Расчет валов трансмиссии

Q, РАСЧЕТ ВАЛОВ ТРАНСМИССИИ [c.133]

Особенно удобно использование формул (87) для расчета вынужденных колебаний с учетом влияния связи системы вал —трансмиссия с системой конструкции машины или системой картер двигателя — подвеска. [c.380]

Для расчета элементов трансмиссии представляет интерес соотношение между крутящими моментами на различных валах. На рис. 3.10 приведен образец осциллограммы, из которого видно, что для автомобиля с колесной формулой 4x2 при низкочастотных колебаниях крутящие моменты на первичном валу коробки, карданном валу и полуосях совпадают. [c.103]

При расчете раздаточных коробок, карданных валов и ведущих мостов многоосных автомобилей определение моментов по двиг гателю обычно оказывается невозможным, если неизвестен закон распределения моментов по отдельным валам трансмиссии за раздаточной коробкой. В тйх случаях, э также у автомобилей [c.69]

С целью построения эквивалентной расчетной схемы и проведения расчета величины, относящиеся к различным валам трансмиссий и определяющие динамические нагрузки,— моменты инерции, коэффициенты жесткости, скорости и упругие моменты приводятся к валу двигателя. [c.241]

Так, например, при расчете крутильных колебаний в дизелях обычно пренебрегают упругой податливостью зубчатых передач по сравнению с податливостью участков коленчатого вала, в то время как в трансмиссиях машин с электроприводом первая часто значительно превосходит податливость валов, имеющих большой диаметр и малую длину. [c.8]

Карданная передача рассчитывается на критическую частоту вращения, при этом определяется низшая собственная частота изгиб-ных колебаний вала с распределенной массой на двух опорах [16 1-Следует подчеркнуть, что методы расчета вынужденных изгибных колебаний применительно к трансмиссии автомобиля практически не разработаны. [c.104]

Элементы механической трансмиссии автомобиля от вторичного вала коробки передач до полуосей нагружены различными крутящими моментами в зависимости от включенной передачи в коробке. Полагая нагрузочные режимы независимыми между собой, можно предположить, что формула для расчета долговечности элемента в /-Х дорожных условиях будет иметь вид [c.122]

Таким образом, рассмотренные в главе методики позволяют Б первом приближении рассчитать обобщенные нагрузочные режимы для условий эксплуатации подконтрольных партий автомобилей, по результатам наблюдений за которыми определяются параметры ресурсов деталей. При этом необходимо подчеркнуть, что для элементов шасси, например деталей подвески, при использовании спектрального подхода расчет может быть выполнен в замкнутой форме при известных конструктивных параметрах и данных об условиях эксплуатации, включающих типы дорог, их спектральные плотности, коэффициенты, отражающие пробег автомобиля на этих дорогах, а также плотности распределения скоростей движения и загрузок в кузове. Для деталей трансмиссии, например валов, ввиду отсутствия в настоящее время методов определения некоторых параметров нагрузочного режима, в частности дисперсии крутящего момента при движении в тяжелых дорожных условиях, расчет обобщенного нагрузочного режима может быть выполнен с привлечением информации об автомобилях-аналогах и использовании методов прогнозирования в случае отсутствия данных по автомобилям-аналогам обобщенный нагрузочный режим определяется экспериментальным путем. [c.128]

Средние нагрузочные режимы в трансмиссии автомобиля фиксируют для определения дисперсии или расчета долговечности подшипников ходовой части автомобиля. Для этой цели удобно пользоваться электроимпульсными счетчиками, регистрирующими количество нагружений на заданных уровнях нагрузки. Иногда применяют упрощенные методы измерения мощности двигателя по разрежению во впускном трубопроводе или по часовому расходу топлива и угловой скорости коленчатого вала двигателя. Следует, однако, отметить, что эти упрощенные методы не обеспечивают необходимой точности эксперимента. [c.91]

На этот же режим проводится расчет трансмиссии автомобилей (карданный вал, полуоси) с тормозами, расположенными на карданных валах, а также с высокой удельной мощностью, когда расчетная сила тяги выше, чем сила тяги по сцеплению (гоночные автомобили и некоторые легковые автомобили США) на низших передачах. [c.70]

Коленчатые валы ДВС, устанавливаемых на тяговых и транспортных машинах, обладают относительно большой крутильной жесткостью по сравнению с деталями и узлами трансмиссии. Это позволяет при расчетах крутильных колебаний возмущающие моменты, действующие на все шатунные шейки валов, складывать, не учитывая сдвиги по фазам, вызванные деформированием этих валов. В таком случае возмущающий момент, действующий со стороны двигателя на трансмиссию, [c.101]

