Определение фактора торможения

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ФАКТОРА ТОРМОЖЕНИЯ [c.380]

При определении фактора торможения достаточно исследовать переходные процессы изолированного от двигателя регулятора, топливного насоса, а также различных соединительных элементов после единичного возмущения. [c.380]

Определение фактора торможения [c.381]

Порядок экспериментального определения фактора торможения сводится, таким образом, к следуюш ему. Топливному насосу и регулятору задают желаемое постоянное число оборотов, например при Помош,и электродвигателя. После остановки муфты в равновесном [c.381]

Изложенная методика определения фактора торможения требует иногда некоторого усложнения экспериментальной установки, что может оказаться необходимым в Двух случаях 1) при апериодических переходных процессах муфты чувствительного элемента, 2) при слишком большой частоте колебаний, затрудняющей запись и замер амплитуд. [c.382]

Фиг. 254. Схема установки для определения фактора торможения регулятора и топливного насоса с присоединенным грузом

Фиг. 255. Схема установки с маятником для определения фактора торможения регулятора и топливного насоса

Определение фактора торможения 385 [c.385]

На фиг. 258 показаны зависимости приведенного к оси движения рейки фактора торможения золотниковых топливных насосов блочного типа от диаметра плунжеров (от 4,5 до 10 мм) при постоянных числах оборотов вала. Для определения фактора торможения топливного насоса, приведенного к оси движения муфты регулятора, необходимо знать передаточное отношение механизма, связываю-ш,его рейку с муфтой. [c.385]

Фиг. 256. Общий вид установки для определения фактора торможения.

Определение фактора торможения 243 [c.243]

Изложенная методика определения фактора торможения требует иногда некоторого усложнения экспериментальной установки, что может оказаться необходимым в двух случаях [c.245]

В тех случаях, когда в системе автоматического регулятора и топливоподающей аппаратуры действуют в основном силы гидродинамического трения, определению подлежит фактор торможения д, входящий в формулу (255). [c.380]

Реле. Реле — это автоматический аппарат, замыкающий или размыкающий свои контакты под действием каких-либо определенных факторов электрического тока, световой энергии, давления жидкости, газа и т. д. Реле предназначены для автоматического управления электроприводами. С их помощью производится пуск, изменение скорости вращения, торможение, остановка, реверсирование (обратный ход) и защита электродвигателей. Реле могут быть следующих видов реле времени, реле промежуточные, реле тока и реле напряжения. [c.360]

Для определения величины сил трения, действующих в механизме регулятора и топливоподающей аппаратуре, в НАМИ была поставлена серия специальных опытов, давших возможность приближенно оценить величину фактора торможения 45], силу сухого трения и сложного сопротивления [55]. Указанные опыты не дают для практики исчерпывающих знаний, поэтому желательно дальнейшее проведение подобных экспериментальных работ применительно к значительно большему числу типов существующих регуляторов и топливоподающей аппаратуры. [c.197]

Экспериментальное исследование зависимости коэффициента торможения Л1т=Тт/тг от режимных и геометрических факторов проведено в Л. 21, 332, 333]. Первое систематическое изучение этого вопроса с целью раскрытия обш,его критериального уравнения применительно к каскадно расположенным сетчатым тормозящим элементам выполнено в (Л. 332, 335]. Основные опыты проведены на полупромышленной установке, оборудованной отсечными шиберами с быстродействующим пневмоприводом на границах нижней камеры. Время, определенное для различного числа групп тормозящих элементов, было приведено при прочих равных условиях к одному постоянному числу групп /1 = 6 с ошибкой 3—7% по формуле [c.92]

Учитывая особую важность изучения вопросов нагрева тормо-зюв для обеспечения надежной работы механизмов подъемно-транспортных машин, работающих в условиях повторно-кратковременного режима с большим числом торможений в час, во ВНИИПТМАШе провели подробное исследование теплового режима крановых тормозов различных типов (колодочных, ленточных, дисковых). Целью исследования была разработка методики расчета тормоза по нагреву, которая бы соответствовала действительным физическим явлениям процесса торможения крановых механизмов и, таким образом, способствовала бы увеличению срока службы тормозов и повышению эксплуатационной надежности кранов. Задачу проведения экспериментов по определению влияния различных факторов на нагрев облегчило то обстоятельство, что крановые тормоза унифицированы и, следовательно, во всех кра-596 [c.596]

