Камеры с боковыми клапанами

Наиболее простая передача к клапанам осуществляется при Г-образной камере с боковыми клапанами. В этом случае передаточным звеном между [c.86]

Камеры сгорания двигателей с подвесными клапанами по сравнению с камерами сгорания двигателей с боковыми клапанами и двигателей со смешанным расположением клапанов обладают рядом преимуществ. Эти камеры имеют компактную форму, благодаря чему их относительная поверхность, а следовательно, и потери на охлаждение получаются меньшими, чем в камерах с боковым и смешанным расположением клапанов. Так, если для камер двигателей с боковыми клапанами отношение поверхности Рс (см ) камеры сгорания к ее объему Ус (сл ) составляет около 2,15, то для камер с расположением клапанов в головке цилиндра эта величина равна 1,05—1,65. Благодаря меньшим сопротивлениям при всасывании (отсутствие резких поворотов всасываемого потока и относительно слабые его удары о днище поршня, меньшие вихри и меньшие потери на трение смеси о стенки камеры) коэффициент наполнения Цу двигателей с подвесными клапанами выше, чем двигателей с боковыми клапанами. [c.104]

Камеры сгорания двигателей с подвесными клапанами допускают более высокие степени сжатия, что позволяет повысить литровую мощность и экономичность двигателя. Так, если степень сжатия двигателей с боковыми клапанами е = 6,0 Ч- 7,2, то для современных американских двигателей с подвесными клапанами эта величина достигает значений е = 7,5 9,5, а в некоторых случаях даже [c.104]

Вышесказанное побудило к проведению многочисленных исследовательских работ по улучшению конструкций камер сгорания двигателей с боковыми клапанами. В результате был создан ряд двигателей с боковыми клапанами, одно время почти не уступавших по мощност-ным и экономическим показателям двигателя с подвесными клапанами. [c.104]

В камерах сгорания двигателей с боковыми клапанами свечу следует устанавливать над выпускным клапаном или вблизи него, что обеспечивает сгорание в первую очередь наиболее горячей части смеси и в последнюю очередь наиболее холодной ее части (расположенной в зазоре над поршнем). [c.109]

Экономические и энергетические показатели двигателей с боковыми клапанами значительно ниже, чем у двигателей с подвесными клапанами, что, кроме невысоких степеней сжатия, объясняется меньшими коэффициентами наполнения Цу и большими потерями тепла через стенки камеры сгорания. Эти потери в первую очередь зависят от величины с/Ус — отношения поверхности охлаждения камеры сгорания к ее объему, которое в двигателях с боковыми клапанами на 40—60% больше, чем в двигателях с подвесными клапанами. С увеличением отношения Р JV количество газов, соприкасающихся со стенками камеры сгорания, а следовательно, и количество тепла, отдаваемого через эти стенки во внешнюю среду, увеличивается, вследствие чего экономичность двигателя ухудшается. [c.313]

Меньшие площади проходных сечений впускных и выпускных каналов в блоке и между камерой сгорания и цилиндрами, а также значительные гидравлические потери, имеющие место при резком изменении направления поступающего в цилиндр потока смеси и ударе этого потока о часть поверхности камеры сгорания, расположенной над впускным клапаном, являются основной причиной невысоких значений коэффициента Цу При попытках повысить степень сжатия перечисленные недостатки в двигателях с боковыми клапанами возрастали. [c.313]

Камеры сгорания двигателей с верхними клапанами характерны своей компактностью, относительно небольшим отношением и вследствие этого меньшими потерями тепла через стенки камеры и большим, чем в двигателях с боковыми клапанами, индикаторным к. п. д. двигателя. [c.314]

Для двигателей с боковыми клапанами (Г-образные камеры) в конструкции камеры горения все больше используют конструктивные принципы камеры двигателя ЗИС-110 (фиг. 78, 79, 81 и 82). Как примеры можно привести двигатели ГАЗ-20, ГАЗ-54 и ГАЗ-51. [c.137]

Цилиндры с боковыми клапанами, расположенными в специальной клапанной коробке камеры сгорания, с приводом клапанов от нижнего распределительного валика. [c.123]

Г-образные камеры сгорания с боковыми клапанами широко применяются в автомобильных двигателях. В двигателях большой мошности применяются камеры преимущественно с подвесными клапанами. [c.152]