Двигатель СМД-60 имеет три отсека. Без учета крутильной податливости коленчатого вала по формуле (2.23) были подсчитаны фазовые сдвиги р, между действиями гармонических моментов в отдельных отсеках по отношению к первому отсеку. В табл. 2.1 приведены результаты расчетов, а на рис. 2.7, б построены фазовые диаграммы возмущающих гармонических моментов Ми Мц, Мт, действующих в отдельных отсеках двигателя. Из рассмотрения этих диаграмм следует, что только гармонические моменты с номерами у=1,5 3,0 4,5 6,0 не уравновешены взаимно. Действие гармонических моментов с номером у = 6 взаимно компенсировано в пределах одного отсека (см рис. 2.7, б). Гармонические моменты, передающиеся от двигателя к трансмиссии, принято называть главными гармоническими моментами. Они равны сумме гармонических моментов, развиваемых во всех трех отсеках двигателя. [c.104]

Двигатель внутреннего сгорания е может запускаться под нагрузкой, это требует наличия в силовой передаче фрикционных муфт или других специальных устройств. Крутящий момент, развиваемый двигателем, при различных оборотах коленчатого вала изменяется незначительно, поэтому для регулирования момента требуется установка коробки перемены передач. Двигатель внутреннего сгорания не допускает даже кратковременных больших перегрузок, в силу чего расчет его мощности следует вести по режиму наибольшей нагрузки, что приводит к увеличению его номинальной мощности. Работа привода улучшается, если силовая связь двигателя с трансмиссией осуществляется через гидротрансформатор или гидромуфту, которые широко применяются в современных самоходных погрузчиках и других машинах. [c.24]

Кинематическая схема должна проектироваться с таким расчетом, чтобы максимальное передаточное число реализовывалось на ступенях, расположенных ближе к выходному валу. Этим осуществляется снижение средней нагруженности в остальных ступенях трансмиссии, имеющих высокую частоту вращения. [c.237]

Для расчета валов трансмиссии формула обобщенного нагрузочного режима для плотности распределения крутящих моментов запишется в следующем виде, где первый член правой части соответствует груженому, а второй — негруженому автомобилю [c.75]

Большое значение при создании мощных поршневых и турбомашин имели исследования по колебаниям соответствующих упругих систем. Двигателестроительные заводы были пионерами разработки расчетов коленчатых валов и валопроводов на крутильные колебания. Наряду с применением способа конечных разностей был разработан метод цепных дробей, получивший развитие в научно-исследовательских институтах для расчета вынужденных и нелинейных колебаний, а также проектирования демпферов. Для крутильных, изгибных и связных колебаний успешно разрабатываются методы электромоделирования, позволившие заранее вычислять колебательную напряженность элементов конструкций при сложной структуре как самих упругих схем (например, свойственных вертолетным трансмиссиям), так и сил возбуждения, (например, характерных для многоцилиндровых поршневых машин). [c.38]

При исследовании крутилькых колебаний трансмиссии автомобиля в расчетную схему включается коленчатый вал (упругий или жесткий в зависимости от диапазона рассматриваемых частот) с действующими на него силами, упругая муфта сцепления, упругие валы коробки передач, упругий карданный вал упругие полуоси, колеса и кузов автомобиля. В зависимости от точности расчета и исследуемых частот колебаний возможна различная детализация учета приведенных моментов инерции вращающихся масс (выбор числа степеней свободы, упругих свойств зубьев шестерен, зазоров в нх зацеплениях и сил трения распределения крутящего момента по длине коленчатого вала). Вследствие того, чта при вертикальных колебаниях кузова изменяются радиусы ведущих колес, крутильные и вертикальные колебания оказываются взаимосвязанными. [c.15]

На рис. 3,11 приведены результаты расчета амплитудно-частотных характеристик в области третьей собственной частоты для первого вала четырехмассовой колебательной системы, эквивалентной трансмиссии автомобиля грузоподъемностью 5 т [100]. Из рис. 3.11 видно, что изменение жесткости j, 2 и коэффициента неупругого сопротивления 1,2 приводит к снижению собственной частоты и уменьшению значений амплитудно-частотных характеристик. [c.105]

Кроме затрат мощности на отдельный несущий винт имеются еще дополнительные потери. Потери на аэродинамическую интерференцию несущих винтов и винта с фюзеляжем составляют значительную часть располагаемой мощности, особенно у вертолетов продольной схемы. У вертолетов одновинтовой схемы нужно учитывать также потери на рулевой винт. Расчет характеристик рулевого винта осложнен тем, что этот винт работает в следе несущего винта и фюзеляжа. Интерференция уменьшает эффективноеть рулевого винта особенно увеличиваются его нагрузки и вибрации. При маневрировании по рыскаиию рулевой винт может даже попасть в режим вихревого кольца, вследствие чего ухудшается управление и значительно усиливаются вибрации. Характеристики рулевого винта можно рассчитать, учитывая, что его сила тяги задана аэродинамическим моментом несущего винта, т. е. Гр. в = Q/lp. в, где /р. в — плечо рулевого винта относительно вала несущего винта. Так как потребная мощность рулевого винта составляет малую часть общей мощности, а потери на интерференцию нужно как-то оценить, часто прибегают к весьма приближенным формулам. Потери на интерференцию между частями вертолета и потери на рулевой винт можно также учесть в общем к. п. д. т]. При этом нужно рассчитать только затраты мощности на несущий винт, а полная потребная мощность определяется умножением этих з атрат на коэффициент 1/т]. Если принять в расчет потери в силовой установке и в трансмиссии, а также потери на интерференцию и рулевой винт, то на режиме висения в типичном случае ti составляет 0,80 0,87. При полете вперед т], как правило, больше, поскольку потери на интерференцию и на рулевой винт уменьшаются. [c.270]

