Локомотивы автономные

Локомотивное хозяйство 208 Локомотивы автономные 99 [c.288]

После остановки поезда принимают меры к его закреплению согласно 267 ПТЭ. При длительном снятии напряжения краны управления тормозами перекрывают для более длительного удержания токоприемника в поднятом состоянии. Кроме того, перекрывают кран резервуара токоприемника, а в ночное время выключают прожектор. В случаях, оговоренных в 268 ПТЭ, принимают меры к ограждению поезда, так как вслед может идти поезд с локомотивом автономной тяги — тепловозом, паровозом и т. д. [c.190]

В отличие от электровозов тепловозы, газотурбовозы, мотовозы и паровозы являются автономными локомотивами. Автономный режим имеют также контактно-аккумуляторные электровозы. [c.3]

Следователь но, при движении поезда по участкам с переменным профилем пути малым скоростям движения должна соответствовать большая сила тяги, а большим скоростям — меньшая сила тяги. Этому условию удовлетворяет в идеальном случае зависимость = = f(v), изменяющаяся по закону равноплечей гиперболы (кривая ВС на рис. 5). При таком характере изменения = f v) обеспечивается полное использование мощности локомотива в широком диапазоне скоростей движения, так как при этом Л остается постоянной величиной (линия В С на рис. 6). Это особенно важно для автономных локомотивов, несущих на себе первичный генератор энергии. В этом случае этот генератор энергии используется на полную мощность при всех режимах работы локомотива. [c.20]

Из автономных локомотивов в настоящее время наибольшее применение получил тепловоз — локомотив, использующий в качестве генератора энергии двигатель внутреннего сгорания, обычно дизель. [c.21]

Работа передачи автономного локомотива осуществляется автоматически. Управление работой электрической передачи постоянного тока состоит в автоматическом регулировании работы двигатель-генераторной установки и регулировании работы тяговых электродвигателей с целью наиболее полного использования мощности первичного двигателя при переменном режиме работы локомотива. Управление гидравлической и гидромеханической передачей состоит в обеспечении автоматического перехода с одной ступени передачи, соответствующей определенному режиму работы, на другую. [c.247]

На автономном локомотиве блокировка первой позиции контроллера управления осуществляется при помощи промежуточного реле. Цепи управления аппаратами включения нагрузки Я (рис. 177, а) получают питание через кнопку управления У. Последовательно с этой кнопкой включены два параллельно соединенных блокировочных контакта размыкающий промежуточного реле ПР и замыкающий аппарата включения нагрузки Я. Контакт ПР замкнут только на нулевой и первой позиции контроллера, а контакт Я — на всех позициях контроллера, кроме нулевой. Это позволяет включать нагрузку только на первой позиции контроллера. [c.247]

На автономных локомотивах с электрическим запуском первичного двигателя расчетным режимом для аккумуляторной батареи является режим запуска двигателя. Стартер потребляет относительно большой ток, поэтому аккумуляторная батарея, устанавливаемая на таких локомотивах, должна выдерживать большие разрядные токи без чрезмерного снижения напряжения на ее зажимах и существенного уменьшения срока службы. [c.301]

Эффективная мощность автономного локомотива (в л. с.) [c.317]

Одно из существенных преимуществ электрической тяги перед другими видами тяги с автономными локомотивами — это возможность применения рекуперативного торможения, при котором тяговые электродвигатели во время движения поезда по спуску или при замедлении работают как генераторы постоянного тока и вырабатываемую электро- [c.5]

Подавляющее большинство современных тепловозов — это мощные дизельные локомотивы с электрической передачей, обладающие многими достоинствами, которые выгодно отличают их от других типов локомотивов и особенно от паровозов. Тепловозы имеют высокий коэффициент полезного действия, достигающий 32%, они автономны, т. е. не связаны, как электровозы, с контактной сетью, могут совершать пробеги на расстояние 800—1000 км без пополнения запасов воды, масла и топлива. [c.85]

