Рессоры и рессорное подвешивание Рессоры и пружины

I — рама тележки 2 — буксовая челюсть 3 — буксовая струнка 4 — реактивная тяга 5 — рычажная передача 6 — шкворневая балка 7 — рессорное подвешивание — рессора 9 — пружина 10 — буксы И — концевые пружины 12 — балансир 13 — подвеска 4 — масленка для смазки шкворня 15 — боковина рамы 16 — колесная пара 17 — осевой редуктор 18, 19 — кронштейны 20 — упор осевого редуктора [c.27]

Рассмотрим, какие детали поставляют железным дорогам для ремонта рессорного подвешивания тележек тепловоза ТЭЗ. Каждая группа рессорного подвешивания состоит из двух рессор листового типа 1 (рис. 83), соединенных между собой балансирами 2, расположенными по обеим сторонам боковин тележки. Концы балансиров соединены с рессорами валиками и подвесками. Крайние балансиры при помощи специальных скоб подвешены на пружинах. Средняя часть каждого балансира опирается на верхнюю часть буксы и таким образом рессоры удерживаются в подвешенном состоянии. [c.124]

Основное назначение рессор, пружин и рессорного подвешивания вагонов то же, что и у локомотивов, т. е. смягчать удары и толчки, передаваемые раме вагона или тележке колесными парами при движении. [c.172]

У двухосных грузовых вагонов ходовые части состоят из колесных пар с буксами и их направляющих и рессорного подвешивания (пружин, листовых рессор, валиков и пр.). Колесные пары устанавливают под кузовом такого вагона независимо. В четырех-,, шести- и восьмиосных вагонах ходовые части состоят из двухосных (у четырех- и восьмиосных вагонов) и трехосных тележек (у шестиосных вагонов). Тележки обеспечивают свободное движение длинных вагонов по кривым участкам пути малого радиуса и плавность хода при уменьшении сопротивления движению. Четырех-л шестиосные вагоны имеют по две тележки, расположенные на концах кузова, а воСьмиосные — по четыре. [c.255]

Характеристика рессор и пружин. При качении колесных пар по рельсовому пути возникают колебания с большой частотой и малой амплитудой. Проходя через упругие элементы (рессоры и другие элементы, образующие рессорное подвешивание) колебания высокой частоты преобразуются в колебания низкой частоты. При этом значительно снижаются ускорения подрессоренных частей локомотива. Так, при динамических испытаниях электровоза ЧС2-02 вертикальные ускорения кузова по сравнению с ускорениями букс уменьшились примерно в 40 раз, а частота колебаний — в 15 раз. [c.113]

При последовательном соединении эквивалентный статический прогиб подвешивания равен сумме прогибов рессор и пружин, входящих в группу. Если прогиб параллельно работающих рессор и пружин одинаков, то эквивалентная жесткость подвешивания равна сумме жесткостей рессор и пружин. В сбалансированном рессорном подвешивании при одинаковом прогибе упругих элементов с обеих сторон колесных пар балансиры и рессоры будут занимать горизонтальное положение. [c.117]

Рессорное подвешивание тепловозов (см. рис. 95) состоит из листовых рессор 6, винтовых пружин 3, соединенных балансирами 12, подвесками 9 и валиками 5. Вертикальная нагрузка воспринимается листовыми рессорами с комплектом пружин. На буксу нагрузка передается через два балансира, установленных с наружной и внутренней стороны боковины рамы тележки. На каждой стороне тележки рессорное подвешивание сбалансировано в одну точку следовательно, тепловоз, опирающийся на две тележки, имеет четыре точки подвешивания. [c.134]

Рессорное подвешивание представляет собой систему упругих элементов и гасителей колебаний, смягчающих удары, передаваемые колесами кузову, и гасящих колебания, возникающие при движении. Кроме того, рессоры и пружины передают направляющие усилия со стороны колес на раму тележки и кузова. [c.115]

Осмотрите детали рессорного подвешивания. Треш.ииы в балансирах, втулках, подвесках, пружинах, листовых рессорах, хомуте, а также ослабление или сдвиг листов рессоры в хомуте не допускаются [c.143]

Пружинные рессоры. В рессорном подвешивании тендеров применяют цилиндрические и спиральные пружины из прутков круглого и прямоугольного сечения. Последние применяются на паровозах серии С второго выпуска. Пружины изготовляются из стали горячекатаной углеродистой марки Ст. 60 или Ст. 65 по ГОСТ В-1050-41 или ГОСТ В-2052-43. Пружинные рессоры, применяемые в тележках тендеров паровозов серий Э , Е и Л, взаимозаменяемы с вагонными. [c.362]

