Турбины многоцилиндровые

В многоцилиндровых турбинах при расчете вала ц. в. д. или ц. н. д. учитывается мощность, развиваемая роторами предшествующих цилиндров. Величина крутящего момента увеличивается по длине вала от первых ступеней к последним (как у компрессора, так и у турбины) и достигает максимального значения у муфты, соединяющей валы турбины и генератора (или валы компрессора и газовой турбины). [c.298]

Муфту со змеевидной пружиной применяют в основном для соединения валов многоцилиндровых турбин и для соединения вала турбины с валом зубчатого редуктора. [c.352]

На фиг. 3 показана одна из распространенных конструкций роторов паровых турбин. Диски первых ступеней выточены из одной поковки с валом. Диски последних ступеней насажены с натягом на вал. Каждый из них изготовлен из крупной поковки. Центральная часть поковки удаляется путем расточки отверстия вдоль оси, так как обычно в центральной части слитка, из которого изготавливаются поковки, концентрируются пороки. Диски,, изготавливаемые из отдельных поковок, могут иметь диаметр значительно больший, чем диски, выточенные из целой поковки, поэтому они и применяются в последних ступенях турбин, где необходимы большие диаметры ступеней. В случае необходимости ротор может быть изготовлен только из дисков, насаженных на вал (без цельнокованой передней части). Так изготавливаются роторы низкого давления мощных многоцилиндровых турбин, где уже для первых ступеней необходим большой диаметр. Если требуется особенно высокая прочность ротора при большом диаметре ступени, то ротор может быть изготовлен сваренным из дисков без центрального отверстия. Напряжения, возникающие в них, при прочих равных условиях примерно в два раза меньше, чем в дисках с центральным отверстием. При небольшой толщине дисков они могут быть хорошо прокованы, что в некоторой степени компенсирует снижение механических свойств в центре поковки. [c.14]

Современные двигатели и приводимые машины весьма сложны по устройству. Так, двигатель внутреннего сгорания может включать в себя многоцилиндровый поршневой двигатель, турбину отработавших газов, нагнетатель воздуха первой ступени, работающий от турбины, нагнетатель воздуха второй ступени, приводимый в движение от коленчатого вала, масляные и водяные насосы, вспомогательные генераторы электрического тока и т. д. [c.48]

Короткие, жесткие барабанные роторы многоцилиндровых турбин, благодаря большому диаметру и малой длине, малочувствительны к изменению температуры по поперечному сечению и устойчивы против изгиба (при /.=2,5 м и 1>=800 мм, если А7 =10°С, А=0,1 мм). Наоборот, длинные гибкие роторы крупных одноцилиндровых турбин весьма чувствительны к указанной температурной неравномерности (при 1=5 мм и D=500 мм, если ДГ=10°С, [c.69]

Также неблагоприятно влияют на заброс числа оборотов ро- тора обьемы пара, заключенные в камерах внутри турбины и в трубах, соединяющих отдельные цилиндры. Наличие этих труб ухудшает поведение многоцилиндровых турбин при сбросах нагрузки. [c.123]

Для многоцилиндровой турбины, конструкция т. и. д. которой приведена на фиг. 33 (три или четыре цилиндра турбины переднего хода), характерны короткие роторы, малая длина и большая жесткость цилиндров. Хорошо расположенные патрубки не способствуют увеличению их деформаций, чем достигается сохранение их формы и стабильность взаимного положения каждого цилиндра и ротора. Эга стабильность усиливается продуманной центровкой и подвеской в цилиндрах диафрагм с жестко закрепленными в них уплотнениями. В этой конструкции применены [c.134]

Особенности работы судовых турбин обуславливают сильное отличие их от стационарных. Больше всего это относится к турбинам, вращающим гребной винт через редуктор для них характерна многоцилиндровая конструкция и возможность каждой [c.140]

Выполнение многоцилиндровой турбины может быть вызвано разными соображениями [c.143]

При выборе числа цилиндров следует учитывать, что, как правило, одноцилиндровая турбина стоит дешевле, многоцилиндровая — экономичнее в эксплуатации. Предпочтение того или иного варианта зависит от общей или частной конъюнктуры, действующей в момент выбора и ожидаемой. [c.143]

Вес турбины и расход металла на ее изготовление мало зависят от числа цилиндров общий вес многоцилиндровой турбины обычно лишь на 10—20% больше, чем одноцилиндровой. [c.143]