Особенности расположения возимой РЭА зависят от объекта, на котором она устанавливается. Аппаратура, располагаемая на железнодорожных транспортных средствах (локомотивы, дрезины, вагоны), имеет конструкцию, аналогичную наземной стационарной. Весьма важной ее особенностью является отсутствие автономной амортизации, так как сам кузов объекта имеет амортизированную подвеску. Гусеничные транспортные средства обычно требуют дополнительной виброзащиты, однако к этим вопросам надо подходить с учетом реальных характеристик объекта и РЭА. [c.25]

Широкое внедрение топливных элементов сдерживается их довольно высокой стоимостью, которая, однако, имеет тенденцию к быстрому снижению. Можно предположить, что в будущем топливные элементы найдут применение на автономных локомотивах в качестве первичных источников электроэнергии. [c.101]

При наличии системы синхронизации управления тормозами и отключения тяги она должна использоваться только в сдвоенных поездах и для первых двух строенных. При отсутствии такой системы управление тормозами каждого поезда осуществляется автономно по указанию машиниста, находящего в головном локомотиве. [c.49]

Мотор о зом принято называть автономный локомотив и, как правило, с первичным карбюраторным двигателем мощностью до 150 кВт. Иногда к мотовозам относят локомотивы мощностью до 40 кВт вне зависимости от типа первичного двигателя — карбюраторного или дизельного. [c.185]

Дизель-кон тактно-аккумуляторные локомотивы, применяемые главным образом на промышленном (внутризаводском) транспорте, имеют по две раздельных силовых установки— дизель-генератор и тяговую аккумуляторную батарею. Прн работе под контактной сетью этот локомотив может работать как электровоз и одновременно заряжать аккумуляторную батарею. В связи с широкой универсальностью в работе этот автономный локомотив начинает применяться и на магистральных железных дорогах для маневровой и вывозной работы. [c.185]

Модернизация тягового подвижного состава. Физический износ локомотивного парка предупреждают и устраняют при плановых ремонтах, установленных для соответствующего вида тягового подвижного состава, в зависимости от конструкции, степени надежности и условий эксплуатации. Чтобы не дать тяговому подвижному составу морально устареть, его подвергают модернизации, при которой производят замену устаревших или ненадежно работающих узлов и деталей машины на современные, более надежные в эксплуатации. На электровозах и моторвагонном подвижном составе модернизацию проводят главным образом по узлам и деталям, имеющим малую эксплуатационную надежность, а на автономных локомотивах, кроме того, проводят тепловую модернизацию силовых установок для повышения их коэффициента полезного действия. [c.189]

Электровоз в отличие от других локомотивов не является автономной подвижной установкой, а получает электрическую энергию от электростанций через контактную сеть. Получаемая электрическая энергия в тяговых двигателях преобразуется в механическую, которая приводит электровоз в движение. [c.206]

В соответствии с реконструкцией железнодорожного транспорта тепловозная тяга внедрена взамен паровой на направлениях, менее грузонапряженных в сравнении с электрической тягой, и преимущественно на однопутных линиях. Вопрос о том, какой вид тяги внедрять на конкретном направлении или участке, решается исходя из технико-экономических расчетов. Тепловозная тяга, как и электрификация железных дорог, обладает рядом преимуществ в сравнении с паровой тягой. Коэффициент полезного действия современного тепловоза составляет 28—32%, что в 5—6 раз выше к. п. д. паровоза. Тепловоз, будучи автономным локомотивом, может пробегать без пополнения запасов топлива, масла, песка до 800—1200 км. Поскольку тепловоз практически не расходует воду, он незаменим при обслуживании безводных участков (степи и пустыни). Кроме того, тепловозы устойчиво работают при низких температурах наружного воздуха. [c.218]

Наиболее распространённым автономным электрическим локомотивом является тепловоз с электрической передачей (см. ТСЖ, т. 6). [c.11]

