Конструкции роторов и дисков

КОНСТРУКЦИИ РОТОРОВ и дисков [c.166]

Перспективность применения композитных дисков и роторов, как и других узлов турбин из разнородных сталей, обусловлена в первую очередь неравномерностью температуры в них. Сварные соединения разнородных сталей могут использоваться в некоторых из типов сварных роторов и дисков, показанных на фиг. 66. В настояш,ее время известны примеры изготовления и успешной работы композитных дисков (фиг. 66, е), дисков из аустенитной стали с приварными полувалами из стали перлитного класса и соединений, заменяющих собой муфты и фланцевые соединения для связи консольных дисков с роторами (фиг. 66, д). Ниже рассмотрены основные особенности этих конструкций. [c.126]

Помимо расчета прочности дисков турбин получили также развитие экспериментальные методы исследования ползучести, несущей способности (разрушающих оборотов) в зависимости от различных факторов особенностей конструкции, свойств материала, условий нагружения и нагрева и др. Для этих исследований созданы специальные разгонные установки, позволяющие проводить испытания как натурных дисков, так и моделей в условиях, близких к рабочим. В существующих разгонных камерах можно проводить испытания роторов и дисков диаметром до 1500 мм и весом в несколько тонн. Для испытания роторов стационарной энергетики длиной до 3 м, диаметром до 1800 мм имеются уникальные стенды [50]. [c.252]

В своеобразной конструкции ротора 9 диски расположены между лопатками. Эта конструкция облегчает изготовление пазов и монтаж лопаток. [c.137]

Отношения (Од/(Ор и (о /озр удобно использовать при расчетах и исследованиях, так как эти величины определяются неизменными в течение одного эксперимента параметрами установки. Измеряя одним и тем же прибором в данный момент угловые скорости и ротора и диска (сепаратора), можно легко найти указанные величины и сравнить их с теоретическими. Кроме того, графики, представляюш.ие изменение этих величин, могут быть использованы для любой другой конструкции толкателя данной группы при любой угловой скорости. [c.185]

В многооборотном роторе 21 с диском, смещенным с оси симметрии обода, центробежные си.лы, растягивающие обод, вызывают изгиб обода и диска. В конструкции 22 с коническим диском изгиб несколько умень- [c.562]

Ротор состоит из вала с дисками или барабана с полуосями, рабочих лопаток, упорного гребня, элементов наружных уплотнений и полумуфты (рис. 2.5). По назначению различают роторы активных турбин, реактивных турбин, компрессоров (центробежных и осевых) по конструкции — роторы дисковые, барабанные и смешанные (рис. 2.5) по тепловому режиму — неохлаждаемые и охлаждаемые по частоте вращения — жесткие и гибкие по способу изготовления — цельнокованые, сварные, с насадными дисками и наборные [13, 37]. [c.29]

Разрушение дисков II ступени КВД двигателя Д-30 как по причинам зарождения трещин от основания шлиц, так и по закономерностям их дальнейшего развития было полностью аналогично разрушению дисков I ступени КВД этого двигателя. Однако по сравнению с дисками I ступени рассматриваемые диски было сложнее контролировать в эксплуатации из-за сборной конструкции ротора, которая не подразумевала при конструировании ротора обеспечение доступа к ступичной части дисков, где имело место расположение очагов усталостного разрушения. Поэтому контроль дисков II ступени КВД был введен с периодичностью не более 25 ч или 15 ПЦН с учетом реализуемых условий контроля в эксплуатации. [c.503]

