Асбестовые тормозные накладки

Асбестовые тормозные накладки 4 — 344. [c.14]

В замкнутом тормозе часть поверхности трения тормозного шкива соприкасается с фрикционной накладкой. В этом случае тепловой поток разделяется на две части, одна из которых расходуется на нагрев шкива, а другая — на нагрев накладки. Соотношение частей общего теплового потока определяется физическими свойствами трущихся тел. Совершенно очевидно, что если теплопроводность фрикционного материала будет высокой, то тепловой поток, проходящий через него, будет также велик, и нагрев тормозного шкива уменьшится. Анализ распределения теплового потока между двумя трущимися телами показывает, что при работе с фрикционным материалом на асбестовой основе (вальцованная лента, асбестовая тканая лента) только незначительная часть (3—4%) теплового потока расходуется на нагрев тормозной накладки, основная же часть его (96—97%) проходит через металлический тормозной шкив. При использовании фрикционных материалов металлокерамического типа (на медной или железной основе) через тормозную накладку проходит значительно большая часть теплового потока, а часть его, проходящая через тормозной шкив, снижается соответственно до 62% (при стальном шкиве) и до 79% (при чугунном шкиве). Таким образом, характер распространения тепла в фрикционной накладке определяет собой условие на границе исследуемого тела (шкива). Это условие также выражается уравнением Фурье [c.605]

Обязательным элементом колодочных и ленточных тормозов являются тормозные накладки, изготовляемые из материалов, имеющих большой коэффициент трения по чугуну и стали. Наибольшее применение до настоящего времени имеет тормозная асбестовая лента (ферродо). По ГОСТ 1193—41 лента изготовляется двух типов типа А, пропитанная битумом (коэффициент трения не ниже 0,35), и типа Б, пропитанная маслом (коэффициент трения не ниже 0,40). [c.269]

К данной группе асбестовых изделий относятся тормозные накладки и фрикционные кольца для дисков сцепления. [c.344]

Материал асбестовый эластичный ЭМ1, ЭМ2 (ГОСТ 15960—79 ) Тормозные накладки при давлении до 1,5 МПа (ЭМ-1) или до 2,5 МПа (ЭМ-2) коэффициент трения по чугуну СЧ 15 = 0,37- -0,40 по стали 45 > = 0,40ч-0,44 можно применять для тропического и холодного климата Размеры ленты, мм толщина ширина 5 50—90 6 50—120 8 50—160 10 60—160 Размеры накладок указаны в ГОСТ 15960—79 2200—2800 [c.38]

Лента асбестовая тормозная ЛАТ-2 (ГОСТ 1198-78) Тормозные накладки при давлении до 5 МПа при сухом трении, коэффициенте трения по чугуну СЧ 15 ц = 0,45 по стали 45 р. = 0,50 тропическое исполнение ЛАТ-2Т Размеры ленты, мм толщина ширина 4 13—50 5 13—95 6 30—120 7 8 40—150 9 10 50—200 12 80—200 1450—1650 [c.38]

Анализ распределения теплового потока между двумя трущимися элементами показывает, что при работе с фрикционным материалом на асбестовой основе (вальцованная лента, асбестовая тканая лента) только незначительная часть (3—4%) общего теплового потока расходуется на нагрев тормозной накладки, основная же часть его (96—97%) проходит через металлический тормозной шкив [37 ]. При использовании фрикционных материалов металлокерамического типа (на медной или железной основе) через тормозную накладку проходит значительно большая часть теплового потока, а другая часть его, проходящая через тормозной щкив, снижается соответственно до 62% (при стальном шкиве) и до 79% (при чугунном шкиве). Предельная температура, достигаемая при периодическом торможении, практически не зависит от теплоемкости материалов шкива и накладки, но с ростом теплоемкости только увеличивается время достижения этой предельной температуры. [c.363]