Электрификация линий остается одним из главных направлений технического прогресса на железнодорожном транспорте. Она дает огромный народнохозяйственный эффект, так как наряду с повышением провозной и пропускной способности магистралей позволяет еще и экономить миллионы тонн дизельного топлива. В одиннадцатой пятилетке намечено перевести на электрическую тягу свыше 6,4 тыс. км грузонапряженных линий прежде всего на востоке страны, в Казахстане, в Западной Сибири. Удельный вес электрической тяги в перевозочной работе возрастет до 60%. На остальной сети дорог будет использована тепловозная, а в будущем, возможно, и газотурбинная тяга. Имея в основе своей электрический привод (тепловозы с гидропередачей на магистральных дорогах не оправдали себя ни в поездной, ни в маневровой работе), тепловоз (рис. 107) обладает многими положительными качествами, а размещение на нем автономного источника энергии — дизель-генератора придает ему определенные специфические свойства. Автономность особенно ценна для тех случаев, когда необходимо срочно передислоцировать тяговые средства, в том числе и на электрифицированные линии. Многочисленные подъездные пути и маневровую работу обслуживают также автономные локомотивы. Контактно-аккумуляторные или подобные им локомотивы с дешевым автономным источником энергии в дальнейшем будут иметь более широкое применение. [c.169]

В соединенных (состыкованных) грузовых поездах с локомотивами в голове и середине состава применяют два вида торможения поездов с сохранением автономности тормозных магистралей каждого поезда и раздельным управлением торможением и тягой поездов с каждого локомотива (по радиосвязи) по системе синхронизации с управлением тормозами с головного локомотива. [c.307]

На трубах напорной и тормозной магистралей крана машиниста И установлены комбинированный 13 и разобщительный 14 краны. На локомотивах для их автономного торможения применяется кран уел. № 254 вспомогательного тормоза 6 с дополнительным резервуаром 5. К крану 6 воздух подходит из главного резервуара через фильтр 4. [c.173]

Кран вспомогательного тормоза локомотива. Для автономного управления действием тормоза локомотива в кабинах машинистов устанавливают кран вспомогательного тормоза уел. № 254 (рис. 165). Этим краном пользуются в тех случаях, когда нужно привести в действие тормоза локомотива независимо от тормозов в составе поезда, при следовании локомотива одиночным порядком, а также при маневровых работах. [c.181]

Паровозы, тепловозы и газотурбовозы являются автономными локомотивами, так как механическая энергия, обеспечивающая движение поезда, вырабатывается в результате сжигания топлива на самом локомотиве. [c.89]

Развитие транспортной техники привело к созданию неавтономных локомотивов и моторных вагонов. В отличие от автономного тягового подвижного состава первичная (электрическая) энергия подводится к ним от внешних источников. На самом локомотиве или в моторном вагоне осуществляется лишь преобразование электрической энергии в механическую энергию движения поезда. [c.89]

Неавтономный тяговый подвижной состав получает питание от электростанций через тяговые подстанции и контактную сеть. При электрической тяге мощность тягового подвижного состава ограничена только мощностью внешних элементов системы электроснабжения, поэтому электрический подвижной состав может иметь большую мощность по сравнению с автономными локомотивами. [c.89]

КПД современных автономных локомотивов и моторных вагонов дизель-поездов в зависимости от типа тепловозного двигателя достигает 29...31 %. [c.90]

Назовите автономные и неавтономные локомотивы. Чем они отличаются друг от друга [c.92]