Расчет узлов и деталей трансмиссии катка — зубчатых колес, валов, шпоночных а шлицевых соединений, клиноременных и 1епных передач, муфт сцепления произ-юдят по общепринятым в машиностроении методикам. [c.255]

Как отмечалось в подразд. 1.2, основной задачей демпферов, встроенных в ведомые диски ФС, является снижение уровней крутильных колебаний в трансмиссиях машин, вызванных газовыми и инерционными силами, развиваемыми в ДВС. На ранних этапах разработки методов расчета демпферов [14] для математического описания возмущающего воздействия газовых сил в одном цилиндре двигателя обрабатывались индикаторные диаграммы, полученные экспериментальным путем на установившихся скоростных режимах. В этом случае в результате разложения в ряд Фурье кривой, характеризующей зависимость газовых сил от угла поворота кривошипа коленчатого вала двигателя, определялись амплитуды и фазы гармонических составляющих силы. Такой подход к определению функций изменения гармонических составляющих сил, действующих в цилиндре двигателя, требует проведения трудоемких экспериментальнорасчетных работ и не позволяет прогнозировать силовые характеристики проектируемых перспективных двигателей. [c.96]

Из сопоставления этого спектра собственных частот колебаний с низшими собственными частотами продольных колебаний дисков ФС и его привода следует, что они находятся в одном и том же частотном диапазоне (с учетом возможных погрешностей расчетов). Осциллограммы (рис. 2.33), полученные Н. Б. Чхаидзе в НПО НАТИ на тракторе Т-40, также показывают, что колебания момента на валу ФС находятся в том же частотном диапазоне (примерно 120 Гц). Таким образом, одной из возможных причин возникновения угловых колебаний в трансмиссии являются продольные колебания дисков ФС. [c.151]

ТОРСИОМЕТР — прибор для записи крутящего момента гл. обр. на валу силовой установки,трансмиссии и т. п., посредством измерения угловых деформаций участка вала, передающего момент. Ирименяется наряду с торсиографом для исследовапия крути.пьиых колебаний. Устройство Т. основано на законе пропорциональности деформации кручения величине крутящего момента. Коэфф. пропорциональностн предварительно находят расчетом или тарировкой прибора. По способу измерения угла закручивания Т. разделяются на механические, оптические, акустические и электрические наиболее распространены Т. с электрич. датчиками. [c.194]

Понятие о расчете планетарных передач. Планетарныа передачи даироко используются в современных тракторных трансмиссиях в качестве увеличителей крутящего момента, коробок передач, механизмов поворота, приводов валов отбора мощности и т. п. [c.397]

Расчеты показывают, что коэффициент жесткости тихоходного участка трансмиссии с учетом податливости зубьев, подщипников, щпоночных соединений и муфт можно определить по соотнощению [34] с 0,3 где с рз-условный коэффициент жесткости трансмиссионного вала, рассчитанный в предположении, что вал имеет один диаметр на всем расстоянии от тихоходного зубчатого колеса редуктора до ходового колеса, соединительных муфт нет и зубчатое и ходовое колеса выполнены заодно с валом. При симметричном расположении ходовых колес относительно зубчатого колеса тихоходной ступени редуктора, = где Су -коэффициент жесткости одного участка трансмиссионного вала между зубчатым и ходовым колесами [c.91]

Основная нагрузка в трансмиссии — передаваемый ею крутящий момент. Его величина определяет схему редуктора, число ступеней, размеры его щестерен, подшипников и валов. Проектирование и расчет редуктора — специфическая задача, решаемая соответствующими специалистами. В данном учебнике она не рассматривается. [c.198]

Характерной особенностью системы двигатель — трансмиссия—винт является необходимость устранения резонансов ее крутильных колебаний. С этой целью проводятся расчеты собственных частот крутильных колебаний и экспериментальная их проверка на опытном вертолете перед началом полетов. Практика показывает, что нельзя оставлять без внимания различные ответвления системы — приводы агрегатов (насосов, генераторов и т. п.). По результатам расчетов и испытаний принимают решения по изменению параметров системы (в основном крутильных жесткостей валов) и установке гасителей колебаний (аналогичных рассмотренным в гл. 6 и др.). Также анализируют изгибные колебания валов, входящих в трансмиссию. Обяза- [c.198]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...