Определение веса и длины поезда

Полезная длина приемо-отправочных путей при их проектировании определяется в зависимости от наибольшей длины поездов, поступающих или отправляемых с подъездного пути. Наибольшая крутизна подъема подъездного пути должна обеспечивать возможность пропуска поездов определенного веса. Погрузочно-выгрузочные фронты складских помещений сооружаются соответственно количеству одновременно поступающих на подъездной путь вагонов под погрузку и выгрузку, а погрузочно-выгрузочные пути — соответственно фронтам погрузки и выгрузки (ст. 91). Что же касается ти- [c.177]

Определение веса и длины поезда [c.406]

Рассмотрим, как выполняют лишь один из основных элементов тягового расчета — определение веса состава. Метод расчета веса состава выбирают в зависимости от профиля пути заданного участка. Если профиль имеет подъемы большой длины, то вес состава определяют исходя из условия движения поезда по затяжному подъему наибольшей крутизны с равномерной скоростью. Подъем, по которому рассчитывают вес состава, называют расчетным для данного тягового участка крутизну его обозначают г р. Затяжным называют такой подъем, на котором устанавливается равномерная скорость движения поезда. [c.43]

К задачам оптимального стратегического управления можно отнести выбор видов тяги и постройку локомотивов с необходимыми тяговыми характеристиками и вагонов с определенными параметрами выбор оптимальных расчетных скоростей и силы тяги локомотивов установление наибольших допускаемых скоростей движения поездов и длины тормозного пути установление среднесетевого уровня участковой скорости, веса поезда, расхода энергоресурсов и др. Конкретное разрешение стратегических задач управления находит отражение в графике движения поездов, безусловное выполнение которого составляет главную задачу эксплуатации тяговых средств. [c.263]

Рис. 4.4. Расчетная схема для определения крутизны уклона а — угол наклона элемента профиля к горизонту / — длина элемента профиля А — разность отметок конечных точек элемента профиля С — вес поезда й и — составляющие О

Работа в т-км брутто за определенный период времени определяется как сумма произведений двойной длины тяговых плеч на число пар поездов в сутки и на средний вес поезда в т км брутто. Основным источником данных для расчетов этого показателя является важнейший первичный учетный документ — маршрут машиниста. Расчет ведется по формуле [c.34]

При определении полезной длины приемо-отправочных путей учитьшается наибольшая длина поездов, поступающих и отправляемых с подъездного пути. Наибольшая крутизна подъема подъездного пути (так называемый руководящий уклон ) должна обеспечивать возможность пропуска поездов определенного веса. При проектировании складских помещений необходимо учитьшать, что количество дверей крытых складов должно соответствовать количеству одновременно поступающих на подъездной путь вагонов под Погрузку и выгрузку. В свою очередь погрузочно-выгрузочные пути по длине должны соответствовать размерам складских помещений. Тш1ы погрузочно-разгрузочных механизмов, их грузоподъемность и производительность зависят от рода и количества перерабатываемых грузов. [c.172]

Оказание помощи остановившемуся на перегоне поезду сзадиидущим поездом без отцепки от него ведущего локомотива производится в исключительных случаях, лишь на участках, устанавливаемых начальником дороги, и при условии, что вес и длина поезда, используемого для оказания помощи, не превышают установленных норм. Одновременно с установлением участков и перегонов, где такой способ оказания помощи разрешается применять, начальником дороги должен быть определен порядок действий работников (поездных диспетчеров, машинистов поездных локомотивов, дежурных по станциям и др.) при выполнении указанной. операции. [c.100]

Такую информацию крупные станции получают в виде те-леграмм-натурных листов установленной формы на все поезда, следующие в переработку (кроме сборных). Натурный лист поезда формы ДУ-1 является основным документом для учета наличия вагонов на станции, учета перехода вагонов между дорогами и отделениями, определения веса и длины поезда. Без натурного листа ни один поезд не может быть отправлен со станции. [c.97]