Влияние фрикционного материала. В случаях применения фрикционных материалов (асбестовой тормозной ленты, вальцованной ленты, дисков, прессованных на латексном синтетическом каучуке и др.), имеющих в своей основе асбест, величина установившейся температуры при прочих равных условиях сохраняется почти неизменной. Следовательно, теплопроводность фрикционных материалов на асбестовой основе примерно одинакова. Установившаяся температура при накладках из вальцованной ленты обычно на 5—10° С выше, чем при накладках из тканой ленты (феродо), вследствие отсутствия в вальцованной ленте металлических включений. У металлокерамических накладок на железной основе, теплопроводность которых отличается от теплопроводности асбестовых материалов, величина установившейся температуры оказалась значительно (на 20—30° С) ниже установившейся температуры асбестовых материалов (рис. 8.12). [c.380]

В центральное отверстие ведомой полумуфты вставлена ведущая полумуфта, в прорези которой имеются пальцы и два шатуна, шарнирно соединенные противоположными концами с хвостовиками колодок. Ведущая полумуфта приводится во вращение полумуфтой кардана при помощи его крестовины. При подъеме груза (или стрелы) ведущая полумуфта, поворачиваясь по часовой стрелке на 45 , с помощью шатунов втягивает колодки внутрь ведомой полумуфты до упора хвостовиков тормозной колодки о ведомую полумуфту. При этом накладки из асбестовой тормозной ленты, прикрепленные к колодкам, отходят от внутренней цилиндрической поверхности корпуса. [c.135]

К ленте прикрепляют тормозную накладку для увеличения трения. В качестве тормозных накладок в крановых тормозах применяют тормозную асбестовую ленту типа А, пропитанную битумом, ленту типа Б, пропитанную маслом, и вальцованную ленту, приготовленную из асбестовой крошки и каучука с добавлением серы с последующей вулканизацией. Тормозная лента должна обладать высоким коэффициентом трения, сохранять тормозные качества при нагреве во время работы, мало изнашиваться, хорошо обрабатываться. [c.81]

На стойках 15, приваренных к основанию тормоза, установлены регулировочные болты 14. При помощи этих болтов устанавливается необходимый зазор (2—3 мм) между колодкой и шкивом. На фиг. 34 видно, что груз 5, поворачивая рычаг 4 вниз, через вертикальный рычаг 9 и косынку 10 прижимает колодки к тормозному шкиву. Если включить электромагнит, он втянет якорь и поднимет рычаг 4 вверх. При этом косынка 10 повернется и разведет колодки от шкива до упора их с регулировочными болтами. Колодки тормоза (чаще всего литые чугунные) имеют недостаточное трение с поверхностью стального тормозного шкива. Для увеличения трения на поверхность колодок наклепывают накладки из специальной асбестовой тормозной ленты. [c.60]

Установить аналитическую зависимость изменения коэффициента трения от изменения температуры не представилось возможным. При неизменной температуре коэффициент трения одной и той же накладки может иметь различные значения, определяемые не только степенью нагрева в данный момент, но и всем предшествующим тепловым режимом тормозного узла, определяющим состояние пропитки. Для тканых материалов, неоднородных по толщине, коэффициент трения определяется также и составом трущегося в данный момент слоя. Указанные недостатки тормозной асбестовой ленты особенно резко стали проявляться в связи с интенсификацией производства, и в настоящее время этот материал 528 [c.528]

Как для коэффициента трения, так и для процесса изнашивания основное значение имеет тепловой режим тормозной установки. Нагрев фрикционного материала является основным фактором, влияющим на темп износа. Исследованиями, проведенными во ВНИИПТМАШе [10], [132], установлено, что вследствие наличия в накладках органических составляющих величина износа тормозных накладок на асбестовой основе является нелинейной функцией температуры. На фиг. 337 представлена диаграмма изменения величины износа различных типов накладок в зависимости от температуры при установке их на колодочном тормозе ТК-200. На фиг. 338 приведена диаграмма изменения величины износа вальцованной ленты 6КВ-10 в зависимости от температуры при работе вальцованной ленты в тормозах различного размера, при совершении тормозами одной и той же общей работы трения, равной 6-10 кГм, но при разной мощности торможения. На 564 [c.564]

