Определение норм массы поездов

ОПРЕДЕЛЕНИЕ НОРМ МАССЫ ПОЕЗДОВ [c.36]

Помимо проверки массы поезда по нагреванию электрических машин указанный метод расчета используют и с этой целью. Критической называют наибольшую массу поезда для заданного участка и времени года, рассчитанную при условии полного использования силы тяги по сцеплению и ограниченную предельно допустимым превышением температуры обмоток тяговых электрических машин локомотивов над температурой наружного воздуха. Необходимость определения критической массы поезда вызвана тем, что на ряде направлений железнодорожной сети нормы массы унифицированы и установлены не по тяговым возможностям локомотива, включающим ограничения по сцеплению и нагреванию обмоток электрических машин, а по полезной длине станционных приемо-отправочных путей. Параллельно унифицированным могут действовать участковые более высокие нормы массы. Но во всех случаях должно быть соблюдено следующее условие сила тяги локомотива не должна превышать расчетных значений, а другие параметры, включая температуру обмоток электрических машин локомотива, должны находиться в пределах, установленных Правилами тяговых расчетов и соответствующими инструкциями. Соблюдение этого условия необходимо проверять тяговыми расчетами и опытными поездками с динамометрическим вагоном. С этой же целью определяют значение критической массы поезда и устанавливают ее приказом начальника железной дороги. Только при этом могут быть созданы условия для обеспечения сохранности, работоспособности и надежности локомотивного парка. Каждая локомотивная бригада должна понимать, что повышенная нагрузка локомотивов из-за превышения нормативов, заложенных в график движения, может приводить к превышению расчетных значений тока, а следовательно, температуры нагревания обмоток тяговых электрических машин, к преждевременному старению и повреждению изоляции. При вождении поездов, масса которых превышает расчетную критическую, повышается износ и происходят повреждения (иногда аварийного характера) деталей экипажной части, дизелей, электрических машин и других узлов локомотивов. [c.46]

Опытные поездки по оценке использования сцепного веса локомотива. В этих поездках степень использования сцепного веса определяют путем проверки масс поездов по условиям сцепления колес с рельсами. При этом находят коэффициент сцепления на конкретных элементах профиля пути. Как известно, расчетный коэффициент сцепления является некоторой средней величиной, используемой для различных расчетов, и не отражает характерных особенностей отдельного Локомотива или участка. Определение при опытных поездках реализуемого коэффициента сцепления позволяет установить обоснованные нормы массы поезда с учетом климатических особенностей, [c.289]

На каждую недостающую тонну расчетного нажатия на 100 т массы поезда (или состава) по сравнению с едиными наименьшими нормами нажатий максимальные скорости должны уменьшаться на 2 км/ч для грузовых поездов на любом профиле пути, а для пассажирских и рефрижераторных поездов на 1 км/ч для. спусков до 0,006 и 2 км/ч для спусков круче 0,006. Определенную таким образом скорость, если она не кратна 5 км/ч, округляют до кратного 5 км/ч ближайшего меньшего 196 [c.196]

Практически нормы расхода топливно-энергетических ресурсов для локомотивных бригад разрабатываются в локомотивных депо инженером-теплотехником либо машинистом-инструктором по теплотехнике в соответствии с Инструкцией по нормированию расхода электрической энергии и топлива тепловозами на тягу поездов [23]. Определенная в зависимости от массы поезда и его средней скорости норма расхода топлива и электроэнергии на 10 т-км брутто при следовании поезда по горизонтальному пути корректируется в зависимости от нагрузки на ось вагонов, средней температуры воздуха нормируемого периода, влияния сложности профиля пути, числа остановок поезда и расходов на служебные нужды путем введения поправочных коэффициентов. [c.72]

Особое внимание уделяется планированию, подготовке и проведению испытаний, связанных с проверкой и определением критической нормы массы грузового поезда, поскольку от правильности ее установления зависит уровень вьшолнения графика движения поездов, сохранность локомотивов. Трогание состава расчетной массы на расчетном или скоростном подъеме не предусматривается. Опытные поездки проводят в период, когда на данном участке наиболее часто наблюдаются неблагоприятные условия по сцеплению колес с рельсами в виде дождя, снега, инея, росы, тумана и т. д. [c.278]

В расписаниях движения поездов помещают также заложенные в графике нормативы по обеспечению поездов тормозами в зависимости от руководящих спусков и допускаемой скорости движения, расчетные нормы для определения массы и длины поездов, а также другие необходимые данные и указания по выполнению графика. [c.348]

Подъем расчетный — подъем, по которому производятся тяговые расчеты для определения расчетных весовых норм поезда иа отдельном участке или в целом иа направлении. Скорость движения поезда с расчетной массой по расчетному подъему устанавливается равномерной — 143 — 148. [c.267]

Для тепловозов введено понятие расчетной массы (см. табл. 4), поскольку прл работе их на удлиненных участках обращения допускается расходование до 90 % запасов дизельного топлива и песка. У тепловозов 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В это означает уменьшение сцепного веса на 13,4 тс, а у тепловоза 2ТЭ116 - на 14,5 тс. Если не учитывать этого при определении нормы массы поезда, может возникнуть боксование, особенно на участках, где имеется ограничение по сцеплению. Поэтому [c.40]