Увеличение запаса торможения для тормозов, замыкаемых весом груза, не влияет на величину пути торможения, а определяет только степень надежности удержания подвешенного груза. Уменьшение пути торможения может быть достигнуто путем уменьшения маховых масс частей механизма от ротора двигателя до тормозного вала, а также установкой дополнительного стопорного тормоза, который осуществляет поглощение кинетической энергии вращающегося ротора и части механизма от ротора до тормозного вала (рекомендуемые значения запаса торможения стопорного тормоза при его установке совместно с тормозом, замыкаемым весом груза, приведены в табл. 3i). Обследование работы электроталей в условиях эксплуатации показало, что одновременное применение стопорного тормоза и тормоза, замыкаемого весом груза, способствует увеличению плавности торможения и уменьшению динамических нагрузок на элементы механизма. Поэтому электротали, как правило, снабжаются двумя тормозами, и только при грузоподъемности, не превышающей 0,5 т, устанавливается один стопорный тормоз. Уменьшение тормозного пути установкой тормоза, замыкаемого весом груза, ближе к двигателю (при этом уменьшаются маховые массы от ротора до тормоза и уменьшается их влияние на процесс торможения) или увеличением момента между дисками / и У является нерациональным, так как в первом случае появляются большие скорости в элементах тормоза, а во втором случае увеличивается расход энергии при спуске груза. Именно поэтому конструкция тормозов с одинаковыми дисками / и 5, при которой моменты Vi М2 равны, является неэкономичной. Момент трения, необходимый для удержания и остановки груза, в основном должен получаться за счет момента [обычно = (1,5-н6) Mil. [c.276]

Коэффициенты концентрации напряжений в галтелях лопатки и диска ротора были определены по картинам изохром. Сравнивая коэффициенты концентрации для разных замков, можно оценить качество их конструкции. [c.251]

В качестве нагрузочных устройств используются два гидротормоза однодисковый типа ВТ-120 и модернизированный двухдисковый ВТ-10-2ДМ [13], изображенные на рис. 3.5. Последний создан в проблемной лабораторий турбиностроения специально для стенда ЭРТ-1, Сущность модернизации заключается в установке дополнительного второго диска большего диаметра (450 мм) с соответственным изменением конструкций ротора /, корпуса 2, устройств подвода рабочего тела 4, 5. Все основные детали корпуса изготовлены из титанового сплава. Применено устройство подвода воды 4, 5 по центру вращения ротора, что позволило исключить погрешность измерения момента от влияния гибких водоводов. Подача воды в рабочие камеры осуществляется под давлением 2,5-10 Па из трубопровода 6. Шиберы подводящего устройства 7 и сливные жиклеры S снабжены устройствами дистанционного управления и датчиками контроля их положения с пульта управления. Гидротормоз установлен на катках с подшипниками качения и скреплен шарниром с частотным датчиком силы, заме- [c.117]

Типичная конструкция ротора представлена на рис. 128. На вал насажены диски, каждый нз которых, за исключением первого, несет один ряд рабочих лопаток. Первый диск представляет собой колесо со ступенями скорости. Конструкция применяется преимущественно для активных турбин, хотя отдельные ступени, в особенности последние, и при этом типе ротора могут иметь значительную степень реактивности. [c.166]

На рис. 131 показан ротор, сваренный из шести поковок, четыре из которых представляют собой диски постоянной толщины с ободом, а две — полые барабаны, откованные заодно с валом. Ротор относится к двухпоточной конструкции цилиндра высокого давления мощной турбины пар поступает к середине ротора и расходится в обе стороны через активную регулирующую ступень и группу реактивных ступеней с каждой стороны. В связи с большим расстоянием между подшипниками конструкция ротора отличается большой жесткостью. [c.168]

Газовые турбины выполняют чаще всего с ротором дисковой конструкции. На рис. 135 показан цельнокованый ротор двухступенчатой турбины, который сварен с барабанным ротором осевого компрессора. Составной ротор показан на рис. 136. В нем диск последней ступени откован заодно с валом, а три предшествующих ступени насажены на вал. С левой стороны подается воздух, охлаждающий диски, который проходит через зазоры между хвостовиками лопаток и дисками, а также через отверстия в промежуточных дисках, заменяющих диафрагмы между ступенями. [c.170]

