Топливо для двигателей с воспламенением от сжатия

Удельный расход топлива в двигателях с воспламенением от сжатия все же значительно меньше удельного расхода топлива в карбюраторных двигателях, если взять его в среднем для различных типов двигателей. Кроме того, этот расход не так сильно меняется при изменении режима, как в карбюраторном двигателе. [c.220]

Для двигателей с воспламенением от сжатия применяют более тяжелые фракции нефти — дизельное топливо, получаемое прямой перегонкой или смешением продуктов прямой перегонки с каталитическим газойлем (не более 20% в составе смеси). В соответствии с гост 305—73 и ГОСТ 4749—73 дизельное автотракторное топливо выпускается следующих марок [c.6]

Для двигателей с воспламенением от сжатия скоростная характеристика соответствует работе двигателя при неизменном положении устройства, регулирующего подачу топлива и установленного в соответствии с принятой для двигателя эксплуатационной регулировкой. Момент угла опережения подачи топлива, а также продолжительность впрыска устанавливают наивыгоднейшими для данного режима. [c.26]

Задержка воспламенения — это время, которое проходит от момента впрыска топлива до образования первых очагов пламени. Так как в понятие задержки воспламенения для ЖРД вкладывается примерно тот же смысл, что и для двигателей с воспламенением от сжатия, то и методы определения этой величины, а также результаты исследований во многом совпадают. [c.122]

Методы оценки пригодности топлив для двигателей с воспламенением от сжатия в процессе своего развития перетерпели ряд серьезных изменений. Эти изменения в основном связаны с тем, что между характеристиками топлива, которые давались различными лабораторными методами, и действительным поведением топлива в двигателе во многих случаях имелись серьезные расхождения. Зти расхождения появились в результате несоответствия условий протекания смесеобразования в аппаратах для испытаний топлив и в условиях двигателя. [c.122]

Применяемый в настоящее время стандартный метод оценки топлив для двигателей с воспламенением от сжатия также не отражает реального поведения топлива. Определение задержки воспламенения по этому методу проводится на стандартном двигателе, и оценка топлива производится путем топливных эквивалентов (цетановые числа). [c.122]

Для надежного воспламенения топлива в цилиндр двигателя с воспламенением от сжатия температура воздух i в конце адиабатного изоэнтропного сжатия должна быть нг ниже 1073 К. Определить минимально необходимую степень сжатия и конечное давление, если начальные давление и температура воздуха в цилиндре составляют соответственно 0,12 МПа и 373 К. Сравнить результаты с теми, которые получаются при расчете с постоянным значением показателя адиабаты k — I,А. [c.39]

Для распыливания топлива, поступающего в цилиндр компрессорного двигателя с воспламенением от сжатия, через сопло форсунки подается воздух с параметрами 5,5 МПа, 300 К- Давление сжатого воздуха в цилиндре двигателя равно 4 МПа. Определить теоретическую скорость истечения воздуха, а также действительную скорость Шд. Значение изоэнтропного к. п. д. сопла t)s = (шд/ш) = 0,9. [c.94]

Дизельное топливо. Дизельное топливо предназначается для применения в качестве горючего на быстроходных транспортных и стационарных двигателях с воспламенением от сжатия и с числом оборотов свыше 1000 об/мин. [c.358]

В результате такой особенности в условиях эксплуатации расходы топлива для карбюраторного двигателя и двигателя с воспламенением от сжатия могут получаться одинаковыми, т. е. может исчезнуть главное и принципиальное преимущество последнего перед карбюраторным двигателем. Чем культурнее производство и эксплуатация, тем ярче выделяются преимущества двигателя с воспламенением от сжатия, в особенности его экономичность. [c.220]

В заключение данной главы надо сказать, что двигатель с воспламенением от сжатия, на каком бы топливе он ни работал, создает для автомобилестроения и танкостроения такие большие перспективы, что из-за этих перспектив стоит работать над устранением всех его недостатков. [c.222]

Для экономии топлива будет естественным стремление применять для грузового автомобиля двигатель с воспламенением от сжатия даже при небольших тоннажах. [c.227]

Чем меньше размеры двигателя и его мощность, тем меньше разность в расходе топлива двигателя с воспламенением от сжатия и карбюраторного двигателя. Конечно, это положение справедливо в общем, но не для каждого двигателя. [c.227]

При малых мощностях и малых размерах двигателя текущий и капитальный ремонт карбюраторного двигателя всегда будет дешевле, чем двигателя с воспламенением от сжатия, а это обстоятельство может в значительной мере уравновесить больший расход топлива в общей сумме расходов и в особенности для машин широкого пользования с малым количеством поездок. [c.227]