Поездные локомотивы депо обслуживают поезда в пределах опре-делен1юго участка железной дороги, на котором расположено данное депо. Границы этого участка определяются исходя из местных географических условий, грузонапряженности, типа и серии локомотивов, заданной провозной и пропускной способности участка, вида тяги и других условий. Однако при такой многосложной зависимости в основе решения при определении порядка работы принимаются вид тяги, серия локомотива, средняя норма массы поезда, технические возможности локомотивов. [c.20]

Значение правильного определения норм массы и условия их расчета. Масса и скорость движения поездов - важнейшие тяговоэнергетические показатели локомотивов - характеризуют работу не только локомотивного хозяйства, но и железных дорог в целом поскольку от них зависят пропускная и провозная способность дорог себестоимость перевозок и производительность труда. В зависимости от массы и скорости поездов находят наивыгоднейший способ органи зации перевозок, устанавливают требования к технической оснащен ности железных дорог, определяют основные параметры локомотивов верхнего строения пути, длину станционных путей и т.д. Как правило оптимальные значения массы и скорости поездов устанавливают на основании технико-экономических расчетов таким образом, чтобы обеспечить минимальные годовые приведенные расходы. Поэтому правильный расчет массы поездов имеет большое практическое значение. [c.36]

У тепловозов при необходимости проверяют работоспособность холодильника, оценивают достаточность охлаждающей спосооности при высокой температуре охлаждающего воздуха, а также возможность поддержания оптимального температурного режима воды и масла дизеля при низких температурах наружного воздуха. При этом дополнительно фиксируют температуру воды и масла до и после холодильника, температуру воздуха в шахте холодильника, напряжение главного генератора, частоту вращения коленчатого вала дизеля, давление масла, температуру отработавших газов, положение регулирующих органов холодильников и работу вентиляторов. Такие проверки проводят также при опытных поездках по оценке норм массы поездов и определению рациональных режимов их вождения. [c.289]

Составитель поездов обязан формировать полные по массе полносоставные поезда. В ряде случаев длина состава достигает установленной нормы, а его масса оказывается меныпе нормативной. Иногда, наоборот, ири достижении установленной массы длина состава может оказаться ниже нормативной. Например, графиком движения и планом формирования поездов установлено, что в каком-либо определенном направлении станцией должны формироваться поезда массой 4200 т и длиной 100 условных вагонов. Поезда будут считаться сформированными без нарушения графика движения и плана формирования, если в них будут вклю= чаться только вагоны соответствующих назначений при массе состава не менее 4200 т или длине не менее 100 условных вагонов. [c.68]

Тяговые расчеты — важная составная часть науки о тяге поездов. Методы тяговых расчетов включают комплекс способов и приемов определения массы состава, скорости движения и времени хода по перегону, расхода топлива, воды и электрической энергии на тягу, решение тормозных задач. К основным нормам для тяговых расчетов относятся данные для определеняя сопротивления движению подвижного состава, силы нажатия тормозных колодок, тормозные пути, коэффициент трения тормозных колодок, коэффициент сцепления колес локомотивов и вагонов с рельсами при тяге и торможении, конструкционные и допустимые скорости движения, расчетные значения силы тяги и скорости локомотивов на подъеме, силы тяги при трогании с места, допустимые значения продольных усилий при различных режимах тяги и торможения, ограничивающие токи и предельные температуры электрических машин электровозов и тепловозов. Эти нормы зависят от типов подвижного состава, их конструкции и условий эксплуатации. [c.3]

Весовые нормы расчетные — определяют тяговыми расчетами, в соответствии с действующими Правилами (ПТР) на каждом участке работы локомотивов В зависимости от характера профиля пути данного участка расчет массы состава грузового поезда выполняют из условий безостановочного движения- по расчетному подъему с равномерной скоростью, по труднейшим скоростным подъемам с учетом использования кинетической энергии. Для обеспечения устойчивой работы локомотивов на тех участках, где климатические условия значительно изменяются в зависимости от времени года, расчетную массу состава определяют для летнего и зимнего периодов. В тяговых расчетах, выполняемых при проектировании новых железных дорог и электрификации действующих линий, для определения массы состава силу тяги электровозов принимают на 5%. а тепловозов иа 7 % меньше расчетных значений, приведенных в ПТР. При кратной тяге расчетные значения силы тяги локомотивов принимают за 100 %, для подталкивающих локомотивов — также 100 %. Для предупреждения разрыва поездов наибольшую суммарную силу тяги локомотивов, находящихся в голове, при троганин поезда с места определяют исходя из максимально допустимого продольного усилия на автосцепке, равного 95 тс, а наибольшую суммарную силу тяги при разгоне и движении по труднейшему подъему определяют из максимально допустимого продольного усилия иа автосцепке, равного 130 тс — 143—J56. [c.266]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...