Схема системы питания дизеля

В некоторых дизелях применяют насосы-форсунки, которые представляют собой агрегаты, объединяющие насос высокого давления и форсунку. В этом случае в схеме системы питания дизеля отсутствует насос высокого давления 8. [c.173]

Схема системы питания дизеля [c.67]

Рис. 14. Схема системы питания дизеля ЯМЗ-236

Рис. 6.1. Схема системы питания дизеля КамАЗ-740

Рис. 17.18. Схема системы питания дизеля В2

СХЕМА СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЯ [c.79]

Глава Vni СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЯ 37. ОБЩАЯ СХЕМА СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЯ [c.139]

Рис. 3.33. Общая схема системы питания дизеля микро-трактора

Рис. 109. Схема системы питания топливом дизеля ЯМЗ-236

На фиг. 143 приведена схема системы питания карбюраторного двигателя с механическим топливоподкачивающим насосом, а на фиг. 144 — принципиальная схема системы питания быстроходного дизеля, устанавливаемого в танке. В систему входят [c.194]

Фиг. 144, Принципиальная схема системы питания быстроходного дизеля

Фиг. 145. Схема системы питания быстроходного дизеля с подачей топлива перед пуском под давлением сжатого воздуха

Схема системы питания. Топливоподкачивающий насос 10 дизеля КамАЗ-740 засасывает топливо из бака 1 через фильтр грубой очистки 4 и через фильтр тонкой очистки 18 (рис. 6.1). По топливопроводам низкого давления 2, 7, И и 13 топливо [c.56]

На рис. 36 показана принципиальная схема системы питания четырехтактного дизеля ЯМ.3-236. Топливоподающая часть обеспечивает поступление топлива из топливного бака 9 к форсункам 5, Топливо поступает вначале в фильтр предварительной очистки 1, затем подкачивающий насос 7 под давлением подает топливо через фильтр тонкой очистки 4 к форсункам. Воздухоподводящая часть включает воздушный фильтр 3, впускные трубопроводы и воздушную камеру в блоке цилиндра. Газовыпускная часть состоит из выпускного трубопровода, выпуск- [c.80]

На рис. 195 приведена в качестве примера общая схема системы питания топливом автомобильного дизеля ЯМЗ-236 Ярославского моторного завода. [c.317]

Системы питания, смазки, охлаждения, а также воздушные и газовые системы дизеля соединены с соответствующими внешними (для двигателя) тепловозными системами. На рис. 96, 97, 98 показаны принципиальные схемы внешней топливной системы, масляной системы, а также системы водяного охлаждения дизеля, мас- [c.164]

Рассмотрим работу наиболее простой схемы системы пуска, применяемой на пусковых двигателях тракторных дизелей, на автомобилях Москвич-2140 и ВАЗ. В нее включены аккумуляторная батарея СВ, выключатель, тяговое реле, расположенное на корпусе стартера и служащее для ввода шестерни 21 (рис. 4.23) привода в зацепление с венцом маховика, а также для включения контактов 8 цепи питания стартера от батареи. [c.221]

Регулирование генератора в передаче переменно-постоянного тока, так же как в схемах постоянного тока, сосредоточено в узле возбуждения генератора (рис. 18). Питание обмоток возбуждения осуществляется от синхронного возбудителя СВ. По пути в цепь возбуждения тягового генератора С Г происходит выпрямление тока и его регулирование. В системе автоматического регулирования использован ряд элементов, освоенных в системах постоянного тока магнитные усилители ТПТ и ТПН для отбора сигналов пог напряжению генератора и по току его нагрузки, датчик БЗВ для установления уровня напряжения по позициям управления, индуктивный датчик ИД для связи регулирования генератора и дизеля. [c.17]

Электрическую схему тепловоза (см. рис. 130 на вкладке) по назначению можно разделить на несколько узлов источники питания подзаряд аккумуляторной батареи управление дизелем управление передачей управление вентилятором и жалюзи контроль и сигнализация система бдительности вспомогательные нужды освещение. [c.199]