При сравнении этого выражения с выражением работы торможения по уравнению (133) нетрудно видеть, что величины их пропорциональны между собой. Таким образом, вводя в условия однозначности время торможения как определенную фиксированную величину, мы учитываем в расчете тепловой поток, образующийся при торможении. Кроме ранее упоминавшейся общей геометрической характеристики в условиях однозначности, должны быть учтены особенности конструкции тормозов (различные модификации конструкции тормозных шкивов и колодок) к существенным факторам этой группы, влияющим на нагрев шкива, следует отнести угол обхвата Р шкива колодкой (или лентой в ленточном тормозе), ширину обода В тормозного шкива и величину установочного зазора е между шкивом и накладкой. Влияние угла обхвата шкива колодкой выражается в изменении поверхности теплоотдачи обода тормозного шкива (поверхности, наиболее эффективно участвующей в конвективном теплообмене). [c.606]

Полученное значение установившейся температуры, превышающее допускаемую температуру нагрева для заданного фрикционного материала (см. гл. 10), еще не означает, что тормоз не может обеспечить надежного торможения. Нагрев поверхности трения определяется режимом и продолжительностью работы механизма, В зависимости от графика работы механизм может прекращать действие раньше, чем будет достигнуто вычисленное значение установившейся температуры. Поэтому следует определить значение температуры поверхности трения при заданной (определенной по графику) продолжительности работы механизма г. Для этого случая температура поверхности трения определяется по уравнениям (173)—(179), выведенным для нестационарного процесса нагрева при заданной продолжительности работы. Для обеспечения надежной работы тормозного устройства эта температура не должна превышать допускаемую температуру нагрева для данного фрикционного материала. В противном случае установленный тормоз будет непригоден для данных условий эксплуатации. Анализ критериев, входящих в уравнение, ясно показывает, изменение какого фактора приведет к желаемым результатам. При практическом использовании выведенных расчетных уравнений следует иметь в виду, что они, как и любые другие 42 659 [c.659]

Проверку тормозов по нагреву можно проводить по тепловым характеристикам тормозов, построенным на основании данных экспериментального исследования. Тепловой характеристикой называют зависимость установившейся температуры ty нагрева поверхности трения от средней мощности торможения N p При обработке результатов эксперимента установлено, что во всех случаях использования тормозов всех типоразмеров экспериментальная зависимость достаточно точно определяется соотношением типа = тМ . Для каждого типоразмера и для каждого случая использования тормозов величины т и к имеют определенные значения. Построение тепловых характеристик позволяет в некоторой степени обобщить результаты испытаний и выявить влияние различных факторов на нагрев тормоза. Эти характеристики позволяют с достаточной степенью надежности определить установившуюся температуру и оценить надежность тормоза. Задача получения тепловых характеристик облегчается тем положением, что тормоза кранов унифицированы и, следовательно, во всех тормозах одного типоразмера значения давлений, габариты и конфигурация элементов практически одинаковы. [c.269]

Поэтому наиболее рационально дать следующее определение пассивности, базирующееся на характере контролирующего фактора коррозионной системы [5] пассивность — состояние повышенной коррозионной устойчивости металла или сплава (в условиях, когда с термодинамической точки зрения они являются вполне реакционноспособными), вызванное преимущественным торможением анодного процесса растворения металла. [c.13]