В зависимости от расположения клапанов головки цилиндров карбюраторных двигателей могут быть сведены к трем типам 1) головки двигателей с боковыми клапанами (см. рис. 307), 2) головки двигателей с подвесными клапанами (см. рис. 308 и 314) и 3) головки двигателей со смешанным расположением клапанов (впускной клапан — в головке, выпускной — в блоке цилиндров, рис. 318). Камеры сгорания третьего типа применяют в настоящее время в некоторых газовых двигателях. [c.120]

Камеры сгорания двигателей с подвесными клапанами и двигателей со смешанным расположением клапанов обладают рядом преимуществ. Эти камеры имеют компактную форму, благодаря чему их относительная поверхность, а следовательно, и потери на охлаждение получаются меньшими, чем в камерах двигателей с боковыми клапанами. Благодаря меньшим сопротивлениям при всасывании (отсутствие резких поворотов всасываемого потока и относительно слабые его удары о днище поршня, меньшие вихри и меньшие потери на трение смеси о стенки камеры) коэффициент наполнения двигателей с подвесными клапанами выше, чем двигателей с боковыми клапанами. [c.121]

Продолжающееся повышение степеней сжатия и литровых мощностей двигателей вынуждает, однако, заводы отказываться от применения простых и дешевых двигателей с боковыми клапанами, так что в настоящее время большая часть карбюраторных двигателей легковых и грузовых автомобилей выпускается с клапанами, расположенными в головке блока. Клиновидная камера сгорания одного из таких двигателей (двигателя ЗИЛ-130) представлена на рис. 308. [c.122]

Воздух в аэрационную камеру поступает через воздухоподводящий патрубок с пробковым краном и масловлагоотделителем, прикрепленным к трубке, которая приварена к корпусу камеры. К другому концу трубки, расположенному внутри камеры, присоединена заглушенная с одного конца кольцевая трубка с 24 отверстиями по периметру, которая служит для равномерного распределения воздуха по всему объему камеры. На боковой стенке корпуса аэрационной камеры укреплен предохранительный клапан, отрегулированный на давление 70 кПа. Для удобства открывания и закрывания крышки люка при загрузке контейнера и работы стропальщиков контейнер снабжен лестницей, которая в рабочем положении расположена под углом к цилиндрической части корпуса и упирается в нее откидывающимся упором, а в нерабочем положении прижата к контейнеру и закреплена защелкой. [c.75]

На корпусе камеры 3 имеются фланцы — три боковых и один нижний. К одному из боковых фланцев крепится электрическая часть с пневматическим реле, к другому шпильками 4 — воздухораспределитель jY 292-001. Фланец 5 предназначен для крепления самой камеры на задней крышке тормозного цилиндра или на отдельном кронштейне, укрепленном на раме вагона. На нижнем фланце камеры установлен переключательный клапан 6. Со стороны, противоположной фланцу 5, в камере имеется отверстие с резьбой для ввертывания трубы с рабочим, электропроводом. [c.27]

Всякий автотракторный двигатель с воспламенением от сжатия обязательно должен иметь верхнее расположение клапанов двигателей с воспламенением от сжатия с боковым расположением клапанов совершенно не существует. Объясняется это тем, что при боковом расположении клапанов и при большой степени сжатия, при которой работает двигатель с воспламенением от сжатия, высота камеры горения получилась бы крайне малой. Форма камеры горения получилась бы в виде узкой щели, в которой никакими средствами нельзя добиться правильного распределения топлива, не говоря уже о том, что было бы затруднено всасывание воздуха (вследствие невозможности обеспечения достаточного подъема клапанов). [c.142]

В двигателях ЗИЛ и П-46 с боковым расположением клапанов камеры смещены в сторону клапанов и характерны сложной, менее выгодной формой. [c.189]

Смесительных камер две, каждая из них обслуживает три цилиндра. Воздушный патрубок общий, имеет воздушную заслонку с автоматическим клапаном. В каждой смесительной камере поставлен один диффузор, куда топливо поступает через главный жиклер, имеющий распылитель с двумя верхними и боковыми компенсирующими воздушными отверстиями. С распылителем сообщается канал холостого хода, имеющий два выходных отверстия, из которых нижнее снабжено регулировочным винтом. [c.254]

Корпус камеры 3 газификации выполнен из 8-миллиметровой листовой стали в виде цилиндра с внутренним диаметром 340 мм и высотой 325 мм, который в своей верхней части отбортован на конус и приварен к бункеру, имеющему внутренний диаметр 495 мм. общая высота камеры газификации составляет 415 мм. К боковой поверхности корпуса камеры приварена коробка 4 распределения воздуха с обратным клапаном 5, которая четырьмя трубами соединена с фурмами, камеры газификации, приваренными в верхней цилиндрической части ее корпуса. Пятая фурма непосредственно соединяется с пространством воздухораспределительной коробки. Расстояние фурменного пояса от нижней кромки камеры составляет 260 мм. Литая из жароупорной стали конусная вставка 6 высотой 155 мм образует горловину камеры диаметром 140 мм конусная вставка опирается на четыре пальца, полукруг- [c.164]