Рессорное подвешивание тепловоза ТЭЗ и других (рис. 117, а) состоит из трех балансиров, опирающихся на буксы, подвесок, рессор и пружин. Концы среднего балансира соединены с листовыми рессорами, а концы крайних с одной стороны с листовыми и с другой — с пружинами. [c.121]

РЕССОРЫ, ПРУЖИНЫ И РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ [c.149]

Рессорное подвешивание является промежуточным звеном между рамой тележки и буксами. Оно служит для смягчения толчков и ударов при прохождении колесами неровностей пути и равномерного распределения нагрузки между колесными парами. Основные элементы рессорного подвешивания таковы листовые рессоры, пружины, балансиры, амортизаторы различной конструкции и связующие элементы. Чтобы повысить эффективность рессорного подвешивания, в него вводят резиновые элементы, гасящие небольшие толчки и колебания. [c.98]

Тележки вагона двухосные, с рамой из штампованных боковых и поперечных балок и стальными литыми шкворневыми балками. Рессорное подвешивание центральное — эллиптические рессоры, надбуксовое — листовые рессоры и спиральные пружины. На каждой тележке моторного вагона размещено по два электродвигателя. [c.670]

Колесные пары автомотрисы оборудованы буксами с цилиндрическими и сферическими роликовыми подшипниками. Рессорное подвешивание тележек — двойное — и состоит из соединенных последовательно одной листовой рессорой и двух цилиндрических пружин, смонтированных над каждой буксой. Рычажная система тормоза с односторонним торможением имеет пневматический и ручной приводы на каждую тележку. [c.23]

Рессорное подвешивание сбалансировано на каждой стороне тележки в одну группу (точку). Между листовыми рессорами и рамой тележки установлены комплекты цилиндрических пружин с резиновыми амортизаторами. [c.13]

При ремонте в депо узлы рессорного подвешивания очищают от грязи и осматривают. Листовые рессоры, имеющие трещины в хомуте или листе, сдвиг листов или ослабление хомута, а также обратный прогиб, заменяют новыми или отремонтированными. Также заменяют витые цилиндрические пружины при наличии трещин в витках или несоответствии высоты установленным размерам. [c.16]

Рессорное подвешивание. Так называют совокупность рессор, пружин и балансиров со связующими промежуточными деталями. Рессора — это упругая деталь, собранная из отдельных стальных листов, а пружина — упругая деталь, изготовленная завивкой. Рессорное подвешивание служит для смягчения ударов, получаемых колесами из-за неровностей пути или неправильной формы бандажа, а также для распределения веса локомотива между отдельными колесными парами и колесами. [c.199]

Тележки пассажирских вагонов по конструкции разнообразны, но все они имеют раму, колесные пары с буксами, рессорное подвешивание, надрессорные балки и тормозное оборудование. Тележки в основном двухосные с двойным рессорным подвешиванием надбуксовым и центральным. Центральное подвешивание, размещенное в люлечном устройстве, работает последовательно с надбуксовым, что обеспечивает большую общую гибкость. В тележках тройного подвешивания надбуксовое подвешивание сделано двойным, в виде комбинации листовой рессоры с цилиндрическими пружинами. Особенностью современных пассажирских тележек является то, что их рама опирается на бесчелюстные буксы через упругие элементы при отсутствии буксовых направляющих. Функции направляющих выполняют сами упругие элементы, обладающие достаточной жесткостью в горизонтальной плоскости. Для гашения колебания центральное подвешивание дополнено гидравлическими гасителями. В надбуксовом подвешивании применены фрикционные гасители колебаний. Типовой является тележка КВЗ-ЦНИИ (см. рис. 137, в) с колесными парами РУ-950. [c.258]

Схема двухступенчатого рессорного подвешивания, выполненная на итальянском тепловозе, показана на рис. ПО. Нагрузка от рамы локомотива 1 передается на раму тележки 2 через четыре подвески и четыре комплекта сдвоенных пружин 4. Каждый комплект пружин нагружен через три последовательно включенных резиновых амортизатора 3. Буксы нагружаются балансирами 6 через четыре листовые рессоры 5 и концевые пружины 8 [c.155]