При выборе типа ротора и профиля диска приходится считаться с типом облопачивания, размерами ротора и условиями его работы (окружная скорость, температура). Барабанная конструкция ротора применяется лишь для лопаток, работающих с небольшими окружными скоростями, а также для осевых компрессоров. [c.175]

Цельнокованые роторы, аналогичные изображенным на рис. 129, особенно уместны для первых ступеней турбин высокого давления, так как 1) высокие температуры пара могут вызвать ослабление посадки диска на вал (см. 36) 2) компактность конструкции, которой отличаются турбины с цельнокованым ротором, особенно уместна в части турбины, находящейся под высоким давлением пара 3) небольшие диаметры ротора и окруж- [c.176]

Для конструкций, изображенных на рис. 143, а — в, чаще всего применяется непосредственная посадка диска на вал с натягом, обеспечивающим плотность посадки в рабочих условиях под действием центробежных сил диска и вследствие разности температур между втулкой диска и валом посадка диска на вал в рабочих условиях ослабевает и может даже появиться зазор, обусловливающий вибрацию ротора и возможность аварии турбины. Необходимая величина натяга для посадки диска определяется расчетом (см. 54). Ориентировочная величина натяга составляет 0,001 диаметра вала. Разность между максимальным и минимальным натягами обычно равна 0,05—0,08 мм. [c.177]

На фиг. 3 показана одна из распространенных конструкций роторов паровых турбин. Диски первых ступеней выточены из одной поковки с валом. Диски последних ступеней насажены с натягом на вал. Каждый из них изготовлен из крупной поковки. Центральная часть поковки удаляется путем расточки отверстия вдоль оси, так как обычно в центральной части слитка, из которого изготавливаются поковки, концентрируются пороки. Диски,, изготавливаемые из отдельных поковок, могут иметь диаметр значительно больший, чем диски, выточенные из целой поковки, поэтому они и применяются в последних ступенях турбин, где необходимы большие диаметры ступеней. В случае необходимости ротор может быть изготовлен только из дисков, насаженных на вал (без цельнокованой передней части). Так изготавливаются роторы низкого давления мощных многоцилиндровых турбин, где уже для первых ступеней необходим большой диаметр. Если требуется особенно высокая прочность ротора при большом диаметре ступени, то ротор может быть изготовлен сваренным из дисков без центрального отверстия. Напряжения, возникающие в них, при прочих равных условиях примерно в два раза меньше, чем в дисках с центральным отверстием. При небольшой толщине дисков они могут быть хорошо прокованы, что в некоторой степени компенсирует снижение механических свойств в центре поковки. [c.14]

Назначение термической обработки для снятия реактивных напряжений определяется типом конструкции и условиями ее работы. Эту операцию следует вводить прежде всего в изделиях, работаюш,их в условиях, при которых установлено отрицательное влияние сварочных (реактивных) напряжений на прочность. Обязательным условием снятия реактивных напряжений является общая термическая обработка конструкции вместе с закреплениями. Поэтому, например, при общей термической обработке ротора из дисков, когда диски, определяющие жесткость изделия, подвергаются нагреву вместе со швами, реактивные напряжения будут сняты. В то же время, например, в результате проведения местной термической обработки замыкающих стыков паропроводов, при которой зона закрепления не подвергается нагреву, следует ожидать не снижения, а увеличения реактивных напряжений. В отличие от этого, местная термическая обработка свободных стыков паропровода, как правило, обеспечивает заметное снижение сварочных напряжений благодаря тому, что в этом случае вся зона пластических деформаций растяжения в шве и околошовной зоне, обусловливающая их возникновение и развитие, подвергается нагреву. [c.64]

Фиг. 66. Типы сварных роторов а — ротор дисковой конструкции б — ротор барабанного типа s — комбинированный ротор из дисков и барабана г — крепление дисков к валу с помощью сварки д — соединение консольного турбинного ротора с ротором циклового компрессора е — композитный диск (обод аустенитный, центральная часть. перлитная).

