Расчеты тормозного нажатия

РАСЧЕТЫ ТОРМОЗНОГО НАЖАТИЯ [c.74]

Возьмем теперь второй пример расчета тормозного нажатия в грузовом поезде, ведомом электровозом ВЛ8. [c.76]

Как исключение, если невозможно привести автотормоза на локомотивах сплотки в действующее состояние, они могут быть отправлены с выключенными автотормозами. При этом количество локомотивов в сплотке устанавливают из расчета тормозного нажатия на 100 т веса сплотки с учетом нажатия тормозных колодок ведущего локомотива и одного четырехосного вагона не менее 6 Т для уклонов с крутизной до 10%о включительно, не менее 9 Т для уклонов 11—15%оИ не менее 12 Т для уклонов 16—20% . Четырехосный вагон с действующим автотормозом должен быть прицеплен в хвосте сплотки. При этом скорость следования сплотки устанавливается не свыше 25 км ч. Кроме того, сплотка должна быть обеспечена ручными тормозами из расчета на 100 г веса сплотки для удержания ее на месте после остановки на подъеме или спуске согласно нормам, приведенным в приложении III. [c.177]

При разработке графика движения неизвестно, из каких вагонов состоит поезд. Поэтому принимают унифицированное тормозное нажатие, приходящееся на каждые 100 т массы поезда для грузовых поездов, следующих с максимальной скоростью до 80 км/ч, — 33 тс, для пассажирских поездов, следующих с максимальной скоростью до 100 км/ч, — 60 тс. При расчете тормозного нажатия для пассажирских поездов учитывают вес и тормоза локомотива и состава, а для грузовых — массу и тормоза только состава. [c.287]

Переход от действительных к одной системе расчетных нажатий, не зависящих от скорости, возможен для различных фрикционных материалов при условии, если их коэффициенты трения одинаково зависят от скорости. Только в этом случае возможно суммировать расчетные нажатия независимо от скорости. Если в одном поезде используются тормоза с различными типами фрикционных материалов, коэффициенты трения которых по-разному зависят от скорости (например, чугунные и композиционные колодки), для оценки общего расчета тормозного нажатия поезда необходимо привести все нажатия к единой системе с использованием переводных коэффициентов, которые зависят от скорости. [c.189]

Все грузовые и пассажирские поезда, отправляемые со станции, обеспечиваются автоматическими и ручными тормозами из расчета, устанавливаемого Министерством путей сообщения, единого наименьшего тормозного нажатия на каждые 100 т веса поезда (см. приложение I в конце книги). [c.70]

Расчетные нормативы нажатия тормозных колодок на ось установлены из условия получения тормозных сил при экстренном торможении. Для определения длины тормозного пути пассажирских и грузовых поездов в зависимости от скорости движения, тормозного нажатия и величины спусков необходимо руководствоваться номограммами, приведенными в Правилах тяговых расчетов для поездной работы, утвержденных МПС (см. приложение П1), или тормозной путь определяется при экстренном торможении аналитическим путем. [c.70]

Б грузовых поездах вес локомотива и его тормозное нажатие не учитывается, так как обычно вес локомотива составляет менее 10% веса состава, а его тормозное нажатие на 100 т веса обычно не меньше нажатия в составе. Однако на спусках круче 20%о тормозную силу локомотива и его вес необходимо принимать в расчет. [c.75]

Что же касается пассажирских поездов, то вес локомотива и его тормозное нажатие играет существенную роль при определении общего тормозного нажатия. В данном случае вес локомотива составляет 20—25% веса состава, а тормозное нажатие на 100 т веса у локомотива в ряде случаев оказывается меньше, чем у состава. Поэтому вес и тормозное нажатие локомотива должны обязательно приниматься в расчет при определении общего тормозного нажатия в пассажирском поезде. [c.75]

Примеры расчета т о р м о з н о г о н а ж а т и я в пассажирском и грузовом поездах. Возьмем для примера пассажирский поезд, сформированный из тепловоза ТЭ7 и 15 цельнометаллических вагонов (ЦМВ). Такому поезду предстоит следовать по участку с руководящим спуском 10 /оо. Определим, каким тормозным нажатием обеспечен такой поезд, с какой скоростью он может следовать на руководящем спуске 10%о, в пределах какого тормозного пути он может быть остановлен на этом спуске при развитии допускаемой скорости в случае применения экстренного торможения. [c.76]