При испытаниях стального шкива твердостью менее НВ 220—250 с разнообразными фрикционными материалами на асбестовой основе происходили задирания поверхности трения тормозного шкива и наволакивание стали на фрикционную накладку. [c.577]

Дисковые тормоза, работающие в закрытых масляных ваннах, требуют стойкости материала фрикционных дисков к минеральным маслам. Этому требованию удовлетворяют тормозная асбестовая лента с масляной пропиткой (типа Б), вальцованная лента, а также специальные тормозные диски. Во избежание коррозии при доставке машин с заводов-изготовителей к местам установки тормозные шкивы покрывают слоем краски. Между фрикционными накладками и шкивами прокладывается картон или бумага, защищающие накладки от порчи краской. Картон и краска удаляются только после окончания монтажа машины. [c.584]

Накладки тормозные асбестовые. Номенклатура основных показателей качества ГОСТ 18090—72. [c.94]

Накладки тормозные формованные изготовляются из асбестовой массы. Применение их в автомобилях, различных лебёдках и других механизмах обеспечивает необходимую силу трения при торможении машин. [c.344]

Накладки барабанного тормоза грузового автомобиля, формованные из асбокаучукового материала Накладки сцепления спирально-навитого типа, формованные из материала на основе асбестовой нити, армированные латунной проволокой, пропитанной латексом Колодки и накладки тормозные, сектора и вкладыши, формованные из асбокаучукового материала Накладки сцепления, формованные из асбокаучукового материала [c.179]

Тормозной барабан 8 прикреплен на фланце 16 выходного вала коробки передач. Фрикционная лента представляет собой стальную ленту 10 с приклепанными асбестовыми накладками 9 толщиной 8 мм и приваренными кронштейнами. Фрикционная лента охватывает барабан и фиксируется от поворота с помощью кронштейна 18. Свободные концы ленты разводят пружинами 12 относительно кронштейна 17. С помощью регулировочных болтов 13 и 19 обеспечивают равномерный зазор между лентой и барабаном в расторможенном состоянии. [c.50]

Лента применяется в качестве накладки в тормозных механизмах изготовляется двух типов —А и Б. из асбестовой ткани, сплетенной из асбестовых нитей и латунной проволоки, пропитана соответственно типу ленты и термообработана. [c.67]

II. Расчет ленточных тормозов. Приведем расчет тормоза Л-355, установленного на механизме передвижения грузовой тележки литейного крана грузоподъемностью 100 т. Исходные данные тормозной момент = 89 кГм момент сопротивления Мс = 7,5 кГм номинальное число оборотов тормозного вала п = 700 в минуту приведенный маховой момент = 38,6 кГм угол обхвата тормозного шкива лентой Р= 270° время торможения Т о= 0,77 сек критерий Фурье Foi о=7,7-10" критерий Пекле Рео= 21 -10 Ig Foi с= —4,111 IgPeo = = 5,322 тормозной шкив стальной, тормозная накладка на асбестовой основе. [c.662]

Наибольшее значение в машиностроении имеет хризотиласбест. Он обладает высоким пределом прочности, большой эластичностью, высокими диэлектрическими свойствами, незначительной теплопроводностью (0,102—0,13 ккал м-ч° С). Из хризотиласбеста вырабатывается асбестовое трепаное волокно для набивок изоляционных изделий, тормозные накладки, фрикционные кольца, фильтр-волокио, асбестовые нити, шнуры, ленты п другие тепло- и электроизоляционные материалы. Широкое применение в электротехнической, теплотехнической и химической промышленности имеет листовой асбестовый материал — бумага термоизоляционная, асбестовый картон, па-ршшт и другие асбестовые изделия. [c.216]

