Рамы тележек электровоза

Удачное конструктивное решение узлов сварной конструкции позволяет в ряде случаев значительно повысить их прочность. Так, в продольных балках рам тележек электровоза, характеризующихся резким перепадом жесткости на сравнительно небольшой длине, увеличение длины участка с меньшей жесткостью с 210 до 860 мм привело к повышению предела выносливости на 50% [12]. В [работе, проведенной в МИИТе, при испытании рам тележек прицепного вагона дизель-поезда были получены значения предела выносливости a j = 2,8-f-4 кгс/мм [12]. В указанной конструкции имело место резкое изменение [c.224]

Рамы тележек электровоза вместе с рамными креплениями представляют собой пространственную систему с жесткими узлами. Для надежной работы рамы в эксплуатационных условиях необходимо,, чтобы она обладала достаточной прочностью и жесткостью. В зависимости от конструктивного выполнения рамы подразделяют на листовые, брусковые, цельнолитые и сварные. [c.194]

Рамы тележек электровозов [c.518]

Рамы тележек электровозов ВЛЮ. Электровоз ВЛЮ состоит из двух секций кузовов, которые опираются на четыре двухосные, не сочлененные между собой тележки. Секции между собой соединены автосцепкой СА-3. [c.14]

Рамы тележек электровозов ЧС. Рама каждой трехосной тележки электровоза ЧС2 представляет собой цельносварную конструкцию (рис. 14), состоящую из двух продольных 3 и поперечных 1,7,9 т 12 балок. [c.20]

Рамы тележек электровозов. Рамы служат для передачи и распределения вертикальной нагрузки между колесными парами при помощи рессорного подвешивания, а также для восприятия тяговых и тормозных усилий, развиваемых колесными парами, и передачи их на автосцепку. Кроме того, рама воспринимает горизонтальные усилия, возникающие при движении электровоза как в прямых, так и в кривых участках пути. На рамы тележек полно стью или частично опираются тяговые двигатели. [c.53]

На характеристику рессорного подвешивания тележечных электровозов оказывает существенное влияние конструкция опор кузова на раме тележек. На электровозах применяют шаровые опоры (фиг. 8) или шкворни в сочетании с дополнительными пружинными опорами, а также плоские опоры. Дополнительные пружинные опоры создают момент, препятствующий перекосу тележек относительно кузова. При этом получаете уже статически неопределимая система. В зависимости от жёсткости и расположения пружинных опор достигается та или иная общая характеристика подвешивания, либо приближающаяся со статически определимой, не подверженной влиянию неровностей пути, либо менее подверженная разгрузке осей от действия тягового усилия. [c.419]

Данная методика была применена при расчете рам тележек локомотивов [4, 35] и электровозов [17], полуосей [37] и рам автомобилей, лопастей вертолетов, ряда деталей сельскохозяйственных, металлургических [9] и других машин. Полученные расчетом функции распределения долговечности оказались в хорошем соответствии с данными об эксплуатационных отказах по усталостному разрушению. [c.302]

Расчет сварных соединений на усталость при случайном нагружении может производиться вероятностными методами, изложенными в гл. 6, в которой приведены примеры расчета сварных рам тележек локомотивов и электровозов. [c.389]

Тележки бывают сочлененными и независимыми. Сочленение тележек служит для передачи горизонтального и вертикального усилий или только вертикального. У локомотива с независимыми тележками и опорами только для передачи вертикальных усилий тяговые и тормозные усилия передаются через рамы кузова, а при. сочленениях, рассчитанных на горизонтальные усилия,— через рамы тележек. При передаче тяговых и тормозных усилий через раму кузова рамы тележек делают более легкими, что снижает динамические воздействия электровоза на путь. Колесные пары отдельных тележек в процессе движения могут устанавливаться под углом друг к другу, но в пределах одной тележки они сохраняют параллельное положение. Расстояние между крайними колесными парами одной рамы называют жесткой базой. [c.185]

