и крейцкопфных дизелях не должна превосходить 0,5 мм на 1 м длины пальцев, установленных в головках. [c.96]

Дизель с тронковым КШМ Дизель с крейцкопфным КШМ [c.161]

Распределительные валы, имеющие насадные кулачные шайбы, должны изготовляться из стали с временным сопротивлением разрыву не менее 46 кгс/мм — для крейцкопфных дизелей и 58 кгс/мм — для тронковых. Твердость металла должна быть соответственно не менее НВ 140 и НВ 170. Твердость закаленных рабочих поверхностей кулачных шайб, изготовленных из цементируемых сталей, должна быть HR 56—62, а из сталей, подвергшихся поверхностной закалке, HR 52—62. Твердость закаленных опорных шеек должна быть HR 50—62. На цилиндрической части рабочей поверхности кулаков, подвергающихся поверхностной закалке, а также на шейках допускается снижение твердости до HR 45. Глубина цементации 0,8—3,0 мм разность глубины на одном дизеле не более 1 мм. Глубина закаленного слоя 1—5 мм. На вершине кулачной шайбы допускается увеличение глубины слоя закалки до 7 мм. [c.174]

Произведенные изменения дали ряд положительных результатов прекратился выход поршней из строя из-за трещин по перемычкам юбок, перестали возникать радиальные трещины в центре днища и серповидные на переходе от конической к сферической части и в целом произошло увеличение срока службы порйшей. По данным эксплуатационных наблюдений за поршнями улучшенной конструкции (1963—1965 гг.) выход их из строя происходил в основном из-за образования серповидных трещин 17 по краю днища (80%), по задиру тронковой части поршня (5%) и поломке стопорных колец (15%). На дизелях 11Д45 и 14Д40 первых выпусков стопорные кольца изготовляли из чугуна с шаровидной формой графита. В связи с поломками таких колец Коломенский завод перешел на изготовление их из стали марки оОГ с сохранением конфигурации и размеров. [c.34]

Тронковую часть поршней дизелей моделей 567 и 645 подвергают фосфатации с графитизацией. Первые уплотнительные кольца изготовляют из легированной стали или ковкого чугуна и покрывают хромом толщиной 0,013—0,028 мм. Поршневой палец 13 качающегося типа он соединен болтом 14 с шатуном. [c.49]

В связи с недостаточной надежностью поршня первоначальной конструкции фирма с 1972 г. на свои дизели стала устанавливать поршни (рис. 27, б), которые имеют тонкостенную головку из стали марки 40Мп4 и штампованную юбку из алюминиевого сплава марки Mahle 124 (см. табл. 40). Головка выполнена толщиной в центре около 6 мм, т. е. почти в 3 раза тоньше по сравнению с поршнем из ковкого чугуна. Прикреплена головка к юбке четырьмя удлиненными шпильками. В головке размещены все три уплотнительных кольца. Поршень имеет одно маслосрезывающее кольцо, которое размещено на юбке выше оси пальца для обеспечения лучшей смазки тронковой части. Масло на охлаждение поршня поступает через сверления в шатуне и пальце, а затем по сверлению 5 — в край головки и по сверлениям 6 — в центральную полость, после чего по сверлению 4 сливается в картер. [c.53]

При форсировании дизелей LVA24 по мощности имел место задир тронковой части поршня. Для устранения их сначала фирма перенесла маслосрезывающее кольцо с нижней части юбки в головку, поставив его вместо нижнего уплотнительного (см. рис. 28, а). Это увеличило поступление масла на поверхности трения поршня с гильзой. Затем было введено полимерное дисульфидмолибденовое покрытие юбки поршня. При повышении до 20 кгс/см фирма начала проводить работы Над конструкцией вращающегося поршня [71] с передачей газовых усилий через сферический подшипник, установленный между поршнем и головкой шатуна, вместо поршневого пальца. В этой конструкции за два оборота коленчатого вала поршень поворачивается на угол около 100°. Вращение поршня происходит вблизи в. м. т. на переходе выпуска к впуску, т. е. в период, когда суммарное усилие от сил инерции и давления газов направлено вверх (см. рис. 81). С октября 1971 г. 12-цилиндровый дизель с вращающимися поршнями мощностью 2650 л. с. при п= 1050 об/мин коленчатого вала работает на тепловозе французских железных дорог. Износ поршней на этом дизеле вдвое меньше, чем поршней предыдущей конструкции. [c.57]