В первый период своего развития двигатели с воспламенением от сжатия были тихоходными и тяжелыми. В настоящее время, ввиду того что они широко применяются и как судовые двигатели, требование небольших габаритов и легкости стало одним из основных. Отсюда — тенденция к увеличению числа оборотов этих двигателей и уменьшению их веса. В то же время крайне необходимо, чтобы такие двигатели были по возможности стандартизованы и имели широкий диапазон мощностей. Они должны быть максимально просты по своей конструкции, которая должна обеспечивать дешевизну изготовления, дешевизну и простоту сборки и ремонта отдельных деталей и простоту и дешевизну ремонта вообще и в особенности текущего. Кроме того, в этих двигателях должно быть все предусмотрено для возможности легкого перевода двигателей с жидкого топлива на газообразное (конвертация). [c.254]

При работе на газе применяется газовая форсунка, несколько отличающаяся от форсунок для жидкого топлива. В полость форсунки газ поступает так же, как воздух в компрессорном двигателе с воспламенением от сжатия, и после подъема иглы поступает в цилиндр двигателя с большой скоростью, благодаря имеющемуся перепаду в 40 ат. Вследствие того, что газ не может немедленно после поступления в цилиндр загореться, он горит неправильно, толчками. [c.393]

Описанный выше газовый двигатель с воспламенением от сжатия работает так, что в нем топливо, в данном случае газ, не всасывается в цилиндр, а подается под большим давлением в конце сжатия. Газовые двигатели строились по этому принципу потому, что имеется опасность самовоспламенения смеси газа и воздуха во время высокого сжатия в случае их одновременного всасывания. Но опыт показал, что в газовом двигателе при всяких нагрузках газовые смеси не могут надежно воспламеняться и потому приходится для надежного воспламенения вводить так называемое запальное жидкое топливо. Понятно поэтому, что в последнее время стали строить газовые двигатели с воспламенением от сжатия при условии, что подача газообразного топлива в цилиндр оканчивается в начале сжатия, будь то двухтактный или четырехтактный двигатель. [c.395]

При все увеличивающемся развитии крупных электростанций, к тому же работающих в общем кольце, едва ли будут иметь большое применение на этих станциях мощные двигатели (от 5 до 15 тыс. л. с.) с воспламенением от сжатия, хотя бы даже и для снятия пиковой нагрузки. Тенденции к развитию и применению таких двигателей нет, поэтому они насчитываются единицами. К тому же установка двигателей с воспламенением от сжатия, расходующих жидкое топливо, на наших мощных электростанциях, потребляющих низкосортное топливо, нежелательна. Станции в несколько десятков тысяч лошадиных сил всегда выгоднее оборудовать паровыми турбинами. [c.408]

Создание простого по конструкции, дешевого, экономичного, простого в ремонте и эксплуатации и приспособленного к крупносерийному и даже массовому производству газового двигателя для мелкой промышленности и сельского хозяйства. Этот двигатель должен быть легко конвертируем в двигатель с воспламенением от сжатия на жидком топливе и в двигатель на газовом топливе с впрыском запального жидкого топлива. [c.523]

Для двигателей с внутренним смесеобразованием могут быть использованы все виды жидкого и газообразного топлива. В подавляющем большинстве эти двигатели работают на жидком топливе. Двигатели, в которых воспламенение топлива происходит в результате высокого сжатия, называются двигателями с воспламенением от сжатия, или дизелями. [c.19]

Рабочий процесс двигателя с воспламенением от сжатия отличается от рабочего процесса карбюраторного двигателя, поэтому и к топливу для этих двигателей предъявляются другие требования. Одно из преимуществ двигателей с воспламенением от сжатия заключается в том, что они работают на более тяжелом и менее ценном топливе и расходуют его меньше. Топливо для автомобильных двигателей с воспламенением от сжатия получается прямой перегонкой нефтей и компаундированием продуктов прямой перегонки. [c.89]

На автомобильном транспорте нашли применение быстроходные двухтактные двигатели с воспламенением от сжатия (ЯАЗ-204, ЯАЗ-206), для которых выпускается топливо трех марок (ГОСТ 4749-49), в зависимости от температуры окружающего воздуха. При температуре ниже минус 30° применяется арктическое дизельное топливо марки ДА, при температуре выше минус 30° — зимнее ДЗ, при температуре выше 0° — летнее ДЛ. [c.89]

В насосах высокого давления, предназначенных для подачи топлива в цилиндры двигателей с воспламенением от сжатия, прецизионные пары — втулки и плунжеры — образуют подвижные соединения. [c.202]

П1. ТОПЛИВА ДЛЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ С ВОСПЛАМЕНЕНИЕМ ОТ СЖАТИЯ [c.63]

Топливо для поршневых двигателей с воспламенением от сжатия [c.14]

К дизельным топливам относятся топлива для двигателей с воспламенением топливно-воздушной смеси от сжатия (дизелей). [c.139]