Действие электровоза основано на преобразовании электрической энергии в механическую работу. Его конструкция должна обеспечивать безопасность движения по рельсовым путям при максимально допустимых скоростях и весе составов. Электровоз, как и каждый локомотив, состоит из механической части и электрического оборудования. Механическая часть электровоза не зависит от рода тока. Ее основными узлами являются кузов (рис. 102), рессорное подвешивание, рамы тележек, колесные пары с буксами, зубчатая передача, упряжные приборы и тормозная рычажная передача. Электрическое оборудование электровоза состоит из тяговых двигателей, преобразователей и трансформатора (на электровозах переменного тока), вспомогательных машин, электрической аппаратуры и аккумуляторной батареи. Все это оборудование размещено в кузове электровоза, на его крыше и на тележках. В кузове на обоих концах находятся посты управления (кабины машиниста). Концевое расположение постов [c.191]

Листовые рамы тележек применяют на локомотивах относительно небольшой мощности. В Советском Союзе их используют на электровозах промышленного транспорта, а также на вагонах первых электросекций (Сд и др.) пригородных железных дорог. [c.194]

Цельнолитые рамы тележек проектируют и изготовляют в строгом соответствии с требованиями литья. Они применены на электровозах ВЛ8. Все междурамные крепления в них отливают вместе с боковинами. Боковины имеют один пояс коробчатого сечения, внутри которого находится рессорное подвешивание. В том месте, где устанавливают рессоры, верхнюю часть боковины делают незамкнутой. Для лучшего использования материала боковин рам при работе на изгиб открытая часть коробчатого сечения имеет горизонтальные полки, так что нейтральная ось сечения проходит посередине. [c.194]

Ходовые части электровозов обозначают так называемой осевой характеристикой. Например, осевая характеристика Зд + Зд показывает, что электровоз шестиосный, состоит из двух трехосных тележек. Знак О указывает, что привод индивидуальный, знак + на то, что обе тележки связаны шарнирно и тяговое усилие передается через рамы тележек. Осевая характеристика 2р — 2о — 2д — 2о показывает, что электровоз восьмиосный, имеет четыре двухосные тележки с индиви- [c.15]

Буксовые узлы. Через буксы на колесные пары передается вертикальная нагрузка от веса электровоза, а от колесных пар на рамы тележек — усилия тяги, торможения и боковых горизонтальных сил. Конструкция буксы ограничивает перемещения рамы тележки электровоза (вагона) относительно колесной пары, предохраняет буксовые подшипники от попадания посторонних предметов и обеспечивает удобство ухода за ней. [c.26]

На электровОза с применяю моноблочные цельносварные рамы тележек. Сравнительная легкость При высокой- прочности достигав ется здесь применением замкнутых поперечных сечений конструктивных элементов. Этому также способствует выполнение тележек несочлененными. [c.106]

В механическую часть электровоза входят рамы тележек, рессорное подвешивание, колёсные пары, бегунковые тележки (в тех случаях, когда они входят в конструкцию электровоза), тормозное и автосцепное оборудование и кузов с опорами. [c.68]

Рамы тележек Сочленение тележек электровоза Пятниковые опоры кузова Песочницы и их Т1)убы [c.515]

Колесные пары 1 воспринимают вес электровоза, чем обеспечивается их сцепление, с рельсами. Колесные пары приводятся во вращение тяговыми двигателями 4 через зубчатую передачу. При вращении колесных пар благодаря их сцеплению с рельсами создается сила тяги, которая передается на рамы тележек и от них непосредственно или через кузов на [c.7]