При работе по системе двух единиц катушки аппаратов ведущего и ведомого тепловозов получают питание от аккумуляторной батареи и вспомогательного генератора ведущего тепловоза через органы управления (выключатели, кнопки, контроллер) ведущего тепловоза. Исключение составляют цепи, получающие питание через выключатель АВЗ Топливный насос (катушки контактора топливного насоса КТН, блок-магнита БМ и др.), которые выполнены по иной схеме для обеспечения перевода управления с одного тепловоза на другой при работающих дизелях. Эти цепи на ведущем тепловозе получают питание от аккумуляторной батареи ведомого тепловоза, а на ведомом тепловозе — от аккумуляторной батареи ведущего тепловоза. Минусовые зажимы батарей соединяются проводами 25—28 левого межтепловозного соединения. На рис. 33 представлена принципиальная схема включения катушек КТН к БМ двух тепловозов при установленном межтепловозном соединении, которая позволяет более наглядно представить взаимные связи этих электрических цепей. Схему рис. 33 целесообразно использовать в дополнение к схеме рис. 31, б. [c.68]

Схемой предусмотрена также возможность предварительной прокачки масла в системе дизеля. При включении тумблера ОМН через его контакт (1219, 1220) напряжение от выключателя АЗ подается на катушку контактора КМН. Контактор КМН включается и собирает цепь питания электродвигателя МН. Включение маслопрокачивающего насоса тумблером ОМН возможно только при отключенном контакторе КТН, т. е. при неработающем дизеле. [c.261]

Привод по схеме III имеет два электродвигателя, соединенных с приводным валом через дифференциальный редуктор. Эта система позволяет работать как одним, так и двумя двигателями, включая один из них в зависимости от загрузки дороги. В качестве резервного источника питания также служит дизель-генератор. [c.566]

Переход на аварийный режим при отказе системы автоматического регулирования возбуждения. При выходе из строя отдельных аппаратов возбуждения предусмотрено аварийное возбуждение возбудителя от вспомогательного генератора. Для этого переключатель аварийной работы возбуждения АР переключают в положение Аварийное . Разрываются цепи питания первичной обмотки распределительного трансформатора ТР1, амплистата АВ, трансформаторов тока ТПТ и напряжения ТПН. Замыкаются контакты переключателя АР в цепи размагничивающей обмотки, которая становится в этом режиме намагничивающей. На каждой позиции контроллера аварийного режима возбудитель получает постоянное по значению возбуждение. Следовательно, напряжение тягового генератора будет зависеть только от частоты вращения вала дизеля и будет достигать максимального значения на 15-й позиции КМ. При больших токах тягового генератора возможна перегрузка дизеля, поскольку в схеме аварийного возбуждения отсутствует узел ограничения тока, машинист должен при трогании состава с места проявлять особую внимательность, не допуская забросов тока тягового генератора. Для плавного трогания тепловоза в цепь возбуждения возбудителя вводятся добавочные ступени резистора СВВ первая — со 2-й позиции замыкающим контактом реле РУ8 (провода 463, 1334) вторая — шунтируется с 4-й позиции контроллера замыкающим контактом реле РУЮ (1334, 464). [c.176]

На рис. 175 показана схема системы питания четырехтактного дпзелп ЯМЗ-236. На этом дизеле установлена топливоподающая аппаратура разделенного типа с пзменениелг цикловой подачи отсечкой. [c.278]

Система питания дизеля предназначена для подготовки и подачи топлива (под давлением) и воздуха в цилиндр двигателя. В общем виде схема питания дизеля показана на рис. 3.33. Топливо из бака 6 через краник 7 самотеком поступает по топливопроводу 8 в фильтр 9. После фильтра очищенное от механических примесей и воды топливо поступает по топливопроводу 10 в насос 11 высокого давления, где происходит сжатие топлива. Из насоса топливо в определенный момент времени, обусловливающий угол опережения впрыска топлива, по топливопроводу 2 нагнетается в форсунку 3, которая подает это топливо в камеру сгорания цилиндра 4 в тонкораспыленном виде. Топливо, просачивающееся через зазоры сопрягаемых деталей форсунки, по топливопроводу 5 отводится обратно в бак 6. Воздух, необходимый для сгорания топлива, проходит воздушный фильтр 12, где очищается от механических примесей, и далее по коллектору 1 поступает в цилиндр двигателя. [c.112]

З аполнением цилиндров двигателя газовоздушной смесью путем всасывания (как в обычных газовых двигателях) и ее воспламенения жидким запальным топливом кроме газового смесителя дополнительными устройствами в этом случае являются редукционная система, а для сжиженных газов — испарители и подогреватели на фиг. 23 приведена принципиальная схема питания дизеля сжатым газом, а на фиг. 24 — сжиженным газом указанный способ в настоящее время является наиболее распространенным [c.574]