Для ряда конструкций роторов полезен подбор лопаток в диски по их статическому моменту и предварительная балансировка ротора по элементам с учетом положения центров тяжести по оси ротора. Для снижения реакций опор используется система шайб-противовесов. Выбор положения кулачка шайбы осуществляется на рабочих режимах машины. Приведенные примеры не исчерпывают многообразия технологических способов, позволяющих повысить качество балансировки. Их выбор особенно важен в машинах с широким диапазоном рабочих режимов. [c.130]

Величина прогиба вала зависит от разности температур, длины и диаметра вала, а также конструкции и массы ротора. Чем больше разность температур в верхней и нижней частях и длина вала, тем больше прогиб. При барабанном роторе и больших диаметрах дисков ротора прогиб вала больше, чем у ротора с небольшим количеством и диаметром дисков. [c.89]

Ограничения размеров РВД определялись воз-мол ным диаметром поковок цельнокованых роторов и прочностью обода диска в зоне высоких температур. С этой точки зрения изготовление цельнокованого вместе с семью дисками ротора турбины К-50-90 ЛМЗ, несущего всего 18 РК при средних их диаметрах от 935 до 2000 мм и при общей его длине более 6,6 м, было большим достижением по сравнению с ротором турбины К-50-29 при диаметре последней ступени около 1750 мм и длине ротора 6,3 м. Расстояние меладу подшипниками было увеличено почти на 0,5 м и достигло 4350 мм. Эта конструкция ротора открывала путь к дальнейшему увеличению диаметров ступеней, что и было сделано при модернизации турбины К-ЮО-90 (рис. II.2). [c.21]

Из-за больших размеров, сложности конструкции и асимметрии температурных полей в корпусе ЦНД могут появляться высокие напряжения и, что особенно важно, значительные деформации, из-за которых приходится замедлять темпы прогрева. В роторах с очень массивными насадными дисками может создаваться большой радиальный градиент температур и, как следствие,— временное ослабление посадки дисков на валу, вызываюш ее вибрацию. Обычно эти диски имеют натяг при рабочей частоте вращения около 0,1 мм. Во время пуска разность радиальных удлинений вала и диска не должна превосходить эту величину. [c.53]

Диски компрессора соединены друг с другом периферийными сквозными болтами, и их точное относительное положение обеспечивается втулками близ центра дисков. Между дисками у ободов имеются небольшие зазоры для обеспечения гибкости ротора и свободного расширения ободов дисков при нагревании. Для уменьшения веса установки и инерции ротора диски первых шести ступеней сделаны из алюминиевого сплава. Лопатки изготовлены из 13%-ной хромистой стали и имеют закрутку по закону свободного вихря . Часть лопаток цельнофрезерованные, другая часть сделана точной ковкой. Рабочие лопатки крепятся в осевые пазы типа ласточкина хвоста . Каждая группа ступеней имеет облопачивание одного типа с корневой подрезкой. Такая конструкция ротора компрессора хорошо зарекомендовала себя в авиационном двигателе типа ТО-180. Ротор компрессора стационарной установки выполнен более жестким, а следовательно, и более тяжелым. Направляющие лопатки крепятся в осевые пазы полуколец типа ласточкиного хвоста , которые заводятся в кольцевые пазы корпуса. Корпус компрессора имеет горизонтальную и вертикальную плоскости разъема. Для придания корпусу большей жесткости в вертикальной плоскости разъема устанавливается неразъемное кольцо. Входной патрубок компрессора сделан из алюминия и не имеет разъема. Выпускной патрубок компрессора стальной. [c.127]

Это в известной мере характерно для КТЗ, на котором, несмотря на большую номенклатуру выпускавшихся ранее турбин конструкции узлов и деталей разрабатывались с учетом технологичности. Например, конструкции роторов турбин этого завода максимально упрощены минимальным количеством типоразмеров посадочных диаметров для дисков. Диафрагменные уплотнения установлены непосредственно на вал ротора, что дает возможность сократить габариты турбины. Для лучшего использования металла максимальные напряжения во втулках дисков снижаются за счет предварительного растяжения волокон у их расточки выше предела текучести. Эта операция производится на специальной установке путем разгона дисков до заданных напряжений. [c.75]