Состав состоит из 40 четырехосных вагонов. Средний вес (брутто) вагона 82 т, следовательно, общий вес состава 82-40 = 3280 т. Поезду предстоит следовать по участку со скоростью 80 км/ч на руководящем спуске 10%о. Посмотрим, обеспечен ли этот поезд необходимым тормозным нажатием для следования с указанной скоростью на спуске и остановки в пределах расчетного тормозного пути в случае применения экстренного тормой-сения. Напомним, что вес электровоза и его тормозное нажатие в грузовом поезде в расчет не принимаются. Та-76 [c.76]

Как известно, вес локомотива и его тормозное нажатие в расчет не принимаются. Следовательно, мы будем учитывать только тормозное нажатие состава и его вес. [c.79]

Скорость сплотки устанавливают из расчета общего тормозного нажатия на 100 г веса сплотки, но не свыше наименьшей конструкционной скорости локомотива, находящегося в сплотке. [c.177]

В исключительных случаях при тормозных нажатиях, менее указанных в сносках ) и ( ) (табл. 1 приложения I), допускаемые скорости движения поездов устанавливаются начальником дороги в соответствии с номограммами, приведенными в Правилах тяговых расчетов, исходя из местных условий. При этом устанавливаемые скорости движения поездов должны быть на 20% менее скоростей, определяемых по номограммам. Для нажатий менее указанных в номограммах скорости движения поездов устанавливают опытным путем. [c.213]

По результатам расчетов тормозных путей при экстренном торможении строят номограммы. В них указываются длины тормозных путей в зависимости от расчетного нажатия колодок на 100 тс веса поезда для различных начальных скоростей и уклонов. Номограммы тормозных путей строятся отдельно для подвижного состава на чугунных и композиционных тормозных колодках. На рис. 7 показаны некоторые номограммы. [c.17]

На основании требований ПТЭ все отправляемые со станций грузовые и пассажирские поезда должны обеспечиваться автоматическими и ручными тормозами из расчета единого наименьшего тормозного нажатия на каждые 100 т массы поезда или состава. [c.142]

Министерством путей сообщения установлены единое наименьшее тормозное нажатие на каждые 100 т веса для грузовых и пассажирских поездов и наибольший руководящий спуск, на котором допускается движение поездов с установленными максимальными-скоростями, а также расчетные нормы нажатия тормозных колодок на оси подвижного состава и другие данные. Нормы и конкретные указания по расчету необходимого количества тормозов приводятся в книжках расписания движения поездов. Руководящий спуск и установленные скорости движения поездов по участкам объявляются приказом начальника дороги. [c.345]

При определении тормозной силы поезда по формуле (139) возникают дополнительные трудности, если в поезде имеются вагоны с разным нажатием колодок на бандажи. Так как фк зависит от К, то при расчете тормозной силы поезда приходится подсчитывать ф для каждой колодки или группы колодок с одинаковым К и произведения Фк К складывать. [c.104]

Коэффициенты трения тормозных колодок с повышенными фрикционными качествами значительно выше, чем у стандартных чугунных колодок. Поэтому во избежание заклинивания колес сила нажатия колодок снижается. При расчете тормозной силы колодок с повышенными фрикционными качествами величина действительной силы нажатия колодок К принимается по паспортным данным единиц подвижного состава, оборудованного такими колодками, а величина действительного коэффициента трения — по формулам (129) и (130). [c.105]

Если количество ручных тормозов меньше, чем требуется на участке (сверх единого наименьшего тормозного нажатия), их можно заменить тормозными башмаками из расчета один за три тормозные оси при установке под груженый вагон и за одну ось — под порожний (груженым считается вагон при нагрузке на ось брутто 9 г и более). [c.146]