Формованные изделия—тормозные накладки, колодки, кольца сцепления и секторы трения изготовляют в многогнездных прессформах на гидравлических прессах из специальных асбестовых масс, содержащих асбестовое волокно, каучуковое, смоляное или комбинированное связующее и различные наполнители. Процесс вулканизации или отверждения изделий осуществляется при температуре 170—200° С непосредственно в прессформах с электрообогревом или в конвейерных печах. [c.393]

Стендовые испытания. Стендовые испытания более или менее воспроизводят служебные условия работы тормозных накладок в тормозах автомобилей. В качестве испытательного оборудования используются инерционные стенды, которые позволяют имитировать процесс торможения автомобиля за счет гашения энергии вращающихся масс в тормозном узле автомобиля. Таким образом, при стендовых испытаниях в качестве испытуемых образцов используются натурные тормозные накладки с учетом всей специфики геометрических факторов и конструктивного оформления как накладок, так и тормозного узла. С помощью набора вращающихся масс имеется возможность получить в испытаниях начальные энергии, соответствующие начальным энергиям автомобилей при различных скоростях движения и степени нагруженности автомобиля. На рис. 1 представлен общий вид наиболее маневренного инерционного стенда Всесоюзного научно-исследовательского и конструкторско-технологического института асбестовых технических изделий (ВНИИАТИ). [c.126]

Если при достижении предельного состояния восстановление изделия согласно технической документации возможно, то оно называется восста навливаемым. Если ремонт предусмотрен технической документацией, то изделие называется ремонтируемым (в противном случае изделие — перемонтируемое). Примерами ремонтируемых изделий являются сам автомобиль, большинство его агрегатов (двигатель, сцепление, коробка передач, редуктор заднего моста) и деталей (коленчатый вал, блок цилиндров, распределительный вал) двигателя. Изделие, работоспособность которого не может быть восстановлена, называется невосстанавли-ваемым. Это большинство асбестовых и резинотехнических изделий (тормозные накладки, накладки дисков сцепления, прокладки, манжеты), некоторые электротехнические изделия (лампы, предохранители, свечи), быстроизнашивающиеся детали (кольца) и некоторые детали, обеспечивающие безопасность движения (вкладыши и пальцы шарниров рулевых тяг, втулки шкворневых соединений и др.). [c.53]

Тормозные колодки для леиточного тормоза трактора, формованные из асбосмоляного материала Накладки сцепления, тормозные накладки, сектора, пластины, формованные из тканого асбестового материала, армированного латунной или медной проволокой, пропитанного смолой [c.194]

К сортам АК, 1-, 2- и 3-ему жесткой текстуры и 2-му сорту полужесткой текстуры относятся ткани, шнуры, нити сальниковой набивки, изоляционная ровница, лента тканая, тормозная лента и другие текстильные изделия (длина волокон 6—18 мм). К 3- и 4-му сортам полужесткой и мягкой текстуры относятся паронит, электронит, асбестовый картон, асбестовая бумага к 4- и 5-му — тормозные накладки, фрикционные колодки и другие формованные изделия, вальцованные ленты, асбестовая бумага (длина волокон 2 —6 жж) к 6-му сорту — картон асбестовый и другие изоляционные изделия, а к 7 и 8-му различные асбестоцементные изделия, теплоизоляционное заполнение (длина волокон 1 мм и меньше). [c.227]

В тормозах в качестве фрикционной пары используют обычно металл — асбестоорганические материала. Тормозные шкивы — стальные или чугунные тормозные накладки иэг асбестоорганических материалов укрепляют на втором тормозном элементе — колодке при помощи потайных медных, латунных или алюминиевых заклепок, а также приклеивают специальными клеями. Тормозные накладки изготовляются преимущественно из тканой асбестовой ленты или из вальцованной асбестовой ленты с заложенным внутрь ее для прочности каркасом из латунной проволочной сетки. [c.52]