Следующей работой по теории висячих мостов был доклад Навье (см. стр. 93). Увиденные им в Англии мосты произвели на него большое впечатление, и он дал высокую оценку этому виду сооружений. В первой главе своего доклада после исторического обзора он описывает ряд вновь построенных в Англии мостов. 15торая глава посвящена решению различных задач по определению напряжений и деформаций в висячих мостах. Определив прогиб, производимый нагрузкой, равномерно распределенной по длине троса или пролета, Навье переходит к исследованию прогибов, возникающих под воздействием сосредоточенной силы, показывая, что влияние такой нагрузки сказывается тем меньше, чем крупнее сооружение и больше его вес. К аналогичному заключению приходит он и в результате исследования колебаний висячего моста, вызываемых ударами сосредоточенных нагрузок. На основе этого анализа Навье решает, что успех обеспечен тем надежнее, чем крупнее сооружение и чем оно кажется более смелым . Последующее изучение конструкций висячих мостов подтвердило правильность этого мнения. Большие тяжелые висячие мосты оказались свободными от того недостатка чрезмерной гибкости, которым весьма часто страдали первые малопролетные конструкции этого типа. Они обнаружили свою способность нести не только автодорожный транспорт, но также и тяжелые железнодорожные поезда. В третьей части своей книги Навье приводит данные, относящиеся к его собственному проекту висячего моста через Сену в Париже, а также и к проекту акведука. [c.107]

Б. т. служат не только для остановки вагона, но и для замедления скорости его. Устраивается приспособление, при помощи к-рого Б. т. на определенном месте сбрасывается с рельса, и вагон, замедленный в движении, продолжает катиться без башмака. Кроме того Б. т. употребляются для подклинки вагона на стоянке, чтобы вагон не мог быть угнан со станционных путей, а также дается кондукторской бригаде, сопровождающей поезд (как правило кондуктору на последнем вагоне), для подкладки под заднее колесо при остановке поезда на подъеме, что обеспечивает вагон от ухода по уклону в случае срыва. Б. т. бывают различных систем наиболее распространенным является стальной башмак Бюссинга. Этот башмак (фигура) состоит из стальной пластины длиной до 500 мм, на к-рой устанавливается упор пластина имеет односторонний или двусторонний свес при одностороннем свесе имеется с другой стогны приспособление, состоящее из стержня и пружины. Такая конструкция дает возможность Б. т. обхва тывать рельс и вместе с тем проходить по стрелкам и крестовинам. На фигуре А—козелок, В—тормозная колодка, С—ведущая полоса, В—болт со шляпкой, Е—ручка. Такой тормозной башмак весит 5 — 8 кг Б. т. делают и более упрощенной конструкции. Распространены сплошные литые башмаки, которые охватывают рельс двумя лапками вес таких башмаков до 16 кг. Помимо большого веса недостаток их тот, что острый конец (т. н. язык) загибается кверху, из-за чего башмак сбрасывает вагон, а язык обламывается. Для устранения этого язьп Б. т., сделанный из лучшей стали, отделяется в особую часть, соединяемую с остальной частью башмака шарниром. Постановка Б. т. на сортировочных станциях производится специальными агентами, к-рые называются башмачниками. Каждый башмачник обслуживает один-два (иногда три-четыре) пути. Соответствующими сигналами — [c.206]

Весовые нормы грузовых поездов максимальные (критические) — устанавливают на участках работы локомотивных бригад для каждой серии используемых локомотивов и утверждаются начальником дороги. При этом определенные таговыми расчетами весовые нормы по условиям реализации сцепления колес с рельсами, перегрева электрических машин, мощности устройств энергоснабжения и с учетом использования кинетической энергии проверяют в опытных поездках с динамометрическим вагоном, в соответствии с действующими инструктивными указаниями. Максимальные весовые нормы и длина грузовых поездов должны отвечать требованиям безопасности движения с обеспечением прочности подвижного состава и условий нормального унраг<ления в режимах тяги и торможения. Вождение поездов весо.м более критического для данного локомотива запрещается — 8. [c.265]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...