Трудоемкость изготовления выше у многоцилиндровых турбин, вследствие большего количества деталей.. [c.143]

В многоцилиндровой турбине больше возможности правильно построить проточную часть, особенно если могут быть применены различные числа оборотов для частей высокого и низкого давления. Вместе с тем в такой турбине возникают дополнительные потери — в подшипниках, уплотнениях, ресиверах, что снижает общий выигрыш в экономичности. [c.143]

Один из крупных минусов многоцилиндрового исполнения — большой объем ресиверов. Аккумулированный в них пар способствует разгону турбины при сбросе нагрузки. [c.144]

Последний пункт для внутреннего рынка СССР не является существенным все важные параметры турбин регламентируются ГОСТ. Другое положение у заводов, работающих на мировой рынок. Там приходится считаться с исторически сложившимся существованием разнообразных параметров пара, мощностей генераторов и котлов, а также с особыми пожеланиями заказчиков. Наряду с распространенными конструкциями, выпускаемыми средними, иногда даже большими сериями, значительное количество турбин изготовляется всего по 2—3 штуки для одного только заказа. Затраты на поиски наилучшего решения для каждой индивидуальной турбины слишком удорожали бы ее. Поэтому выгоднее приспосабливать под полученное задание уже разработанные конструкции турбин, вводя в них необходимые изменения и добавления. Такой путь характерен для многих иностранных фирм. Примером может служить фирма ВВС, поставляющая турбины почти во все страны мира. Типичное для этой фирмы многоцилиндровое.исполнение турбин, возможно, объясняется именно разнообразием получаемых заказов. Даже сравнительно небольшие турбины редко делаются этой фирмой одноцилиндровыми. В крупных же турбинах число цилиндров составляет три или четыре. Изменяя только ц. в. д., можно приспособить такой агрегат к другим начальным параметрам пара, а заменяя только ц. н. д.— к другой температуре охлаждающей воды. [c.144]

Установить ЦНД в продольном направлении в многоцилиндровой турбине, применив для этого монтажную линейку, нризмы, устанавливаемые под линейку на расточки или концевых уплотнений или подшипников, центровочные пластины, подкладываемые между призмами ii расточками. Величина продольного уклона берется но данным завода-изготовителя (см. приложения J f9 4 н 5) или при отсутствии их — по собственным соображениям по одному из вышеизложенных трех методов в зависимости от величины прогибов роторов с таким расчетом, чтобы один из крайних подшипников (возбудителя или передний РВД) не был бы сильно приподнят. Для правильного выбора уклона ЦНД рекомендуется обязательно воспользоваться графическим методом. Вычертив гибкую линию вала, можно быстро и правильно выбрать уклон ЦНД. Точно так же устанавливается цилиндр в одноцилиндровой турбине с той разницей, что уровень здесь обычно устанавливают непосредственно на разъем цилиндра, поскольку окончательная установка цилиндра и подшипников производится по ротору и определяется показаниями уровня на шейках ротора. [c.68]

Развиваемая паром внутри турбины внутренняя мощность многоцилиндровой турбины N. равняем сумме внутренних мощностей отдельных цилиндров и зависит от совершенства теплового процесса. [c.16]

В современных многоцилиндровых паровых турбинах ТЭС и АЭС используется жесткое соединение роторов. Упорный подшипник, фиксирующий положение вала относительно корпусов цилиндров, обычно располагается между цилиндрами Вд"и СД в турбинах ТЭС или между ЦВД и ЦНД в турбинах АЭС. Такое расположение упорного подшипника и турбине позволяет уменьшить относительные расширения роторов и корпусов прежде всего в наиболее экономичных высокотемпературных цилиндрах ВД и СД и абсолютные удлинения валопровода, накапливающиеся вдоль цепочки цилиндров в обе стороны от упорного гребня. [c.184]

Перемещения корпусов подшипников, на которые опираются лапы цилиндров ВД и СД, достигают в современных многоцилиндровых турбинах блоков СКД до 30-50 мм на номинальном режиме работы. Как показывает опыт эксплуатации мощных паровых турбин, имеет место затрудненность перемещений цилиндров. [c.185]

Следует отметить, что проблема обеспечения свободного расширения корпусов многоцилиндровых паровых турбин имеет место и в турбинах зарубежных фирм. [c.186]