При подъемочном ремонте производится выкатка тележек осмотр и ремонт рам тележек и сочленений освидетельствование и обточка колесных пар ремонт буксовых узлов, рессорного подвешивания, тормозной рычажной пере дачи, ударно-тяговых приборов и опор кузова окраска электровоза периоди ческий ремонт тормозного, пневматического оборудования и компрессоров осмотрен промывка воздушных резервуаров ремонт и испытание тяговых дви гателей и вспомогательных машин осмотр и ремонт электрических аппаратов регулировка защитной аппаратуры и реле проверка измерительных приборов ремонт аккумуляторной батареи осмотр и проверка целостности изоляции проводов и их крепления проверка и ремонт защитных устройств по технике безопасности, автоматической локомотивной сигнализации и автостопов, скоростемеров и радиостанции. [c.12]

Для укрепления тормозных подвесок в нижней части бруса расположены два прилива с отверстиями. На буферных брусьях рам тележек крепятся путеочистители, которые предназначены для удаления с пути посторонних предметов с целью защиты от повреждений низко расположенных частей электровоза. [c.18]

Буксовые устройства предназначены для передачи веса кузова, рам тележек и части веса тяговых двигателей (а на электровозах ЧС полного веса) на оси колесных пар передачи тягового и тормозного усилия от колесных пар рамы тележек ограничения продольного и поперечного разбега колесных пар сохранения запаса смазки, необходимой для работы подшипников защиты шеек осей и подшипников от грязи, песка и влаги. [c.37]

Кузова электровозов типа ЧС имеют по одной опоре на шкворневых балках каждой тележки. Кроме того, вертикальные усилия от кузова передаются на рамы тележек через рессорное подвешивание, которое благодаря поперечным связям рессор и люлечным подвескам в случаях смещения кузова относительно тележки возвращает его в положение равновесия. Люлечное подвешивание повышает плавность входа электровоза в кривые. [c.47]

Полученные цифры показывают, что разрушение в месте перехода концевой балки в боковину практически исключено. В настоящее время в эксплуатации находится более 2000 рам тележек электровозов ВЛ80К, из них несколько десятков имеют пробег более 0,5 млн. км остальные —менее О,.5 млн. км. Усталостные повреждения в рамах тележек этих электровозов не обнаружены. [c.307]

В современном вагоно- и локомотивостроении применяют рамы тележек коробчатого замкнутого сечения. Боковины сварены иг листов, прокатных и штампованных профилей. Применение прокатных профилей удешевляет производство рам, однако они имеют больший вес, чем рамы из штампованных профилей, вследствис худшего использования материала. Для боковин рам из прокатны> профилей применяют швеллеры, усиленные в средней части при варкой горизонтальных листов. Рамы тележек электровозов чащ< всего изготовляют из профилей, полученных штамповкой из листо вой стали. Они имеют закрытое коробчатое сечение (рис. 103). [c.194]

Рама тележек электровоза ВЛ80 (рис. 9) представляет собой цельносварную конструкцию прямоугольной формы, состоящую из двух боковин, связанных между собой шкворневым 3 и двумя концевыми поперечными брусьями. К нижнему листу боковин приварены малые/ и большие 2 буксовые кронштейны, отлитые из стали. На верхнем листе боковины в районе шкворневой балки имеется усиливающая накладка, к которой крепится сварной наличник под скользун опоры кузова и обечайка под масляную ванну опоры. [c.24]

Фиг. 2. Сварные рамы тележек электровозов типов а —Лц-Во германских железных дорог б—СС20001 и б — I 4 101 французских железных дорог

Рамы тележек электровоза ВЛ8. Электровоз- ВЛ8 своими двумя кузовами опирается на сочлененные между собой 4 двухосные тележки. Первая и четвертая тележки одинаковые. Вторая отличается от первой тем, что имеет два бруса сочленения с приливами в виде серег. Кроме того, в шкворневой балке второй тележки гнездо для подвижного подпятника опоры кузова прямоугольной формы. У третьей тележки (в отличие от второй) один брус с приливом в виде серьги, а второй — с приливами в виде вилки. Рамы тележек цельнолитые с брусьями коробчатого сечения из стального литья марки 25ЛКП. [c.16]