Первым топливом для разработанного в 1883 году немецким инженером Рудольфом Дизелем двигателя с воспламенением от сжатия была угольная пыль, так как Германия бьша богата месторождениями угля. Однако практические результаты ему удалось получить только при использовании в качестве топлива жидкого керосина. С тех пор развитие дизелей неразрывно связано с применением в качестве топлива жидких углеводородов, получаемых из нефти. [c.139]

В двигателях с воспламенением от сжатия регулировочным параметром является угол опережения подачи топлива. Характер изменения индикаторных показателей дизелей при изменении угла опережения подачи аналогичен показанному на рис. 58. Значение оптимального угла опережения впрыска зависит от ряда факторов. Так же, как и угол опережения зажигания, оптимальный угол опережения подачи топлива находят опытным путем. Для двигателей разных типов значение этого угла составляет 10—35° до в. м. т. [c.184]

При методе конвертирования базовую машину или основные ее элементы используют для создания агрегатов различного назначения, иногда близких, а иногда различных по рабочему процессу. Примером конвертирования может служить перевод поршневых двигателей внутреннего сгорания с одного вида топлива на другой, с одного вида теплового процесса на другой (с цикла искрового зажигания на цикл с воспламенением от сжатия). [c.47]

Дизельный двигатель — двигатель у которого горючая смесь из топлива и воздуха образуется внутри цилиндров с воспламенением от сжатия без постороннего источника зажигания для преобразования полученной при сгорании топлива тепловой энергии в механическую работу. [c.409]

Для повышения эффективности действительного цикла необходимо правильно выбрать степень сжатия е. Чем выше степень сжатия двигателя, тем под большим давлением сжимается свежий заряд и тем выше его температура в конце сжатия. В двигателях с воспламенением от постороннего источника необходимо сжимать горючую смесь так, чтобы ее температура была на несколько градусов ниже температуры самовоспламенения. Практически степень сжатия выбирают в зависимости от вида топлива, на котором должен работать двигатель, так как различное топливо имеет различную температуру воспламенения. Поэтому степень сжатия для двигателей с воспламенением смеси от постороннего источника составляет для работающих на бензине 6—12, на газообразном топливе 5—9. Меньшие значения степени сжатия приводят к снижению КПД действительного цикла, а большие — к преждевременной вспышке смеси или детонации (взрывному горению), что, по.мимо снижения КПД цикла, приводит к ускоренному изнашиванию и сокращению срока службы двигателя. [c.228]

Яркие примеры этого можно видеть, сравнивая показатели работы заграничных двигателей, полученные во время пробега в 1934 г., и заводские показатели. Так, например, удельный расход топлива для двигателя с воспламенением от сжатия Фомаг-Оберхенсли при испытании в НАТИ получился равным 240 г/э. л. с.-час, для двигателя Мерседес-Бенц —310 г/э. л. с.-час, для двигателя МАН-Д-0540 — 240 г/э. л. с.-час., тогда как удельный расход топлива для автобусного восьмицилиндрового бензинового двигателя NAG равен при полной мощности 250 г/э. л.с.-час или Шевроле (1939 г.) 220—260 г/э. л. с.-час., Бюик-40 (1939 г.) — 240—270 г/э. л. с.-час. [c.220]

Образование горючей смеси непосредственно в цилиндрах позволяет применять для двигателей с воспламенением от сжатия топлива более тяжелые по фракционному составу, чем применяемые для карбюраторных двигателей. Тихоходные двигатели этого типа допускают использование таких относительно тяжелых топлив, как соляровое масло и т. п. Однако для более форсированных, высокооборотных автомобильных двигателей с воспламенением от сжатия применение такого рода тяжелых топлив не обеспечивает достаточно удовлетворительного смесеобразования, а вследствие этого и полного, без дыма на выпуске, сгорания смеси. Поэтому для высокооборотных форсированных автомобильных двигателей необходимо применение дизельных топлив, более легких по фракционному составу, с лучшей испаряемостью, чем дизельные топлива для тихоходных двигателей. Фракционщ н состав дизельных топлив определяется разгонкой по ГОСТ 2177-48 и 1529-42. [c.64]

В настоящее время качество дизельного топлива, с точки зрения самовоспламенения и пригодности его для работы двигателей с воспламенением от сжатия, оценивается цетановым числом. В эталонном топливе в качестве первого компонента применяется легковоспламеняющийся углеводород-цетан ie Н34, а в качестве второго — плохо воспламеняющийся углеводород-а-метилнафталин [c.283]