Для многоцилиндровых турбин, где число участков валопровода иногда достигает 70—100, расчет становится громоздким и очень [c.318]

Почему мощные теплофикационные турбины выполняют многоцилиндровыми [c.59]

Турбоагрегат, в общем случае состоящий из многоцилиндровой турбины и электрического генератора, устанавливают на специальное строение, называемое фундаментом. [c.123]

Для одноцилиндровых турбин с противодавлением и ЦВД многоцилиндровых турбин характерны высокие температуры как в области паровпуска, так и на выходе. Для типичных ЦВД температура пара, поступающего в цилиндр, составляет 500—510 °С, а на выходе из него 300—360 °С. Они достаточно ве- [c.124]

По числу цилиндров различают турбины одно-и многоцилиндровые. Одноцилиндровыми удается выполнить лишь турбины со значительным противодавлением, теплоперепад которых сравнительно мал. Большинство турбин выполняют многоцилиндровыми. Это позволяет получить более высокую мощность в одном агрегате, что удешевляет и турбину, и электростанцию. Наибольшее число цилиндров (четыре) имеет турбина Т-250/300-23,5 ТМЗ. [c.243]

Удовлетворяя это требование, конструкторский коллектив А. Д. Швецова разработал к началу 50-х годов серию экспериментальных многоцилиндровых двигателей, в том числе уникальный двигатель АШ-2ТК взлетной мощностью 4300 л. с. Тогда же В. А. Добрыниным и его сотрудниками был сконструирован 24-цилиндровый шестиблочный комбинированный двигатель ВД-4К для тяжелых высотных самолетов сверхдальнего действия. Обладавший мощностью 4300 л. с., отличавшийся высокой эксплуатационной надежностью и малым расходом топлива (175 г на 1 л. с.-ч. вместо 280—300 а в других авиационных бензиновых двигателях), он обеспечивал возможность беспосадочного полета самолетов Ту-85 продолжительностью до 22 час. В этом двигателе с жидкостным охлаждением и с комбинированным наддувом от турбокомпрессора и приводного центробежного нагнетателя впервые в авиационном двигателестроении была использована энергия выхлопных газов из цилиндров они отводились в импульсные газовые турбины, передававшие дополнительную мощность на приводной ва.л, а по выходе из турбокомпрессора использовались для получения дополнительной реактивной тяги. [c.372]

С повышением мощности и углублением вакуума число цилиндров в одном агрегате постепенно возросло до четырех. Длительное время считалось, что дальнейшее увеличение числа цилиндров не следует допускать по соображениям вибрационной надежности. Однако накопленный опыт эксплуатации многоцилиндровых турбин уже открыл возможность сооружения пятицилиндровых одновальных турбин (рис. III.2). [c.28]

Динамическая устойчивость. Конструирование многоцилиндровых мощных турбин с жесткими муфтами и тяжелыми многоопорными роторами большой длины потребовало решения крупных и неотложных задач по созданию виброустойчивых валопроводов и подшипников. Методы расчета и конструирование всей динамической системы —ва-лопровод, опоры, фундамент — составили новое важное направление в создании современных мощных турбин. В результате научных исследований были найдены технические средства для предохранения динамической системы от недопустимых колебаний во всем диапазоне скоростей вращения. В основном были решены задачи сохранения центровки ротора, его устойчивости, жесткости опор и стабильности фундаментов. [c.34]

Повышение параметров пара делает почти неизбежной многоцилиндровую конструкцию турбин, чрезвычайно усложняет ц.в.д., вызывает двухстенные и другие специфические конструкции цилиндра (фиг. 107 и 111), а также бесфланцевы хклапанов (фиг. 95), остро ставит вопрос о материалах и о термических напряжениях в деталях. [c.140]

Надо заметить, что важен не только общий расход металла, но и структура расхода. В этом отношении многоцилиндровые турбины, имея больший вес, находятся, однако, не в худшем положении. В то время как материал всего цельнокованого ротора одноцилиндровой турбины дорогой, так как выбирается по температуре его наиболее нагретой части, в многоцилиндровой турбине из дорогостоящего металла может быть сделан только ротор ц.в.д. То же относится и к цилиндрам. Далее, увеличенный вес многоцилиндровых турбин в значительной мере вызван весом корпусов подшипников и их фундаментных плит, т. е. сравнительно недорогих чугунных отливок. В то же время вес роторов и цилиндров часто вполне сопоставим или даже оказывается у многоцилинд-ровых турбин меньше. [c.143]