Решение. Определим потребную силу тормозного нажатия автоматических тормозов. Из табл, 7 видно, что поезд должен быть обеспечен автоматическими тормозами из расчета единого наименьшего тормозного нажатия 33 т на каждые 100 т массы состава поезда. Чтобы определить нажатие на весь состав, необходимо прежде всего узнать, сколько сотен тонн содержится в массе состава, для чего массу состава делим на 100 [c.117]

Из расчетов видно, что фактическое тормозное нажатие недостаточно, следовательно, в указанный поезд нельзя включать все 11 вагонов с пролетными трубками. [c.117]

Потребное тормозное нажатие в поезде зависит от скорости движения и руководящего спуска и рассчитывается по нормам, установленным МПС. Так, в частности, указаны единое наименьшее тормозное нажатие на каждые 100 т массы грузовых и пассажирских поездов зависимости между скоростью движения, уклоном, тормозным нажатием и тормозным путем расчетные нормы нажатия тормозных колодок и другие данные, необходимые для тормозных расчетов. [c.243]

Тормозные расчеты для карьерных железных дорог производят по действительным тормозным нажатиям на колодки (табл. 15.5). [c.122]

Расчетными значениями коэффициентов треиия тормозных колодок удобно пользоваться при расчете сил нажатия на оси подвижного состава и определения тормозных путей и допустимых скоростей движения поездов. Очевидно, что при расчетных значениях коэффициента трения и силы нажатия колодок действительный тормозной коэффициент поезда (состава) приобретает также расчетное значение, т. е. [c.57]

Для полного служебного торможения определяют тормозной путь для данного места, который используют при выборе расстояний между постоянными сигналами. При расчете тормозного пути полного служебного торможения применяют формулы (2.28) — (2.34), но значение расчетного тормозного коэффициента поезда принимают равным 0.8 его полного расчетного значения. Так, для грузового поезда с тормозным нажатием 35 тс иа 100 т массы состава тормозной коэффициент при полном служебном торможении принимается не 0,35, а 0.28. [c.76]

Замедляющие силы при служебном торможении мало зависят от серии локомотива и массы состава и отличаются только при изменении тормозного нажатия. Для облегчения построения кривых V (s) при служебном торможении можно использовать готовые кривые для различных уклонов, приведенные на рис. 5.7. Учитывая возможность применения рекуперации, дополнительно рассчитывают диаграмму удельных замедляющих сил, используя тормозные характеристики электровоза ВЛ8, при рекуперативном торможении. Расчеты удельных замедляющих сил при рекуперативном торможе- [c.188]

Коэффициент трения. При расчете тормозной силы с использованием действительной силы нажатия колодок действительный коэффициент трения фк колодки о колесо определять по формулам [c.11]

Расчетное тормозное нажатие на 100 т массы состава (т. е. без учета тормозных средств и массы локомотива) рассчитывается для груженых грузовых и рефрижераторных поездов, обращающихся со скоростями до 90 км/ч включительно. Для таких поездов единое наименьшее расчетное тормозное нажатие в пересчете на чугунные тормозные колодки составляет 33 тс на каждые 100 т массы состава. Все локомотивы при использовании в процессе экстренного торможения вспомогательного тормоза обеспечены более высокими нажатиями на 100 т массы, поэтому подсчет тормозного нажатия только состава обеспечивает безопасность движения, а повышенная эффективность тормозных средств локомотива идет в запас. Одновременно упрощается сам расчет. [c.193]

Чтобы уже при расчете учесть влияние на тормозную эффективность допущенных отступлений от правил содержания тормозного оборудования, расчетное тормозное нажатие чугунной колодки (половина от расчетного нажатия на ось на грузовом и четверть — на пассажирском вагоне), установленной на рычажную передачу композиционной, следует принимать 0,7 для грузовых и 0,6 для пассажирских вагонов от нормативного тормозного нажатия при соответствующем режиме включения воздухораспределителя при выходе штока тормозного цилиндра грузового вагона 180—230 мм расчетное тормозное нажатие уменьшают на 30%, а вагоны с выходом штока 230 мм и более в тормозном нажатии вообще не учитывают. [c.199]