Выбор места отбора проб для изготовления образцов в цельнокованых роторах должен быть тщательно продуман для каждой новой конструкции ротора с целью возможно более полного выявления механических свойств металла всех зон поковки. Для обнаружения фло-кенов, трещин и других пороков травлению подвергают торцы бочки, торцы шеек, а также промежутки между дисками (рис. 196). [c.430]

Стремление в максимальной степени избежать нагружения торцовых поверхностей распределителя моментом, опрокидывающим ротор и определяемым уравнениями (2.93), (2.178) и (2.205), привело к созданию конструкции с плавающим распределительным диском 1 (рис. 2.64). В этом случае ротор 2 устанавливается на двух шариковых подшипниках, из которых один является упорным. Распределительный диск прижимается к ротору давлением рабочей жидкости и пружиной, на рис. 2.64 не показанной. Опытные данные, подтверждающие эффективность такого решения, в настоящее время еще не известны. [c.197]

В регулируемой конструкции эта плита, выполненная массивной, имеет две проушины, насаженные на оси 9, относительно которых она может поворачиваться. Ротор 7 установлен на роликоподшипниках 8 специального исполнения. Машины такой конструкции выпускаются фирмой на давление до 350 кГ/см . Наибольшая мощность не превышает 85 кет. Изготовление машин на большую мощность представляет значительные трудности вследствие необходимости обеспечить центрирование ротора большого размера при соблюдении минимального зазора между ротором и роликовым подшипником. Для того чтобы обеспечить прилегание торца ротора к распределительному диску в конструкциях, [c.203]

При исследовании изменения по времени перепада температуры между поверхностью и центром диска для различных вариантов граничных условий было отмечено, что этот перепад пропорционален термическим напряжениям в диске. В результате проведенных расчетов получена картина распределения температуры при применении различных вариантов охлаждения установлено влияние граничных условий на распределение и перепады температуры. Установлено также, что для рассмотренной двухступенчатой конструкции ротора подвод охлаждающего воздуха на участок диска между ступенями совместно с охлаждением торцовых поверхностей резко снижает значение радиального перепада температуры как при прогреве, так и при установившемся тепловом режиме. [c.440]

ЗОХМ, 35ХМ Для деталей высокой прочности и вязкости, работающих при повышенной температуре для сварных конструкций Роторы и диски турбин, валы, оси, крепежные детали [c.46]

В наиболее прочных и легких диековых конструкциях 7 — 12 центробежные силы лопаток воспринимаются дисками, работающими на растяжение. Диски соединяют затяжкой на центральном валу (роторы 7—9) или периферийными болтами (ротор 10). В конетрукции 7 диеки затянуты на центральном валу по ступице, вследствие чего в них создаются нежелательные напряжения изгиба. Этот недостаток устранен в конструкции 8, где диски затянуты по ободам. В конструкции 9 диски расположены между лопатками, что облегчает изготовление пазов и монтаж лопаток. [c.137]

При ррепк>0 давление рабочего тела со стороны входа его в меж-лопаточные каналы больше, чем со стороны выхода. Поэтому создается сила, пропорциональная этому перепаду давления и кольцевой площади, занятой лопатками, стремящаяся сдвинуть ротор по направлению движения рабочего тела. При конструкции ротора, представляющей собой систему облопаченных дисков, насаженных на вал, небо/ьшие перепады давлений по сторонам дисков вследствие относительно большой их площади вызывают значительные осевые усилия. Для снижения этого перепада давления в дисках иногда делают отверстия, благодаря которым он уравновешивается. [c.338]