В качестве тормозных накладок раньше применялась почти исключительно асбестовая ткань с латунчыми нитями или без них. Ткань пропитывалась смолистой или резиновой массой в отдельных случаях встречались также прессованные фрикционные материалы. Тормозные накладки изготовляются специальными фирмами по различным неопубликованным рецептам. [c.513]

Однако тканая тормозная лента имеет много существенных недостатков. Так, ее чрезмерная упругость вызывает необходимость увеличения отхода рабочих элементов тормозов от тормозных шкивов и приводит к увеличению мощности и габаритов электромагнитов, особенно короткоходовых, значительная часть хода которых расходуется на упругую деформацию накладки. Низкая износоустойчивость ее приводит к большому расходу фрикционного материала и вызывает необходимость частых остановок машины для смены тормозных накладок. Наконец, тканая лента, изготовляемая из длинноволокнистого асбеста, крайне дефицитна. Но основным недостатком накладок из тормозной асбестовой ленты является неустойчивость коэффициента трения при нагреве, объясняемая наличием в накладках нетеплостойкой орга- [c.527]

На основании результатов длительных исследований в лабораторных и эксплуатационных условиях [132] было установлено, что из всех материалов, выпускаемых нащей промышленностью для тормозов подъемно-транспортных машин, наиболее подходящим материалом оказалась вальцованная лента — Накладки тормозные вальцованные по ТУ 3027-51 Главшинпрома. Остальные типы фрикционных материалов на асбестовой основе в технико-экономическом отношении значительно уступают вальцованной ленте. Размеры вальцованных лент, выпускаемых промышленностью, следующие [c.532]

На фиг. 357, а показана схема установки термопар на колодочном тормозе конструкции ВНИИПТМАШа. Термопары 5—12 были установлены на поверхности трения накладки и показывали ее температуру в различных точках. Термопары I—4 и 13—17 размещались на тормозных рычагах и колодках термопары 18—19 устанавливались непосредственно на якоре тормозного электромагнита. При работе механизма и тормоза электромагнит (типов МО, МОБ или МП), укрепленный на тормозном рычаге, нагреваясь до 60—80° С, отдавал тепло тормозному рычагу и увеличивал температуру поверхности трения на 3—4° при 150 включениях в час и на 4—6° при 300 включениях в час. Этот нагрев лежит в пределах допускаемой неточности измерений и может при обработке результатов не учитываться. Столь малое влияние нагрева электромагнита на увеличение температуры поверхности трения обусловливается теплоизолирующей способностью фрикционной накладки на асбестовой основе. Если электромагнит располагается отдельно от тормозного рычага, то его нагрев вообще не влияет на температуру рычага и накладок. Расположение термопар в ленте ленточного тормоза показано на фиг. 357, б. Тепло, выделявшееся электромагнитом, не оказывало влияния на температуру поверхности трения, так как электромагнит во всех случаях удален от тормозной ленты. При испытаниях максимум температуры во всех случаях был зафиксирован на расстоянии 35—40° от сбегающего конца ленты в точках 7 и 8. Расположение термопар во фрикционных (невращающихся) дисках дискового тормоза показано на фиг. 357, в. [c.626]

Тканые фрикционные изделия — тормозные ленты, накладки, пластины, кольца сцепления и секторы трения изготовляют из многослойных тканых асбестовых лент, содержащих в нитях основы и утка латунную проволоку диаметром 0,16—0,20 мм. Заготовки ленты пропитывают смоляными, каучуковыми составами или маслами и термически обрабатывают в прессформах на гидравлических прессах или в про-кало чных печах. [c.393]