На каждой тележке применена групповая двухточечная статически определимая система рессорного подвешивания. Сбалансированные группы листовых рессор и пружин размещены под боковинами рам тележек, что снижает их размер по вертикали и обеспечивает вписывание тепловоза в габарит подвижного состава. [c.352]

Тележки тепловоза не имеют шкворней, так как их наличие мешало бы размещению карданного тягового привода. Для передачи силы тяги на кузов каждая тележка оборудована четырьмя пружинными поводками, играющими одновременно роль возвращающих устройств. Рессорное подвешивание тележек — двухъярусное, индивидуальное. В качестве рессор использованы только винтовые пружины, улучшающие амортизацию экипажа и обеспечивающие статический прогиб системы подвешивания до 124 мм. [c.357]

Рессорное подвешивание состоит из следующих основных элементов (рис. 13) листовых рессор 1, цилиндрических пружин 7, балансиров 2, подвесок 3, чеки 4, накладок 5, обойм б и 5. [c.28]

Рессорное подвешивание служит для поглощения ударов, возникающих при движении вагона, и уменьшения их действия на вагонные детали. Вагонные рессоры делятся на два основных типа листовые и пружины. Листовые рессоры различают по числу листов и их сечению, что определяется типом вагона и его грузоподъемностью. Листовые эллиптические рессоры используют на пассажирских и рефрижераторных вагонах. [c.181]

Пружины различаются сечением круглой ста йн и количеством витков они применяются во всех четырехосных грузовых и пассажирских вагонах. На тележках пассажирских и рефрижераторных вагонов пружины используют в комплекте с эллиптическими рессорами. Рессорное подвешивание вагонных тележек с двумя типами рессор называется двойным. На тележках грузовых вагонов стоят только цилиндрические пружины в комплекте с клиновыми амортизаторами, работа которых основана на трении. Клиновые амортизаторы предотвращают нарастание колебаний рессорного подвешивания путем создания дополнительных сопротивлений, способствующих затуханию колебаний. [c.182]

Оборудование тепловоза смонтировано на сварной главной раме, которая передает нагрузку на рельсы через две двухосные тележки, оси которых ведущие. На каждую тележку рама опирается посредством четырех скользящих опор с резиновыми амортизаторами и текстолитовыми скользунами. Горизонтальные усилия передаются через два центральных шкворня. Рама тележки, имеющая сварные боковины с литыми челюстями и литые шкворневые балки, опирается на колесные пары через рессорное подвешивание, состоящее из двух рессор, восьми пружин с амортизаторами и балансиров. [c.3]

Неподрессоренный вес тепловоза складывается из неподрессо- ренного веса тележек, т. е. колесных пар в сборе с буксами и осевыми редукторами, ряда деталей рессорного подвешивания, установленных между буксой и пружинами, 2/3 веса рессор и деталей, установленных между рессорой и буксой, а также раздаточного карданного вала. Взвешивают тепловоз на специальных весах с погрешностью взвешивания не более 0,5%. Весы должны иметь паспорт, характеризующий точность показаний при различных условиях взвешивания и температурах воздуха в весовом помещении. Для уменьшения разницы по нагрузкам колесных пар при сборке тележек рессорное подвешивание тележки комплектуют рессорами и пружинами с разницей прогиба под рабочей нагрузкой не более "2 мм. Вес тепловоза и нагрузка от колесной пары на рельсы должны соответствовать технической характеристике тепловоза. [c.119]

Тележки вагонов С , Ср имеют рамы штампованно-клепаной конструкции, а вагонов электропоездов типа ЭР — цельносварные из прокатных профилей низколегированной стали. Тележки вагонов С , С челюстные и имеют тройное рессорное подвешивание (цилиндрические пружины, листовые надбуксовые рессоры и центральное люлечное подвешивание из листовых рессор) и опорноосевую подвеску тяговых двигателей. Тележки с цельносварными рамами (электропоездов типа ЭР) имеют двойное рессорное подвешивание (надбуксовое и центральное подвешивание с цилиндрическими пружинами) и опорно-рамную подвеску тяговых двига- [c.220]

Тележки грузовых вагонов. Для четырехосных вагонов применяется в основном двухосная тележка ЦНИИ-ХЗ (рис. 12). Тележка ЦНЙИ-ХЗ обеспечивает наибольшую допускаемую скорость движения грузовых вагонов (до ПО—120 км/ч), ею оборудовано более 55% вагонов. 32% вагонов имеют тележки МТ-50, имеющие литые боковые рамы и надрессорные балки, комбинированное рессорное подвешивание, состоящее из пружин и листовых рессор (рис. 13). Наибольшая допускаемая скорость движения для эагонов, оборудованных этими тележками, равна 80 км/ч. Незна- [c.743]