При выполнении практических расчетов динамики сложных роторов целесообразно в качестве расчетной схемы использовать всегда схему ротора с сосредоточенными массами (дисками) и безынерционными участками вала, не вводя в рассмотрение участки вала с распределенной массой, поскольку реальные конструкции роторов, как правило, состоят из большюго числа участков постоянного сечения, меняющегося скачком от участка [c.88]

Они служат для установки градуируемых приборов. Общ ими требованиями к ним являются стабильность геометрической формы под действием весовых и инерционных нагрузок, статическая и динамическая уравновешенность, хорошие аэродинамические свойства, демпфирующая способность к вибрации, удобство установки и съема градуируемых приборов. Конструкции роторов центрифуг чрезвычайно разнообразны. Радиусы установки градуируемых приборов измёняются от десятых долей метра до нескольких метров. Однако для градуировки измерительных линейных акселерометров радиус их установки может выбираться в пределах 0,3— 0,5 м. В этом случае технологичными в изготовлении и отвечающими перечисленным выше требованиям являются роторы, выполненные в виде плоских или конических дисков. Вспомогательные платформы, столы и контейнеры, служащие для установки линейных и угловых акселерометров, обычно ил1еют небольшие габариты (0120—300 мм) и малый момент инерции относительно оси вращения. [c.151]

Особым случаем будет такой, когда конструкция ротора симметрична. Тогда коэффициенты влияния будут попарно равны 11 = 22 и 13 = 23 и значения нечувствительных скоростей для обоих дисков совпадут (юнз = сонз)- Однако этот случай осложнений не вызывает, так как из-за равенства коэффициентов влияния для балансировки неважно, какой из дисков разбалансирован. Уровень вибраций можно снизить установкой груза на любой диск. [c.101]

В большинстве конструкций газовых турбин предусматривается воздушное охлаждение дисков и роторов и фактическая рабочая температура этих деталей не превышает 550—580° С. Поэтому в качестве материала для них используются перлитные стали ЭИ415, Р2 или хромистые стали. [c.29]

При выборе конструкции ДРОС наиболее сущ,ественным является вопрос обеспечения прочности ее элементов. Высокая экономичность радиально-осевой ступени обеспечивается при малых значениях коэффициента радиальности ц. При работе РОС в составе многоступенчатой турбины выходной диаметр РК в общем случае определяется диаметром ротора и размерами проточной части последующих осевых ступеней, т. е. является заданной величиной. Поэтому приемлемых значений можно достигнуть соответствующим выбором только периферийного диаметра РК- Как правило, это приводит к увеличению диаметра РК, следствием чего является высокая периферийная окружная скорость, составляющая для разных типов турбин 400—550 м/с. Ниже рассматриваются представляющие наибольший интерес вопросы оценки прочности РК. Основным элементом конструкции РК является диск, оребрепный или несущий наборные лопатки. Задача расчета напряжений в оребренном диске представляется наиболее сложной. [c.102]

На фиг. 81 приведен чертеж сварного варианта ротора компрессора из стали 35ХНЗМФ и диска т. в. д. из стали ЭИ572 газовой турбины ГТ-700-5 НЗЛ. Температура сварного стыка, как и в ранее рассматриваемых случаях, не превышает 300°. Соединение ротора с валом выполняется кольцевым швом с наружным диаметром 220 мм при высоте 70 мм. Как показано на фиг. 81, принятая конструкция корневого сечения шва обеспечивает полное его проплавление при сварке и отсутствие концентраторов напряжения в корне шва. [c.131]

В целях уменьшения весовых показателей, габаритов и снижения затрат на изготовление, установку и эксплуатацию машин завод продолжал работы в области повышения прочности вращающихся элементов компрессорных машин (роторы, колеса, диски, лопатки), а также по отработке эффективных опорных и упорноопорных подшипников скольжения с повышенными нагрузками и оборотами. В результате были созданы надежные конструкции для быстроходных компрессоров. [c.477]