ПТЭ определяет порядок включения и опробования автотормозов в поездах. В зависимости от технического оснащения подвижного состава тормозными средствами МПС должно устанавливать единое наименьшее тормозное нажатие для грузовых и пассажирских поездов наибольший руководящий спуск зависимость между скоростью движения, величиной уклона, тормозным нажатием и тормозным путем расчетные нормы нажатия колодок на оси подвижного состава и другие данные, необходимые для производства тяговых расчетов. [c.27]

Определение тормозной силы поезда. Тормозная сила поезда В определяется числом тормозных осей и нажатиями колодок. Она равна произведению суммы нажатий всех тормозных колодок поезда I. К т коэффициент трения ф . При расчетах тормозную силу, как и другие силы, действующие на поезд, принято относить к 1 т массы поезда. Тогда удельная тормозная сила равна произведению коэффициента трения на тормозной коэффициент состава д. [c.26]

Отметим, однако, что расчет тормозной силы становится крайне затруднительным при наличии в составе вагонов с различным нажатием на тормозную колодку. В таком случае необходимо определять число колодок или групп колодок с одинаковым нажатием, умножать на него соответствующее значение нажатия и полученные произведения складывать. [c.26]

Выполняя контрольную проверку при недостаточном или отсутствующем тормозном эффекте, убеждаются в том, что тормозная магистраль не повреждена, соединения рукавов плотные, открыты концевые краны, нет выключенных воздухораспределителей, проверяют давление в хвосте поезда, убеждаются в правильности режимов включенных воздухораспределителей, выявляют вагоны с выходами штоков от 200 до 230 мм (тормозное нажатие принимается 70 % от установленного) и свыше 230 мьА при расчете не учитывают. После этого рассчитывают фактическое тормозное нажатие и в соответствии с ним определяют возможность дальнейшего следования поезда. [c.150]

Тормозной путь определяют исходя из скорости движения, расчетного тормозного нажатия и профиля пути С помощью расчетных номограмм тормозного пути при экстренном торможении определяют одно из четырех условий процесса торможения при заданных трех основных (тормозной путь, максимальная начальная скорость торможения, коэффициент расчетного тормозного нажатия, уклон) Прн расчете тормозного пути полного служебного торможения удельную тормо ную СИЛ) уменьшают на 20%- [c.464]

Во всех описанных липах тормозов создаваемый тормозной момент пропорционален усилию нажатия колодок и коэффициенту трения. При расчетах тормозов ( 39—42) обычно предполагают, что коэффициент трения стабилен и не меняется при изменении [c.324]

При определении общего нажатия тормозных колодок в поезде необходимо суммировать нажатия на каждую ось всех типов вагонов, имеющихся в составе, а для пассажирского поезда — еще и нажатие на каждую ось локомотива. Подсчеты величин действительных нажатий, особенно при наличии разнотипных вагонов в составе поезда, вызывают некоторые затруднения. Поэтому для упрощения расчетов введено понятие условной расчетной величины нажатия тормозных колодок, которая и дана в табл. 1 и 2 приложения П. [c.74]

Определение тормозных сил поезда с использованием действительных коэффициентов трения по формулам (5) — (7) связано со значительным объемом расчетов, так как в зависимости от загруженности вагона и режима торможения (порожний, груженый) изменяется и сила нажатия колодок на колеса, а следовательно, приходится многократно вычислять и коэффициент трения. [c.10]

К основным нормам для тяговых расчетов относятся данные для определения сопротивления движению подвижного состава, силы нажатия тормозных колодок, тормозных путей, коэффициента сцепления колес локомотива с рельсами и др. [c.148]

Все грузовые, пассажирские и почтово-багажные поезда, отправляемые со станции, должны быть обеспечены автоматическими и ручными тормозами из расчета единого наименьшего тормозного нажатия на каждые 100 т веса состава в соответствии с нормативами, установ-ленньпли Министерством путей сообщения. Так, для грузовых поездов, обращающихся со скоростью 80 км/ч при наибольшем руководящем спуске на участке 0,010, наименьшее тормозное нажатие на каждые 100 т веса состава установлено 33 тс. Справку формы ВУ-45 осмотрщик-автоматчик составляет, исходя из наличия в составе типов вагонов и их загрузки. На каждый тип вагона в зависимости от его загрузки, а также на каждый тип локомотива Министерством путей сообщения установлены величины расчетных нажатий тормозных колодок на ось. Исходя из этого и ведется подсчет величины тормозного нажатия в поезде. [c.255]