Рамы тележек электровоза ВЛ22 . Рама тележки брускового типа состоит из двух продольных боковых листов 1 (рис. 12), буферного бруса 2, двух балок среднего междурамного крепления 3, балКи сочленения 5 и шкворневой балки 4. [c.17]

Рамы тележек электровоза ВЛ23. Рама тележки брускового типа состоит из двух продольных боковых листов 1 но (рис. 13), буферного бруса 2, шкворневой балки 4, среднего междурамного крепления 5 и балки сочленения 6 (заднего междурамного крепления). [c.19]

Рамы тележек электровозов ЧС1 и ЧСЗ аналогичны по конструкции, но в от-, личие от ЧС2 вместо четырех на них установлены лишь три поперечные балки, так как тележка двухосная. Разница состоит также в том, что оба тяговых двигателя и тяговые редукторы подвешены с двух строн на шкворневую балку. [c.21]

Предположение о нормальном распределении величины оправдывается результатами непосредственных измерений напряжений в рамах тележек локомотивов [33, 34], электровозов [52], в пол-уосях автомобилей [34] и некоторых других случаях. Нормальность распределения е можно объяснить на основе центральной предельной теоремы теории вероятностей, так как на [c.159]

Предположение о нормальном рас- пределёнии величины г оправдывается результатами непосредственных измерений напряжений в рамах тележек, локомотивов, электровозов, в полуосях автомобилей и в других случаях. Нормальное распределение е можно объяснить с помощью центральной предельной теоремы теории вероятностей, ибо на величину е оказывают влияние значительное количество случайных факторов, каждый из которых влияет незначительно., [c.290]

В результате обработки даогочис-ленных записей (около 350) для наиболее опасных сечений рам тележек партии электровозов ВЛ80К установлено, что распределение амплитуд напряжений может быть описано законом распределения Рэлея [c.305]

Буксы служат для передачи веса кузова, рам тележек и части веса тяговых электродвигателей на оси колесных пар, а также для передачи тягового и тормозного усилия от колесных пар на раму тележек. На электровозах ВЛ22 применяют буксы с подпшпниками скольже-12 [c.12]

Рамы тележек в зависимости от расположения колес бывают внешние и внутренние. При внешних рамах колеса находятся внутри рамы. Внутренние рамы применяют, обычно при групповом приводе (на паровозах, тепловозах ТГМ1 и др.). При них колеса расположены снаружи рам. Внешние рамы тяжелее внутренних из-за большего их веса и имеют более сложную конструкцию рамных креплений. Внешние рамы применяют главным образом при индивидуальном приводе движущих колесных пар, когда тяговый двигатель находится в непосредственной близости от приводимой им в движение колесной пары. Применение внешних рам, обеспечивающих большее расстояние между боковинами, испоЛьзуемое для размещения тягового двигателя, дает возможность значительно увеличить его мощность. При внешних рамах электровоз получает большую поперечную устойчивость, чем при внутренних, из-за увеличенного расстояния между шейками колесных пар. [c.192]

В качестве примера более подробно рассмотрим конструкции тележек электровоза ВЛ80 (рис. 7) и электропоездов ЭР. Рама тележки цельносварная замкнутого типа с одним посередине шкворневым (поперечным) брусом. Колесные пары имеют двустороннюю зубчатую передачу. Буксовый узел бесчелюстного типа с резино-металлическими поводками и роликовыми подшипниками. [c.22]

Кщов. В кузове электровоза размещаются электрическая аппаратура, вспомогательные машины и пневматическое оборудование, а также запас песка. Впереди и сзади кузова расположены кабины машиниста, отделенные от машинного помещения перегородками. У восьмиосного электровоза два кузова, каждый с одной кабиной машиниста. Между кузовами имеется переходный мостик закрытого типа. Кузова локомотивов, у которых рама передает тяговые и тормозные усилия, соединены между собой автосцепками (электровозы ВЛЮ, ВЛ80) если передача тягового усилия осуществляется через рамы тележек, кузова автосцепкой не соединяются (электровоз ВЛ8). [c.33]