Основой тканых фрикционных изделий (тканой тормозной ленты, тормозных накладок и накладок сцепления) является тканый каркас из не-пропитанных асбестовых, стеклянных, базальтовых и других нитей, армированных латунной проволокой. Тканый каркас (суровую ленту) подвергают пропитке. Суровую ленту изготовляют на одно- и многочелночных лентоткацких станках. Ее сушат, пропитывают специальными составами, содержащими связующее вещество, и подвергают термической обработке. Механической обработке суровую ленту не подвергают, ее обрабатывают только на каландре для уплотнения материала и калибровки по толщине. Выпускается широкая номенклатура лент шириной 20—200 мм и толщиной 4—12 мм (ГОСТ 1198—78). Пропитанные заготовки тормозных накладок бакелнзуют в горячих пресс-формах на гидропрессах и шлифуют кругами. Аналогично изготовляют тканые накладки сцепления, но тканая суровая лента в отличие от тормозных накладок имеет некоторую кривизну. Перед пропиткой на специальных станках заготовке придают форму кольца, сушат, пропитывают фенолформальдегид-ной смолой и подсушивают при 60— 70 °С в течение 6—7 ч. Высушенные полуфабрикаты бакелизуют в горя- [c.174]

Накладки сцепления спирально-навитого типа, формованные из материала на оснопе асбестовой нити, армированные латунной проволокой, пропитанной латексом Тормозные колодки и накладки, сектора и вкладыши, формованные из асбокаучукового материала [c.196]

Тормоз (рис. 41) состоит из основания 8 с электромагнитом 3 и шарнирно прикрепленными к нему двумя криволинейными стальными рычагами 7. На них закреплены чугунные тормозные колодки 2, выполненные с накладками из асбестовой ткани (феррадо). Тормозные колодки охватывают тормозной шкив 5. В верхней части рычаги 7 соединены тягой 2 и косынкой [c.96]

Облицовочные материалы. Для накладок тормозных колодок применяют а) тканную тормозную ленту — многослойную ткань из асбестовой нити с включением латунной или медной проволоки б) асторпрок — ленту, изготовленную из асбестовой ткани, пропитанной бакелитовой смолой, с включением в нее медной или латунной проволоки. Для накладок ведомых дисков сцепления используют прессованный асбестовый картон или асбестотекстолит, изготовляемый из асбестовой ткани путем пропитывания ее бакелитовой смолой. Фрикционные накладки ведомых дисков сцеплений и тормозных лент гидромеханической передачи автомобиля М-21 Волга — металлокерамические. [c.273]

Но основным недостатком накладок из тормозной асбестовой ленты является неустойчивость коэффициента трения при нагреве, объясняемая наличием в накладках нетеплостойкой органической пропитки. Испытания тормозной асбестовой ленты при различных тепловых режимах показали резкие колебания коэффициента трения р, как в сторону понижения, так и в сторону повышения (рис. 7.1). Если пропитка накладки была обильной, а нагрев происходил не интенсивно (см. кривую построенную для теплового режима t ), то пропитка выступала на поверхности трения в небольшом количестве. При этом наблюдалось прилипание накладки к шкиву, сопровождавшееся резким увеличением (X до весьма высоких значений (0,65—0,95). При дальнейшем нагреве пропитка выступала на поверхности трения в большем количестве, действуя как смазка, и коэффициент х резко уменьшался (до 0,1—0,17). В последующей работе с тем же температурным режимом после перерыва, за время которого накладка остывала и выступившая пропитка засыхала, в течение некоторого периода сохранялось значение р,, пониженное до 0,25 (см. кривую fia). В случаях неинтенсивной работы тормозной установки, когда температура нагрева невелика, изменения fx весьма незначительны, и он практически может быть принят за неизменный (см. кривую Яз, построенную для теплового режима При очень интенсивном нагреве пропитка, выступившая на поверхность накладки, подгорает и образует спекшуюся корку, до истирания которой )д, сохраняет некоторое стабильное значение. [c.328]

Как для коэффициента трения, так и для процесса изнашивания основное значение имеет тепловой режим тормозной установки. Нагрев фрикционьюго материала является основным фактором, влияющим па темп его изнашивания. Исследованиями [1 ] установлено, что вследствие наличия в накладках органических составляющих величина износа тормозных накладок на асбестовой основе является нелинейной функцией температуры (рис. 7.9). [c.339]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...