Однако такие рессоры не обладают стабильностью величины коэффициента трения между листами, поэтому в настоящее время в рессорном подвешивании применяют витые пружины с параллельным включением демпфирующих устройств — демпферов сухого трения (фрикционные гасители колебаний) и демпферов вязкого трения (пйравлические гасители колебаний). [c.16]

Тележки ЦНИИ-ХЗ начали строиться в 1955. г. Существенным отличием этих тележек от других является замена комбинированного рессорного подвешивания увеличенным количеством пружин за счет удаления эллиптической рессоры. Рессорный комплект тележки состоит нз наружной и внутренней пружин, клинового амортизатора и фрикционной планки. По ходовым качествам эта тележка значительно превосходит тележки с четырехпружинным и комбинированным рессорным подвешиванием. Подрессорной балки они не имеют. При вписывании тележки в кривые участки пути боковины могут смещаться одна относительно другой на величину зазора между над-рессорной балкой и направляющими боковин. Этот зазор при сборке тележки выдерживается в пределах от 2 до 9 JM . [c.186]

Конструкция пассажирских В. Кроме безопасности и прочности эт В. требуется спокойный, без тряски, ход, защита от холода, хорошая вентиляция и освещение. Спокойный ход достигается применением сложной комбинации рессор и пружин. Для превращения резких толчков в плавные, мало ощутимые качания рессора д. б. возможно мягче, т. е. давать возможно больший прогиб под грузом. Т. к. эта величина ограничивается допускаемым напряжением материала на изгиб (60—80 кг/мм ) и размерами рессоры, то для получения желаемой стрелы прогиба и надлежащей мягкости рессорного подвешивания применяют две или три группы рессор или пружин, расположенных в последовательном порядке. Примером одиночного подвешивания может служить рессора товарного В., прогиб к-рой под грузом равен 30 мм. Тележка 20-т пассажирского четырехосного В. имеет тройную рессорную подвеску, состоящую из боковых пружин, листовых рессор и эллиптических поперечных рессор между лю.течным и шкворневым брусами. Общий прогиб всего рессорного устройства в этом В. равен 240 мм, т. е. в В раз больше, чем в товарном. Большие тележечные четырех- и шестиосные В. имеют более мягкий плавный и бесшумный ход по сравнению с двуосными, так как благодаря большему моменту инерции масс качания тяжелых В. совершаются медленнее, т. е. более плавно, В тележке устраивается люлечная подвеска, дающая возможность кузову плавно качаться в поперечном направлении на-ь-онец тележка, передающая вес В. в одной точке (через шкворень), при восхождении переднего колеса на препятствие высотой а вследствие вращения вокруг точки касания второго колеса с рельсом поднимает кузов (допуская, что рессоры не успели прогнуться) [c.96]

Тип тележки 1 Я аг <и 0) Н ап л о с о> О 5 X X о и о 3 о 3 а> 5 си ш Тил рессор и пружин Общий прогиб рессорного подвешивания тележки от нагрузки 1 т (гибкость) в мм1т зЯ <1> О о с 2 Н а ш 2= сз 8 О Я X тип колёс к к г е ге 2 г =3 < ш т 1> сз — О и щ X X н [c.608]

Цилиндрические пружины (витые рессоры) изготовляюг из круглого прутка сечением от 16 до 40 мм. Такие пружины применяют главным образом в рессорном подвешивании паровозных и тендерных тележек, а также на паровозе [c.282]

Шарнирные соединения в рессорном подвешивании типа ва-ик — втулка . Смазка шарнирного соединения хомут рессоры — пора пружин (сечение А--А) производится через масляный кла-ан по каналу внутри валика. Шарнирные соединения подвесок гссор и концевых подвесок (сечения В—В и Б—Б) оборудованы гупенчатыми валиками 13, 15, 17, не требующими смазки в про- ссе эксплуатации. Смазку их производят при ремонте. [c.70]