Схема системы электропуска трактора К-701 рассчитана на питание электродвигателей от аккумуляторных батарей и внешнего источника тока напряжением 24 В. Она обеспечивает предварительную закачку масла в смазочную систему и не срабатывает при отсутствии давления в ней или включенной передаче. С параллельного (12 В) на последовательное (24 В) соединение батареи переводят переключателем К2 (ВКЗО-Б). Контактное устройство переключателя раз.ме-щено в коробке, на ее торце расположены клеммные выводы -1-Б1, -Ь 52, —Б2, РС, М, а на боковой поверхности — клеммы без обозначения для подвода тока в обмотку электромагнита переключателя. Подключение проводов к клеммам показано на схеме (рис. 4.28). Клемма -+- замка-выключателя 82 соединена с указателем тока и клеммой 30 реле К4 блокировки выключателя массы . Реле К4 не позволяет отключить массу аккумуляторной батареи при работающем дизеле и установленном ключе в замке-выключателе в положении /. Питание в обмотку реле К4 подается с клеммы ЮВ замка-выключателя. Клемма СТ выключателя 82 подает ток через выключатель 83 в обмотку реле Кб блокировки пуска при включенной передаче и в обмотку реле К5 блокировки пуска при недостаточно.м давлении в смазочной системе через датчик В аварийного давления масла. В систему включены также реле К1 включения массы аккумуляторных батарей КЗ — контактор для внешних источников с розеткой X. [c.226]

Рассмотрим принцип работы данной схемы при полном возбуждении и отключенном автомате АУР (см. рис. 137). При включении реле РБ1 через его замыкающий контакт между проводами 1037, 1048 подается питание на катушку реле РУ17, которое своим размыкающим контактом между проводами 1042, 419 вводит дополнительный резистор ССН в обмотку задания (03) амплистата. При этом индуктивный датчик ИД регулятора частоты вращения дизеля выводится в нулевое положение с помощью электромагнита МР5, который получает питание через замыкающий контакт реле РУ17 между проводами 1331, 442. Мощность тягового генератора снижается на 60 %. Кроме этого, реле РУ17 своим замыкающим контактом между проводами 1051, 1039 включает реле времени РВ4, которое своими размыкающими контактами между проводами 262, 299 и 1330, 737 исключает возможность включения контактов ослабления возбуждения ВШ1, ВШ2 в момент боксования. Этим самым уменьшаются переходные процессы в системе генератор-дизель в период боксования. Если после этого процесс боксо- [c.181]

Кинематическая схема крана К-Ю01 приведена на рис. 152. Силовая установка крана имеет две схемы питания от дизельной установки или от внешнего электрического источника. Две системы энергетического питания крана улучшают условия его эксплуатации и повышают возможности применения. Автономная силовая система состоит из дизеля 1 типа ЯМЗ-236 мощностью 180 л. с. при 2100 об1мин. Дизель задросселирован до 1500 о6 мин и развивает при этом мощность 126 л. с. Крутящий момент от дизеля передается генератору 2 типа Н-92 мощностью 70 кет. Второй конец вала генератора через муфту соединен с электродвигателем 4. Этот электродвигатель типа А72-4 мощностью 28 кет, работающий от сети переменного тока, служит второй системой привода генераторов 2 я 5. Вторая система позволяет сберегать моторесурс двигателя, экономить топливо и уменьшать шум, возникающий от работы двигателя. При этом для привода механизмов сохраняются все преимущества постоянного тока, т. е. плавность [c.245]

Главные контакты Д2 через кабели 451, 453, 301 подключают БА к зажиму Я1 генератора Г, который, работая в режиме электродвигателя, начинает раскручивать коленчатый вал дизеля. При уве..ичении давления в масляной системе до 0,16 МПа включается реле давления масла РДМ1, замыкающий контакт которого подает питание на РУ9 + , А5, провода 1401, 1581, 1501, замыкающий контакт КТН, провод 1571, замыкающий контакт РДМ1, провода 1536, 1535, катушка РУ9, — . Включившись, РУ9 своими контактами (1533, 1535) шунтирует замыкающий контакт ДЗ в цепи ЭТ, обеспечивая питание его при работающем дизеле. Размыкающие контакты РУ9 (1415, 1491) обесточивают катушку РУ6. Отключившись, РУ6, своими контактами (1455, 1459 и 398. 1404) разрывает цепь контакторов Д/ — ДЗ и КМН и схема куска дизеля разбирается. Обмотка Я/ — П2 генератора Г перестает получать питание от 5/4. Дизель начи 1ает работать в режиме холостого хода. После завершения пуска размыкающие контакты Д/ и ДЗ ( 1503, 1542) подают питание на БРН, который поддерживает постоянное напряжение на генераторе ВГ. [c.240]