Обстоятельства, определяющие форму какого-нибудь элемента конструкции или машины, обычно очень сложны и не всегда поддаются учету. Проектировщику приходится обращать должное внимание на различные факторы, чтобы добиться таких результатов, которые удовлетворяли бы всем могущим возникнуть случайностям, поскольку их можно предвидеть, хотя они иногда бывают и очень неопределенны. При проектировании машин трудно заранее учесть влияние сил инерции в быстро движущихся частях, трение и случайные нагрузки. В инженерных конструкциях, например мостах, задача определения напряжений тоже оказывается несколько неопределенной, благодаря динамическому действию неуравновешенных сил инерции локомотивов, торможению, давлению ветра и возможным комбинациям тех и других воздействий. Во всяком случае, каковы бы ни были затруднения, инженер обязан проектировать и конструировать машины и постройки с расчетом на безопасность и экономичность при всевозможных колебаниях нагрузок помочь ему могут в этом отношении только научные исследования. [c.560]

Однако произвести только на основе термодинамических расчетов определения устанавливающейся скорости коррозионного процесса сплава невозможно, потому что реально устанавливающаяся скорость коррозии зависит не только от степени термодинамической нестабильности коррозионной системы, т. е. от величины движущих сил процесса, но и от ряда кинетических факторов, определяющих величину торможения отдельных ступеней коррозионного процесса [7]. [c.12]

Для определения контролирующего фактора определяют степень контроля общего процесса каждой ступенью. При коррозии в электролитах с малым омическим сопротивлением торможением протекания тока можно пренебречь. Степень анодного и катодного контроля (в процентах) рассчитывают по формулам [c.54]

При определенных условиях в зависимости от отношения окружной и осевой составляющих скорости возможно внезапное расширение вихря, которое сопровождается ростом давления, вызывающим торможение течения вдоль оси. Положение точки, в которой начинается разрушение, можно определить из рассмотрения баланса между различными независимыми факторами, связанными с геометрией тепа. Это положение чувствительно к градиенту давления вдоль вихря. Когда разрушение происходит выше но потоку от задней кромки, его положение зависит от комбинации угла атаки и стреловидности передней кромки, но практически не зависит от числа Рейнольдса. В условиях, благоприятных для возникновения разрушения, его окончательное положение может быть определено расстоянием, на которое проникает жидкость из области турбулентного течения, образовавшейся ниже разрушения, вверх по течению вдоль оси вихря. [c.211]

Переходные процессы при наличии сил гидравлического и сухого трения. При экспериментальных работах, проведенных в НАМИ по определению фактора торможения, было обнаружено, что в ряде случаев огибающая колебательного движения муфгы чувствительного элемента отличается от чистой экспоненты, так как отношение последующей амплитуды к предыдущей не сохранялось постоянным в течение всего времени (фиг. 252, а). Более того, огибающие амплитудных отклонений рейки топливного насоса (фиг. 252, б), отъединенного от регулятора, близки по форме к прямым. [c.374]

Порядок экспериментального определения фактора торможения сводится, таким образом, к следующему. Топливному насосу и регулятору задают желаемое постоянное число оборотов, например, при помощи электродвигателя. После остановки муфты в равновесном положении ее отклоняют в ту или иную сторону, после чего самопишущий прибор должен записать кривую колебаний. После выбора двух амплитуд и т о (или Дг1 и Дгг), находящихся друг от друга на расстоянии Д и подсчета т, по формуле (139) определяютотношение /а, которое затем подставляют в формулу (140) для определения фактора торможения. Такие опыты и расчеты производят при нескольких скоростных режимах, охватывающих весь диапазон чисел оборотов, в котором работает регулятор. Полученные точки дают возможность построить кривые / (п ), представленные на фиг. 173. [c.244]

Первые попытки (1960—1961 гг.) получить теоретическое решение для определения параметров области существования нераспространяющихся усталостных трещин были основаны на феноменологическом подходе к рассмотрению причин образования таких трещин. В одной из работ проявление большинства факторов, приводящих к торможению развития усталостной трещины, сведено к увеличению сопротивления росту трещины от поверхности в глубь сечения образца. Полученное решение позволяет найти наименьший эффективный коэффициент концентрации напряжений, при котором возможно образование нераспространяющихся усталостных трещин. Р. Петерсоном по существу впервые с феноменологических позиций получены расчетные зависимости пределов выносливости по трещинообра-зованию и разрушению от радиуса надреза различной глубины и зависимость между теоретическим и эффективным коэффициентом концентрации напряжений для плоских образцов с концентраторами напряжений различной интенсивности. [c.42]