При предстоящем следовании с системой синхронизации помощник машиниста второго локомотива соединяет рукав системы синхронизации с рукавом тормозной магистрали хвостового вагона первого поезда, после чего машинист второго локомотива переводит ручку крапа синхронизации во включенное положение, а кран машиниста - - в IV положение. При следовании поездов с автономными магистралями зарядное давление в поездах сохраняется без изменения при предстоящем следовании с системой синхронизации машинист головного локомотива устанавливает зарядное давление 6,0—6,2 кгс/см . Машинист второго локомотива после включения системы синхронизации наблюдает по манометру тормозной магистрали за давлением. Его повышение свидетельствует о нормальной проходимости тормозной магистрали первого поезда и действии системы синхронизации. После стабилизации давления в тормозной магистрали первого поезда 12 [c.12]

При ведении соединенного грузового поезда с автономными тормозными магистралями в условиях ремонтно-путевых или строительных работ следует использовать возможность торможения одного головного поезда с разрядкой тормозной магистрали до 0,8 кгс/см лишь в тех случаях, когда затруднена передача команды машинисту локомотива второго поезда вследствие нечеткой работы радиосвязи. Как правило, торможение любой ступенью следует выполнять одновременно с обоих локомотивов для улучшения плавности и снижения продольных сил. [c.20]

В особом ряду стоят локомотивы с автономной электрической тягой . К ним относятся локомотивы, на которых в качестве энергоносителя начали устанавливать аккумуляторы электрической энергии. Такие локомотивы впервые стали применять на городских трамваях Берлина и Гамбурга в 1885 г. В начале 90-х годов XIX в. после значительных усовершенствований аккумуляторов оснащенные ими электровозы получили распространение в Европе. Однако после 1894 г. их стали вытеснять быстро распространявшиеся электровозы, получавшие питание электрической энергией от контактных проводов. К достоинствам локомобилей с аккумуляторным энергоносителем необходимо отнести плавность хода, способность допускать перегрузку, удобное регулирование, бесшумность и бездымность [19, с. 16]. [c.232]

В зависимости от вида и способа получения энергии локомотивы подразделяют на автономные я неавтономные. Если самоходный экипаж получает энергию от источника, расположенного внутри него (от двигателя внутреннего сгорания, котла, газовой турбины или аккумуляторной батареи), то его называют автономным. Если же экипаж приводят в движение тяговые двигатели, получающие электрическую энергию от источника, расположенного вне его, такой экипаж называют неавтономным. Автономные экипажи — это тепловозы, газотурбоводы, паровозы, аккумулятор- [c.184]

Электровозы и электропоезда имеют высокие экономические показатели и ряд технических преимуществ по сравнению с дру- ими видами локомотивов, особенно с паровозами. Первичными источниками энергии для электроподвижного состава являются электростанции, поэтому электровозы и электропоезда имеют малый вес на единицу мощности (электровозы 24—42, электропоезда 9—12 кг1квт). При автономной тяге вес локомотива увеличивается из-за наличия первичного источника энергии и собственного запаса топлива. [c.187]

Автономный локомотив (тепловоз, паровоз, газотрубовоз) несет на себе источник энергии — топливо и основной генератор, перерабатывающий скрытую термохимическую энергию топлива в механическую работу. Радиус действия таких т локомотивов ограничен. [c.21]

В зависимости от источника энергии и машин для превращения ее в механическую работу локомотивы подразделяют на независимые (автономные) и зависимые (неавтономные). Локомотивы, на которых установлен источник энергии (двигатель внутреннего сгорания, газовая турбина), относятся к автономно у1у подвижному составу (тепловозы, газотурбовозы, мотовозы, дизель-поезда, турбопоезда, автомотрисы). Электровозы и электропоезда получают электрическую энергию от постороннего источника и называются неавтономным подвижным составом. [c.3]

Паровозы, тепловозы и газотур-бовозы являются автономными локо-мо гиваМи, т, е. меха1ническая энергия для движения поезда Вырабатывается в результате сгорания топлива на самом локомотиве. [c.99]