В течение длительного времени на дизелях фирмы Mayba h моделей MD-870 применяется подача [масла при помощи телескопического устройства на тронковую часть поршня крепят наружную трубку (см. рис. 56, в), в которую входит внутренняя трубка, закрепленная на масляном коллекторе. Двигатели MD-870 изготавливают в V-образном исполнении. Масляный кoллeкfop устанавливают по оси двигателя. На коллектор одновременно прикрепляют две трубки одну для левого I ряда поршней, другую для правого. По телескопическому устройству масло поступает в край головки поршня [c.102]

К механическим напряжениям относятся напряжения возникающие в поршне под действием сил давления газов с частотой, равной числу рабочих циклов дизеля в минуту (наибольшие значения достигают под воздействием максимального давления сгорания Рг), напряжения от сил инерций (величина их очень мала и ими часто пренебрегают) напряжения от ударов поршня о стенку гильзы при перекладках под действием нормальных сил (в поршнях дизелей ДЮО и 11Д45 уровень их очень мал, а в поршнях дизелей М756 возникновение трещин на тронковой части происходило в основном под их действием). [c.125]

Для измерения напряжений в поршнях дизелей тйпа ДЮО и 11Д45 применяли датчики базой 10 мм. Высвобождение напряжений производили разрезкой поршня, используя метод кубиков. В поршнях дизелей типа ДЮО предварительно отрезали тронковую часть по канавке третьего кольца, при этом напряженное состояние головки практически не изменялось, но значительно облегчались наклейка датчиков и проведение исследований. [c.142]

В поршнях четырехтактных дизелей со съемными головками необходимо при сборке создавать такие усилия в шпильках, чтобы величина их была выше, чем максимальное значение инерционных сил (для обеспечения плотности стыка головки с юбкой). Следует также учитывать, что при тронковой части поршня из алюминиевого сплава усилие в шпильках при работе на дизеле будет возрастать за счет того, что коэффициент линейного расширения алюминиевого сплава по сравнению с материалом шпильки больше в 2,3—2,5 раза (см. табл. 35). [c.154]

В связи с форсированием дизелей по мощности стали покрывать приработочными покрытиями и поршни из алюминиевых сплавов (см. рис. 22, а и 28, а), в качестве которых применяют эпоксидные смолы с наполнителями (дисульфид молибдена или графит). Такие же покрытия наносят и на поршень из высокопрочного чугуна дизеля РА6 (см. рис. 32, б). Юбку поршня предварительно фосфатируют с шероховатостью поверхности около 12 мкм. Опыт эксплуатации таких поршней на дизелях показал, что после 100 тыс. км пробега тепловоза покрытие полностью сохранилось [90]. Коломенский завод для тронковой части поршней из алюминиевого сплава дизелей типа Д49 и для чугунных поршней судовых дизелей ЧН 30/38 (Д42) применяет высокотемпературное антифрикционное покрытие ВАП-2 толщиной 15— 25 мкм. Покрытие наносят напылением, затем производят полимеризацию с нагревом до температуры 200—210° С с выдержкой в течение 1 ч. При напылении поршень вращается с частотой 30 об/мин. На некоторых дизелях алюминиевые поршни покрывают оловом или свинцом. [c.199]

Конструкция П. бескомпрессорных дизелей. Тронковые П. четырехтактных бескрейцкопфных машин имеют по сравнению с П. крейцкопфных машин ббльшие направляющие и следовательно охлаждающие поверхности. Для двигателей с диаметром цилиндров до 650 мм применяются почти исключительно тронковые П., так как при бескрейцкопфной конструкции получается меньшая высота всего двигателя. [c.215]

На цилиндрах типах ДЮО открывают крышки воздушных ресиверов и выпускных коллекторов для проверки состояния поршневых колец верхних и нижних поршней. Поршни, у которых выявлены оплавление кромок, наличие разгарной сетки в днище, отсутствие слоя олова на тронковой части поршня, грубые риски, задиры, трещины, отколы, ослабление медной вставки поршневых колец, снимают с дизеля, очищают, проверяют дефектоскопом и ремонтируют. [c.172]

Для дизелей всех типов необходимо обеспечение достаточной маслоемко-сти трущихся поверхностей поршень — втулка цилиндра. Тронковую часть [c.171]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...