Многоцилиндровые турбины длиннее и на 10—20% дороже од -йоцилиндровых. Однако увеличение длины турбины может вызвать при строительстве электростанции значительно большее удорожание. [c.145]

Фирма Сименс составила классификацию и дала типовые ре-шенич конструкции предвключенных турбин или ц. в. д. многоцилиндровых турбин в зависимости от температуры пара. В частности, эти решения предусматривают [c.285]

Вся конструкция типична для турбин ВВС реактивное обло-пачивание, сварные дисковые роторы, многоцилиндровое исполнение, жесткие муфты, минимальное число подшипников. Четыре ротора в данном случае опираются всего на пять подщипнкков, а в осевом направлении фиксируются только одним. Поэтому скорость прогрева роторов и соответствующих цилиндров должна быть одинаковой. Весьма симметричны формы т. в. д. и т. с. д. клапаны установлены вне турбины. [c.288]

Как видно из рис. 21, уже на нынешнем этане, достигнутом турбостроением в нормальные габариты транспортирования (В-1) Могут вписываться ч. н. д. одноцилиндровых паровых турбин серии среднего давления мощностью до 20 Мет ц. с. д. — около 300 Мет (для турбин больших мощностей) ц. в. д. — до 1 ООО Мет (ири общей мощности трехцнлиндровой турбин до 2 500 Мет) и ц. с. в. д. мощностью свыше 1 ООО Мет (многоцилиндровая турбина мощностью свыше 3 000 Мет), а также стационарные газовые турбины мощностью до 20 Мет. Очевидно, что с повышением параметров предельные значения мощности отдельных частей турбин, допускающие транспортирование их в собранном виде, могут быть существенно повышены. [c.53]

Несмотря на то, что в настоящее время турбостроительными заводами, научно-исследовательскими, проектными и пусконаладочными организациями накоплен большой опыт обеспечения бепрепят-ственного расширения многоцилиндровых мощных паровых турбин, считать эту проблему окончательно решенной, особенно в процессе длительной эксплуатации, нельзя. В ряде случаев эта проблема возникает и на начальном этапе опытно-промышленной эксплуатации, особенно головных образцов мощных паровых турбин ТЭС и АЭС. [c.184]

Современная турбина представляет собой многоцилиндровый агрегат. Роторы каждого цилиндра соединены между собой жесткими или полужесткими муфтами. Валопровод агрегата, находясь под воздействием растягивающих сил, изгибающих и крутящих моментов, испытывает напряжения растяжения, изгиба и кручения. [c.309]

К многоцилиндровой конструкции естественным путем приводит и использование промежуточного перефева пара, когда пар выводится из турбины в котел и затем возвращается в турбину. Конструктивно это проще всего осуществить, выполняя цилиндр высокого (ЦВД) и среднего давлений (ЦСД). [c.57]

Величина возможного перемещения валопрово-да между рядами упорных сегментов называется осевым разбегом в упорном подщипнике. Чем больше разбег, тем меньше подгрузка рабочих сегментов за счет установочных. Однако разбег нельзя делать чрезмерно большим, так как это может привести к задеваниям в проточной части и появлению больших ударных нагрузок на сегменты при изменении знака осевого усилия (например, при резких изменениях нагрузки в многоцилиндровых турбинах с промежуточным перегревом пара. Малый осевой разбег также опасен, и не только потому, что появляется дополнительное усилие от неработающего ряда сегментов. При малом разбеге и требуемом в соответствии с нагрузкой повороте сегментов зазор между ними и гребнем уменьшается. Уменьшается при этом и расход масла под сегмент, и оно сильно разогревается. Вслед за маслом нагревается и сегмент, поверхность которого становится неплоской. В результате перегрева масляная пленка теряет свою несущую способность и пропадает. Гребень входит в контакт с сегментами, и за счет выделения большого количества тепла происходит либо мгновенное выплавление баббитовой заливки сегментов (если она имеется), либо быстрый их износ. Происходит осевой сдвиг ротора, и если он больше осевых зазоров, то возникают осевые задевания вращающихся деталей о неподвижные, что приводит к тяжелой аварии. [c.112]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...