При рассмотрении электрохимической коррозии выделяют влияние на скорость растворения внутренних, присущих металлу, факторов и внешних факторов, относящихся к коррозионной среде. К внутренним относятся факторы, связанные с природой металла, его составом, структурой, состоянием поверхности, напряжениями и др. Важнейшей характеристикой природы металла являются его термодинамическая устойчивость и способность к кинетическому торможению анодного растворения (пассивация). Имеется определенная связь между положением металла в Периодической системе элементов Д. И. Менделеева и их коррозионной стойкостью. Для металлических сплавов на основе твердых растворов характерно скачкообразное изменение коррозионных свойств при концентрациях, равных гг/8 атомной доли более благородного компонента (правило Таммана), в связи с образованием плоскостей упорядоченной структуры, обогащенных атомами благородного компонента. Правило Таммана было подтверждено на ряде твердых растворов, а также иа технических пассивирующихся сплавах [c.23]

К первой группе относится метод проверки нагрева тормозов грузоподъемных и ряда других машин по эмпирической величине рь, где р —давление в кПсм и о — максимальная скорость поверхности трения в м/сек, при которой начинается торможение. Этот метод основывается на том, что работа трения между трущимися поверхностями ограничивается некоторой эмпирической величиной. Если эта работа оказывается меньше или равной нормированной величине pv, то предполагается, что использование тормоза будет удовлетворительным как по нагреву, так и по износу. Произведение pv ие учитывает важных для процесса нагрева конструктивных и эксплуатационных факторов, как-то величины моментов инерции движущихся масс, частоты торможений, условий теплоотдачи, физических свойств элементов трущейся пары, т. е. это произведение не отражает режима работы и загрузки тормозного устройства и не может служить характеристикой, определяющей степень нагрева тормоза. Рекомендуемые значения рп были определены практикой эксплуатации тормозов и относились к определенным условиям работы, конструкциям тормозов и фрикционным материалам. С точки зрения физического смысла рекомендованной величины более правильно брать не произведение рп, а произведение ррп, в некоторой части отражающее свойства фрикционного материала. Но и эта величина не может дать надежных результатов, так как в ней также не учтены действительная загрузка и условия работы механизма. Проверка тормоза по ру или рру не может быть использована даже для ориентировочных расчетов, так как она не определяет температуру поверхности трения, а позволяет судить о степени ее нагрева только для некоторых конкретных условий работы, при которых происходило определение нормативных данных. [c.592]

Величины Z и отнесены к третьему уровню табл. 3.2. Анализ графика (рис. 3.2) показывает, что наблюдается довольно большой диапазон изменения величин К. Поэтому для объективного сравнения автоматов, отличающихся по конструкции механизмов поворота и фиксаций, необходимо было выяснить, от каких дополнительных факторов зависят величины коэффициентов быстроходности. Анализ законов движения показал, что при малых углах поворота происходит вырождение этих законов, так как заданная максимальная скорость поворота не достигается. Участки разгона и торможения уменьшают плотность заполнения тахограмм, характеризуемую коэффициентами или 7 (табл. 3.1). На рис. 3.3 представлено изменение со при трапециевидном законе движения и четырех различных углах г з (время разгона и торможения принималось неизменным). На рис. 3.4 показано изменение сОср, в зависимости от ij3 для поворотных устройств с различными законами двин<ения (см. рис. 1.2). Обработка зависимостей, экспериментально определенных для ряда других поворотных и поворотно-фиксирующих механизмов, позволила установить, что для многих устройств приближенно К = f ( А ф). При малых и очень больших углах поворота эту зависимость необходимо уточнять. Построение данных в координатной сетке К — показало (рис. 3.5), что зависимость быстроходности от повторяемости позиционирования гораздо слабее, чем от угла поворота гр = 2nlz . [c.43]