Точно невсзмсжно предугадать величину прогиба вала при его одностороннем нагреве. На эффект такого нагрева влияет конструкция ротора (цельнокованый, с насадными втулками и дисками, барабанный), его размеры, ргспределение температур и другие факторы. Для приблизительной оце,чки возможного по этой причине изгиба воспользуемся, как и в ряде других случаев, упрощенными расчетами. Численные значения будут, конечно, верны лишь [c.68]

Несмотря на высокую начальную температуру, элементы роторов турбины, за исключением рабочих лопаток, выполнены из перлитной стали. Это естественно потребовало тщательной разработки системы воздушного охлаждения. На ХТГЗ им.С. М. Кирова применены оригинальные конструкции роторов турбин высокого и низкого давления с охлаждением высокотемпературных ступеней с помощью радиального обдува полотен дисков в сочетании с пропуском охлаждающего воздуха через монтажные зазоры хвостовых соединений. Такая комбинированная система охлаждений позволила [c.189]

Турбинные валы роторов низкого давления с насадными дисками, хвостовики сварных роторов и, в ряде конструкций, хвостовые части цельнокованых роторов очень сильно напряжены, поэтому к качеству металла турбинных валов должны предъявляться весьма жесткие требования, не меньшие, чем к металлу тяжелонагруженных насадных дисков (см. гл. I и VIII). Особенно тщательно следует контролировать-содержание серы в металле. Контроль надо проводить на торцах, бочке вала и в зоне центрального отверстия. Полностью должно быть исключено наличие толстых ликвационных шнуров. [c.271]

На рис. 2.126 представлена конструкция высокомоментного гидромотора щестикратного действия фирмы Teves (ФРГ). Прижим к статору / двадцати пластин 2 обеспечивается пружинами 3, общее количество которых 140. Распределительные диски 4 при повышении давления рабочей жидкости деформируются, уменьшая зазор между статором и дисками, что препятствует увеличению утечек. Для этого рабочая жидкость подводится в кольцевые камеры 5 при помощи автоматически работающих редукционных клапанов (на рис. 2.126 не показанных), действие которых обеспечивает поступление рабочей жидкости в указанные камеры под пониженным давлением при обоих направлениях вращения ротора 6. Гндромоторы выпускаются на крутящий момент до 245 кГм при давлении 160 кПсм . [c.257]

Существенный недостаток соединения с натягом — зависимость его нагрузочной способности от ряда факторов, трудно поддающихся учету 1пирокого рассеивания значений коэффициента трения и натяга, влияния рабочих температур на прочность соедине-ния и т. д. К недостаткам соединения относятся также наличие высоких сборочных напряжений в деталях и уменьшение их сопротивления усталости вследствие концентрации давлений у краев отверстия. Влияние этих недостатков снижается по мере накопления результатов экспериментальных и теоретических исследований, позволяющих совершенствовать расчет, технологию и конструкцию соединения. Развитие технологической культуры и особенно точности производства деталей обеспечивает этому соединению все более широкое применение. С помощью натяга с валом соединяют зубчатые колеса, маховики, подшипники качения, роторы электродвигателей, диски турбин и т. п. Посадки с натягом используют при изготовлении составных коленчатых валов (рис. 7.9), червячных колес (рис. 7.10 и пр. На практике часто применяют соединение натягом совместно со шпоночным (рис. 7.10). При этом соединение с натягом может быть основным или вспомогательным. В первом случае большая доля нагрузки в>.х принимается посадкой, а шпонка только гарантирует прочность соединения. Во втором случае посадку используют для частичной разгрузки шпонки и центрирования деталей. Точный расчет комбинированного соединения еще не разработан. Сложность такого расчета заключается в определении доли нагрузки, которую передает каждое из соединений. Поэтому в инженерной практике используют приближенный расчет, в котором полагают, что вся нагрузка воспринимается только основным соединением — с натягом или шпоночным. Неточность такого расчета компенсируют выбором повышенных допускаемых напряжений для шпоночных соединений. [c.113]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...