Развитие Транспортной техники привело к созданию локомотивов и моторных вагонощ неавтоном (Ой тяги. В отличие от автономного тягового подвижного состава здесь первичная (электрическая) - энергия поступает на локомотив или -моторный вагон от внешних источников. На самом локомотиве или моторном вагоне осуществляется лишь преобразование электрической энергии в механическую энергию движения поезда.. Неавтономный тяговый подвижной состав получает электропитание от энергетической системы через тяговые подстанции и контактную сеть, расположенную над железнодорожными путями. При электрической тяге мощность локомотивов не ограничена первичным двигателем, поэтому электровозы. могут иметь большие мощности в сравнении с автономными локомотивами- [c.99]

Классификация тягового подвижного состава. В зависимости от первичного двигателя или источника энергии локомотивы я моторвагонный подвижной состав разделяют на автономный подвижной состав (тепловозы, газотурбовозы, мотовозы, дизель-по-езда, турбопоезда, автомотрисы, паровозы) и на неавтономный подвижной состав с посторонним источником питания (электровозы и электропоезда). [c.184]

Преимуществом электрической тяги является, во-первых, ее высокая надежность в эксплуатации в любых климатических зонах и особенно в условиях суровой зимы и, во-вторых, возможность сосредоточить больщую мощность в одном электровозе, что затруднительно осуществить на автономном локомотиве. Благодаря большой мощности электровозы способны водить поезда большой массы и имеют высокие скорости на подъемах (скорость часового режима) порядка 50—65 км/ч для грузовых и 100—150 км/ч для пассажирских, что дает возможность проходить поезду затяжные и крутые подъемы более быстро, нежели тепловозам и паровозам. Эти свойства электрической тяги успешно используются иа наших железных дорогах для повышения провозной н пропускной способности важнейших направлений. При электрической тяге эксплуатационные и ремонтные расходы ниже, так как пе требуется сложных экипировочных оггераций, а ремонг электровозов дешевле и проще в сравнении с ремонтом тепловозов. [c.191]

Б условиях эксплуатации железнодорожного транспорта промышленных предприятий в ряде случаев требуется перевозить составы по путям, которые невозможно или нецелесообразно оборудовать контактными сетями по условиям работы грузоподъемных механизмов, кранов, экскаваторов и т. п. В таких случаях применяют электровозы, оборудованные вспомогательными установками автономного питания, дизель-генераторами или аккумуляторными батареями, мощность которых обычно составляет 15...20 % часовой мощности электро-Бсза по тяговым электродвигателям. Такие локомотивы могут работать на перевозках полновесных составов по неэлектрифицирован-ным путям с пониженными скоростями (5... 10 км/ч). [c.120]

Для автономных локомотивов Могут быть использованы и газотурбинные двигатели. Основное достоинство газотурбинного двигателя ло- сравнению с поршяевым еостоит в возможности снижения массы и габарита силовой установки при заданной мощности. В связи с этим в отечественной промышленности проводятся опытные и поисковые разработки газотурбовозо в. [c.9]

При следовании поезда с автономными тормозными магистралями управление автотормозами производится одновременно с двух поездов по командам мап1иниста головного локомотива (кроме экстренного торможения, если опасность движению поезда первым замечает машинист второго локомотива). /Допускается торможение только первого поезда снижением давления в тормозной магистрали максимально на 0,8 кгс/см . [c.13]

Остановленный на спуске служебным торможением соединенный грузовой поезд с автономными магистралями может удерживаться последовательным торможением двух поездов. При отпуске и зарядке тормозов одного поезда второй поезд необходимо затормозить ступенью С1шжения магнстрально1о давления 0,8- 1,0 кгс/см и выдерживать эту ступень в течение необходимого времени. При необходимости пришедший в движение из-за самопроизвольного отпуска автотормозов соединенный поезд может быть остановлен тормозами состава, которые были заряжены в процессе удержания на месте. Такой способ удержания поезда может использоваться при наличии напряжения в контактном проводе или при тепловозной тяге. При удержании соединенного поезда на спуске вспомогательные тормоза всех локомотивов должны использоваться с максимальной эффективностью. [c.21]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...