Анализ влияния основных параметров двигателей на экономические характеристики его работы показывает, что, при условии бездетонационной работы, для каждой группы двигателей существует рациональный предел повышения степени сжатия и обеднения смеси. С учетом экономичности и весовых характеристик двигателей наивыгоднейшие значения степени сжатия приближаются к е =8 9 при обеднении смеси до значения а = 1,2-ь1,4. Известно, что не представляется возможным обеспечить устойчивую работу двигателя с обычным искровым зажиганием на смесях с а=1,2-5-1,4 при степени сжатия е = 8-ь9. Что касается двигателя с воспламенением от сжатия (дизеля), то степень сжатия е = 8-ь9 недостаточна для обеспечения надежного самовоспламенения, а смесь с а=1,2-ь1,4 оказывается для него богатой. При таком коэффициенте избытка воздуха трудно получить полное сгорание топлива. Для осуществления рабочего процесса двигателя с наивыгоднейшими параметрами (г =8- 9 и а= 1,2- 1,4) можно применить факельную систему зажигания, называемую также форкамерной или предкамерной. Кроме получения высокой экономичности, факельная система зажигания, благодаря присущему ей антидетонацион-ному эффекту, позволяет значительно расширить ассортимент применяемых топлив в результате использования некоторых низкосортных продуктов. [c.308]

ХПЗ принадлежит приоритет по началу перевода двигателей с воспламенением от сжатия на газообраз[юе топливо. Эти работы по конвертации завод проводил по Украине в 1915—1919 гг. Заводу также принадлежит приоритет пю переводу двигателей с воспламенением от сжатия для работы на каменноугольной смоле. Эта работа проводилась на Украине в 1920 г. [c.7]

Применение двигателя с воспламенением от сжатия (дизеля) для автомобилей получает в последние годы все более широкое распространение. К преимуществам дизеля по сравнению с карбюраторным двигателем относится малый расход топлива и возможность работы на тяжелом топливе более дешевых сортов. Кроме того, тяговые свойства двигателя, работающего с впрыском топлива, выше, чем у двигателя, работающего с всасыванием топливновоздушной смеси. С падением чнсла оборотов двигателя количество поступившего топлива в результате падения разрежения в карбюраторе будет уменьшаться. Наоборот, при работе двигателя с впрыском топлива можно при соответствующей характеристике топливного насоса увеличивать подачу топлива по мере уменьшения числа оборотов двигателя. Это дает непрерывное увеличение крутящего момента при уменьшающейся скорости движения автомобиля на подъеме, что, в свою очередь, позволяет реже прибегать к переключению передач. Приемистость автомобиля при работе двигателя с впрыском топлива также улучшается. [c.368]

В двигателях с воспламенением от сжатия прокручивание вала требует больших усилий по сравнению с двигателями карбюраторного типа, так как для получения температуры, обеспечивающей воспламенение топлива, вал дизеля необходимо прокручивать с большим числом оборотов при высоких конечных давлениях сжатия. Для надежного пуска дизеля его вал необходима прокручивать со скоростью 180—200 об1мин. [c.96]

Таким образом, возможность снижения расчетного-коэффициента избытка воздуха до теоретически необходимого (а=1) ограничивается в основном условиями, смесеобразования. Кроме того, в случае качественного регулирования, обычно применяющегося в двигателях с воспламенением от сжатия, значение расчетного коэффициента избытка воздуха определяечся и трёбова-ниями, которые предъявляются к двигателям в отношении возможностей перегрузки. Ясно, что если двигатель должен иметь возможность работать с той или иной перегрузкой, то свежий заряд в условиях нормальной (расчетной) мощности должен иметь несколько больший избыток воздуха, необходимый для сжигания дополнительного количества топлива, вводимого при-перегрузке двигателя. [c.456]

Топливо ДА (дизельное арктическое) предназначается для высокооборотных форсированных автомс)0и.1Ы1ых двигателей с воспламенением от сжатия при эксплуатации их в районах с холодным климатом при температуре воздуха ниже минус 40 С. От прочих дизельных топлив оно отлича. гся облегченным фракционным составом и ноинженными вязкостью и температурой застыв иия. [c.65]

Так, например, двигатель Номад английской фирмы Нэпир, включающий в себя двухтактный двигатель с воспламенением от сжатия, компрессор для наддува, приводимый в действие газовой турбиной, работающей от выхлопных газов, и реактивное сопло, имеет удельный расход топлива 148 г/л. с. ч. (примеч. редактора). [c.42]

При использовании топливных эквивалентов допускается, что ряд, полученный для топлив различной химической природы по их склонности к воспламенению, не зависит от конструкции двигателя. Однако, как показала практика эксплуатации двигателей с воспламенением от сжатия, для многих конструкций топливо с большим цетановым числом ведет себя хуже, чем топливо с меньшим це-тановым числом. В быстроходных высоконапряженных двигателях детановое число практически не имеет значения, так как время протекания химических реакций для современных двигателей несоизмеримо мало по сравнению с временем, которое отводится на физические процессы, лимитирующие смесеобразование. В этих условиях время задержки воспламенения не является физико-хи- [c.122]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...