Расчет тормозной силы поезда по данному способу удобно производить, если все вагоны в составе имеют одинаковую силу нажатия i a тормозные колодки. Обычно нажатия тормозных колодок на оси подвижного состава значительно отличаются друг от друга. Поэтому тормозную силу рассчитывают по так называемому методу приведения. В этом случае коэффициент трения определяют при одном условно гыбранном нажатии К = 2,7 тс для чугунных колодок и /( = 1,6 тс д ,я композиционных. При этом должно быть соблюдено равенство [c.286]

Для ориентировочного расчета сил нажатия тормозных колодок четырех- и восьмносных грузовых вагонов в зависимости от давления в тормозных цилиндрах можно пользоваться графиком (рис 2.1). Характеристика рычажных тормозных передач и силы иажатия тормозных колодок подвижного состава (11 — 141 приведены в табл. 2.2—2.4. [c.48]

Контрольную проверку тормозов в пути следования производят на скорости 60—70 км/ч, применяя экстренное торможение. При этом по пикетным столбикам устанавливают пройденный путь, а по тормозным номограммам или расчетом определяют фактическое расчетное тормозное нажатие с учетом профиля пути. Это нажатие также может быть определено и по скоростемерной ленте, если в пути следования поезда производилось экстренное торможение. При этом по ленте устанавливают начальную скорость торможения и тормозной путь и с учетом профиля пройденного пути по номограммам находят фактическое расчетное тормозное нажатие. [c.199]

Требования нормативов по тормозам. Грузовые груженые поезда должны быть обеспечены тормозным нажатием колодок из расчета 330 кН на 100 тс веса состава. Максимальная скорость движения таких поездов на зеленый огонь локомотивного светофора при трехзначиой автоблокировке не должна превышать 90 км/ч, при четырехзначной автоблокировке — 80 км/ч. На спусках крутизной 0,010—0,015 скорость грузовых груженых поездов не должна превышать 70 км/ч. [c.200]

Напомним, что тормозная сила есть произведение величины нажатия колодки К на коэффициент трения фк. Так как этот коэффициент зависит от удельного нажатия на тормозную колодку, то, чтобы не усложнять расчеты введением этой зависимости для разных типов вагонов и локомотивов, его определяют при одном условно выбранном нажатии — 2,7 Т на тормозную колодку. Эта величина взята как среднее значение дейс-твительного нажатия на тормозную колодку четырехосного вагона при груженом и порожнем режимах торможения. При этом равенство тормозных сил от действительного нажатия К и расчетного /Ср должно сохраняться, т. е. /Сфк = Крфкр. [c.74]

Каждая подвижная единица (вагон, локомотив и др.) должна иметь -тормозной коэффициент не ниже установленного нор.мативами МПС. Тор- мозным коэффициентом вагона называется отношение суммарной расчетной. силы нажатия колодок на колеса к массе тары в порожнем состоянии или массе брутто в груженом. Расчетные силы нажатия чугунных и компози-.ционных колодок устанавливают расчетным путем при проектировании ва--гона, а правильность расчета проверяют опытным путем по фактическому тормозному пути при экстренном торможении. [c.148]

Тормозные расчеты можно выполнять по действительной силе нажатия колодок и действительному коэффициенту трения и по расчетным (условным) силам п ко5ффицноитам. Расчетами по действительным силам и коэффициентам пользоваться трудно, так как для этого требуется рассчитывать. каждый вагон в поезде отдельно. Для упрощения расчетов задаются расчетной тормозной силой и расчетным коэффициентом трения. Расчетная сила нажатия тормозной колодки равна произведению действительной силы нажатия иа отношение действительного коэффициента трения к расчетному. При определении расчетного коэффициента трения принимают действительную силу нажатия чугунных колодок 27 кН (2,7 тс), ко.мнозиционных — 16 кН (1,6 тс). [c.148]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...