Датчики измерительных устройств систем дизеля к их указателям подключаются автоматическим выключателем Жалюзи . Схема соединения датчиков и указателей аналогична примененной на тепловозе ТЭМ2. Работой адсорберов управляют тумблером ТО. При установке его в крайние положения собираются цепи питания вентилей ВП11 или ВП12, управляющих клапанами перепуска воздуха в системе осушки. [c.254]

Рис. 96. Принципиальная схема внешней топливной системы дизеля 1 — клапан аварийного питания 2 —- фильтр грубой очистки топлива 3 — топливоподкачи-вающий агрегат 4 — клапан предохранительный на 2,5 кгс/см 5 — топливоподогреватель 6 -- манометр давления топлива до фильтра тонкой очистки 7 — манометр давления топлива на выходе нз дизеля Я — перепускной клапан на 1,3—1,6 кгс/см (установлен на дизеле) 9 — фильтр тонкой очистки топлива (установленный на дизеле) 10 — термометр для замера температуры на реостатных испытаниях II — бачок слива из толкателей и насосов 12 — топливный бак 13 — вентиль выпуска. чмульсии 14 — слив чистого топлива из форсунок

Включившись, электродвигатель МН производит прокачку масляной системы дизеля перед пуском. После включения контактор КМН своим размыкающимся контактом между проводами 339 и 916 разрывает цепь питания катушки РВ1 при разрыве цепи катушка реле времени РВ1 продолжает получать питание по следующей цепи провод 200, замкнутый контакт РУ6, провод 338, сопротивление СРВ1, провод 341. Сопротивление СРВ1 введено в схему для предохранения перегрева катушки реле времени РВ1. По истечении 90 сек работы электродвигателя МН реле времени срабатывает и разрывает своими блок-контактами с выдержкой времени цепь между проводами 324 и 344. Питание катушки КМН прекращается, и двигатель МН останавливается. [c.141]

В схеме тепловозов, управляемых по системе двух единиц, предусмотрена установка кнопки КБФ. Кнопкой пользуются при переводе управления с одного тепловоза (секции) на другой и в том случае, если при работе по системе двух единиц перед запуском дизелей не будет гореть лампа включения реверс-режима. Нажав кнопку КБФ, создается цепь питания вентиля ВФР, который разблокирует рукоятку переключения реверс-режима, при этом цепь питанпя вентиля ВБР разрывается, и передача остается заблокированной. [c.107]

Электродвигатель маслопрокачивающего насоса. В схеме предусмотрена возможность предварительной прокачки масла в системе дизеля, помимо цепей автоматики пуска дизеля. При включении тумблера ручной прокачки ОМН подается питание на катуижу контактора КМН по цепи выключатель АЗ Дизель (провода 1148, 1151), размыкающий вспомогательный контакт К.РН2 (провода 1807, 1809, 1219), замкнутый контакт тумблера ОМН (провода 1220, 1221, 1222), катушка контактора КМН, минус ШР 2М-9. Контактор КМН включается и подает питание на электродвигатель маслопрокачивающего насоса МН по ранее описанной цепи. [c.290]

Защита от работы дизеля под нагрузкой на высоких позициях при недостаточном давлении в масляной системе устанавливается на всех современных тепловозах, кроме ЧМЭЗ всех индексов, ТЭМ2 всех индексов и т.д. Защита осуществляет разборку схемы тяги при работе дизеля на 6 — 8-й позициях (маневровые тепловозы) или 12— 15-й позициях (магистральные тепловозы) обеспечивается контактом реле давления масла в цепях тяги. На низких позициях контакт шунтируется замыкающим контактом реле, катушка которого получает питание через контакт контроллера, замкнутый при нахождении его штурвала на низких позициях, или через нормально замкнутый контакт реле, катушка которого получает питание на высоких позициях. На тепловозах 2ТЭ116 защита осуществляется регулятором дизеля (неэлектрически). [c.373]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...