На прицепных и моторных вагонах электропоездов Э1 9М и ЭР9Е применено двойное рессорное подвешивание (рис. 7), состоящее из двух ступеней — буксового подвешивания и центрального, работающих последовательно. В отличие от электропоездов ЭР9 в конструкциях рессорного подвешивания электропоездов ЭР9М и ЭР9Е применены только цилиндрические пружины. Их изготовляют из стального прутка, который навивается на цилиндр диаметром, равным внутреннему размеру пружины. Для придания пружине необходимой упругости ее подвергают закалке. Применение цилиндрических пружин вместо листовых рессор обусловлено тем, что листовые рессоры имеют значительное внутреннее трение между листами, поэтому при движении электропоезда возникают высокочастотные колебания. Эти колебания в зависимости от частоты воспринимаются пассажирами в виде дрожания, шума или качки. Применение цилиндрических пружин, не обладающих внутренним трением, обеспечивает вагону плавный и бесшумный ход. У неподвижного вагона пружины испытывают только статическую нагрузку. При движении вагона по неровностям пути его кузов совершает вертикальное колебательное движение. При этом в некоторые моменты времени нагрузка на пружины или увеличивается или уменьшается по сравнению со статической на величину, называемую динамической нагрузкой. Наибольшая нагрузка на пружину, т. е. сумма статической и динамической нагрузок, служит для расчета пружин на прочность. По наименьшей нагрузке — разности статической и динамической нагрузок — судят о минимальном давлении колесной пары на рельс и о безопасности движения колесных пар (возможности схода с рельсов). [c.12]

Рессорное подвешивание состоит из листовых рессор, цилиндрических пружин, балансиров и связывающих их деталей. Основными запасными частями рессорного иодвешивания являются листовые рессоры и пружины. [c.14]

В зависидюсти от системы и устройства рессорного подвешивания на электровозах и электропоездах могут применяться рессоры и пружины с различным сечением и числом листов или витков (табл. 3). [c.16]

У грузовых вагонов применяется несколько типов тележек, отличающихся количеством колесных пар под ними, конструкцией боковин (рам), рессорным подвешиванием и т. д. По количеству подкаченных под них колесных пар тележки разделяют на двух-, трех- и многоосные. По конструкции боковин их разделяют на тележки с литыми стальными боковинами (современные тележки) и поясные, боковины которых собраны из отдельных стальных поясов (старотипные). По рессорному подвешиванию тележки различают количеством пружин или их сочетанием с эллиптическими рессорами. [c.178]

Система рессорного подвешивания в отличие от применяемых на тележках электровозов ВЛ8 и ВЛ60 несбалансирована. Каждая ось имеет самостоятельное подвешивание. Рессорная система состоит из листовых и цилиндрических пружин. Первая ступень рессорного подвешивания — это устройство, с помощью которого рама тележки через буксу опирается на шейку оси колесной пары. Вторая ступень (на рисунке не показана) состоит из цилиндрических рессор (боковых опор), через которые рама кузова упруго опирается на накладки рамы тележки. В рычажно-тормозной передаче предусмотрено двустороннее нажатие колодок на каждое колесо. [c.22]

На электровозах применяют сбалансированное рессорное подвешивание и несбалансированное4рис. 14) (индивидуальное), состоящее из листовой рессоры 4, шарнирно подвешенной к нижней части буксы, и пружин 2, установленных между опорами. Пружина одним концом через опору опирается на конец рессоры, а другим через гайку — на стойку 3, которая имеет головку для соединения с рамой тележки и резьбу круглого профиля, четыре нитки на дюйм под опорную гайку 1. [c.28]

Опоры (связи) вибрационных конвейеров служат для поддерживания (подвешивания) желоба и обеспечения колебаний в соответствии с динамическим расчетом. На конвейерах применяют плоские единичные рессоры (пластины) и пакеты (набор пластин). Поперечная жесткость пластин должна быть на несколько порядков меньше их продольной жесткости. В качестве амортизаторов и упругих связей широко применяют детали, работающие на сдвиг, сжатие и кручение, и резинометаллические блоки. Резиновая часть блоков отличается высокой эластичностью и стойкостью. При разработке резинометаллических деталей необходимо обеспечить возможность свободной деформации резины, обладающей несжимаемостью в замкнутом пространстве. Упругими связями могут также быть витые цилиндрические и плоские пружины. Для изготовления рессор и пружин выбирают специальные термообработанные стали 55С2, 60С2 и 60С2Н2А с допускаемым напряжением изгиба а = ЮОч-110 МПа. Толщина рессорной стали 6 = = 2ч-6 мм. Плоские рессоры рассчитывают на жесткость с и прочность по напряжению на изгиб [c.245]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...