Сложность раздельного исследования перечисленных факторов очевидна, поэтому экспериментально удается, как правило, получить лишь суммарные характеристики потерь. Расшифровать отдельные составляющие и составить их баланс помогают теоретические расчетные методы и некоторые косвенные экспериментальные исследования. К таким исследованиям, проведенным в лаборатории турбомашин МЭИ, следует отнести определение моментных характеристик ступеней, полученных на перегретом, насыщенном и влажном паре в широком диапазоне изменений uj o (до 0,7). При заторможенном роторе (w/ o = 0) и для перегретого пара на входе в ступень, когда процесс расширения заходит в двухфазную область, не пересекая зоны Вильсона, основными видами потерь являются потери от переохлаждения. Действительно, в этом случае отсутствуют потери на разгон капель, потери в скачках конденсации и др. Конденсации пара в проточной части также не происходит, ибо в пограничном слое, где возможны возникновение ядер конденсации и образование пленок, энтальпия пара близка к энтальпии торможения. После того как начало процесса заходит в двухфазную область, причем первичная влага крупнодисперсная, появляются дополнительные потери на разгон капель и пленок. Фазовые переходы и теплообмен играют здесь второстепенную роль. [c.342]

Особенности работы двигателя тепловоза—одна из причин значительного проскальзывания бандажей ведущих колес. Дополнительно к отмеченным выше факторам, вызывающим пластическую деформацию, можно отнести нагрев поверхностного слоя бандажа при торможении. На основании металлографического и рентгеноструктурного анализов в сочетании с определением твердости Т. В. Ларин установил, что изменение кристаллической решетки бандажа в процессе эксплуатации распространяется на глубину до 25 мм. Наибольший наклеп наблюдается непосредственно на поверхности качения, далее в глубину он резко падает, оставаясь довольно высоким на глубине 1. .. 1,5 мм. Значительная пластическая деформация является, вероятно, одной из причин ослабления посадки бандажа на колесном центре. Если отсутствуют фазовые превращения в материале бандажа во время эксплуатации, то высокий наклеп разупроч-няет, разрыхляет структуру, образуются микротрещины с отделением в дальнейшем частиц пластически деформированного материала. [c.178]

Кроме этого, указанный выш подход к определению периода роста трещины по числу усталостных бороздок относится к режиму нагружения детали, близкому к стационарному, когда частота изменения внешней нагрузки является умереннрй. При нестационарном режиме нагружения детали в результате взаимногб влияния нагрузок происходит торможение и даже временная остановка треш,ины, что дает существенно заниженную оценку длительности роста трещины в циклах по числу усталостных бороздок. В случае усталостного разрушения деталей под воздействием высокочастотных вибрационных нагрузок оценка длительности развития трещин вообще невозможна, так как при этих условиях рост усталостной трещины не сопровождается формированием усталостных бороздок в изломе. Возможны другие ситуации, когда при циклическом нагружении детали из сплава, для которого характерно формирование усталостных бороздок на образце, в результате сочетания эксплуатационных факторов, определяющих условия нагружения, механизм формирования усталостных бороздок определяет либо часть этапа роста трещины либо отдельные этапы разрушения. [c.264]

В остальном указанная выше модель является весьма условной, так как не учитывается ряд других факторов, влияние которых также может сказываться на характеристиках рассматриваемого элемента. Например, считается, что отсутствует движение частиц в направлении, перпендикулярном к оси канала, тогда как в действительности в самом канале происходит перемешивание частиц. Принято, что характеристики дросселей, в виде которых представлены элементарные ячейки приемного канала, линейны, тогда как в действительности для каналов рассматриваемого типа это не так, и лишь приближенно можно линеаризовать их, как это было сделано в работе [19]. Считается, что на входе в каждый из элементарных каналов, выделенных в сечении данного приемного канала, создается статическое давление, равное скоростному напору в соответствующей точке сечения струи, причем предполагается, что происходит изэнтро-пическое торможение потока в действительности частицы продолжают двигаться с определенной скоростью на входе в приемный канал. [c.87]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...