Масса кузора таких локомоти во (электровозов, тепловозов, га -турбрэозбв) передается черед опоры, а ийогда и промежуточное (вторичное) рессорное подвешивание, рамы тележек, первичное рессорное подвешивание и буксы на движущие колесные пары Если число колёсных пар не превыщает шести, локомотив обычно выполняют с одним кузовом. Такой локомотив называется односекционным. " [c.101]

Продольные балансиры обеспечивают выравнивание нагрузок на колесные пары как при нормальном движении, так и при движении по неровностям пути. Чем лучше в продольном направлении сбалансирована рессорная система, тем меньше разгрузка отдельных колесных пар, поэтому у всех электровозов стремятся не применять поперечных балансиров, а рессорные системы тележек выполняют одинаковыми. У электровозов ВЛ80 и ВЛЮ сила тяги от рамы тележек передается на низко расположенный шкворень, что уменьшает возможность разгрузки отдельных колесных пар. Кроме того, у этих электровозов есть автоматические подгрузочные устройства, создаю-ш,ие дополнительную нагрузку на передние (по направлению хода) колесные пары тележек. Для этого между кузовом и тележками установлены пневматические распорные устройства, автоматически вклю-чаюш,иеся при появлении тока в двигателях . Постоянный контроль в депо за прокатом бандажей, своевременная обточка бандажей колесных пар без выкатки их из-под локомотива позволяют поддерживать прокат в пределах О—4 мм, что также способствует улучшению тяговых свойств электровозов и снижает их склонность к буксованию. [c.19]

Уход за рамами тележек. Наибольшее внимание уделяется осмотру рам в местах возможного появления трещин. Особенно это относится к сварным тележкам в местах укрепления буксовых кронштейнов и поперечных балок к боковинам рам, а также в самих боковинах (см. рис. 44). У цельнолитых рам (рис. 46) трещин практически не бывает, у брусковых рам возможно ослабление болтов, крепящих поперечные балки к продольным. В межтележечных соединениях проверяют закрепление шкворня (гайку болта плиты затягивают не очень сильно, гайку на верхней части шкворня электровоза ВЛ8 законтривают фасонной шайбой). В воронку масленки при каждой приемке электровоза заливают немного осевого масла. При наличии времени помощник машиниста раму тележки обтирает сухими концами, а места, сильно загрязненные маслом, — концами, смоченными керосином. [c.75]

Такое подвешивание принято на электровозе ВВВ20003 французских железных дорог. В этом случае кузов имеет четыре точки опоры (фиг. 7) по одной центральной опоре на люльке первой и третьей тележек (опоры 1 п 2) к две боковые упругие опоры 3 на средней безлюлечной тележке. Средняя тележка имеет шкворень 4, несущий нагрузку люльки крайних тележек связаны с рамами тележек при помощи ленкеров. [c.567]

Неисправности рам и межтележечного сочленения. В процессе эксплуатации электровоза в рамах тележек могут быть неисправности ослабление или обрыв призонных болтов изгиб рамы в горизонтальной или вертикальной плоскости местный износ боковых листов рамы от трения рессорных подвесок или подрессорных стоек износ пазов струнок и каблучков рамы образование трещин или надрывов в боковых листах или в балках междурамных. креплений ослабление или обрыв болтов и шпилек, крепящих буксовые струнки. [c.25]

На электровозах ЧС1 и ЧСЗ на каждую тележку устанавливаются по два противоразгрузочных устройства (рис. 70). Устройство состоит из электромагнитного клапана /, двух электромагнитных вентилей 2, четырёх пневматических цилиндров 3 н 4 и укреплено на раме кузова 5 штоки цилиндров передают нагрузку через скользуны на концевые брусья рам тележек. [c.69]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...