В боковой части крыши над входными дверями установлены всасывающие жалюзи для забора воздуха, к которым со стороны чердака присоединены камеры с фильтрами. Воздух засасывается вентилятором через жалюзи и фильтры в чердачное помещение, откуда через клапан переключения режимов и брезентовый патрубок полается в потолочный канал и затем в пассажирское помещение. [c.61]

Рециркуляционный клапан 4 представляет собой тройник, который верхним отверстием присоединен к патрубку очистительной камеры, правым нижним отверстием с помощью шланга — к патрубку смесительной камеры, левым нижним — к трубопроводу выхода регенерата из регенератора. Клапан имеет прямоугольное сечение. Боковые стенки его выполнены из стального листа. Лицевая и задняя стенки изготовлены из оргстекла и закреплены к боковым стенкам стяжками. Между прозрачными стенками на оси закреплен рассекатель, который может быть установлен под различными углами к вертикальной оси рециркуляционного клапана. При этом площадь сечения верхнего отверстия делится на части, отношение которых ко всей площади сечения отверстия принимает различные значения от О до 1. Для поворота рассекателя служит рычаг с фиксатором. [c.122]

Жз 1. Проверка состояния и работы турбоагрегата. Проверяются давление масла на смазку, уровень масла в маслобаке. Давление в камере регулирующей ступени в сочетании с нагрузкой по ваттметру и величиной открытия клапанов (по указателям на клапанах и сервомоторах). Параметры свежего пара вакуум в конденсаторе и температура выхлопной части турбины либо противодавление и температура выхлопного пара. Осевое положение ротора турбины по указателю или манометрам реле осевого сдвига. Вибрация колонки или блока регулирования и корпусов подшипников, измеренная виброметром или вибрографом в вертикальном, боковом и осевом направлениях. Прослушивание имеет смысл только в том случае, если роторы исследуемых [c.48]

Однако на этом графике наблюдается и исключение из общей тенденции — при частоте 1600 Гц дизель имеет более низкий уровень шума. Показанная на этом графике характеристика шума двигателя Стирлинга снята с двигателя с ромбическим приводом, который, как правило, имеет более низкий уровень шума, чем двигатели Стирлинга с приводами обычного типа. Помимо отсутствия клапанного механизма и взрывов в рабочей полости, что характерно для всех двигателей Стирлинга, ромбический привод обеспечивает снижение уровня шума благодаря отсутствию ударов поршня о стенки цилиндров, так как на поршень практически не действуют боковые силы. Однако в ромбическом приводе имеются шестерни, необходимые для синхронизации движения поршней, которые, очевидно, являются источником шума. Далее в двигателях Стирлинга, работающих на жидком топливе, обычно применяются нагнетатели для подачи воздуха в камеру сгорания, которые также являются источниками шума. Это заставляет предположить, что скорость двигателя может оказывать влияние на уровень шума, и такое предположение подтверждается результатами испытаний двигателя мощностью 300 кВт (рис. 1.93). [c.108]

Корпус 2 виброплощадки также прямоугольной формы, сварной конструкции, снизу зашит стальным листом. На боковой стенке орпуса установлено три штуцера, один из которых служит для подачи сжатого воздуха в камеру, второй — для выпуска его и третий —для соединения с предохранительным гидравлическим клапаном. [c.228]

Обратный клапан жестко посажен на вал, установленный в подшипниках, вмонтированных в боковые стенки смесительной камеры. Тарелка обратного клапана прижата к упорному кольцу с помощью рычага с перемещающимся по нему грузом. [c.183]

Как уже упоминалось, боковое расположение клапанов применяется только в карбюраторных и газовых двигателях. Высокие значения степени сжатия, применяющиеся в дизелях, и в связи с этим относительно малые объемы камер сгорания обусловливают примене- [c.312]

Применепие цилиидрической камеры с верхними илаиаиами обусловливает более высокие значения коэффициента наполнения, среднего индикатор пого давления, литровой мощности и коэффициента полезного действия по сравнению с камерой с боковыми клапанами (см. часть.первую, гл. IV). [c.360]

Третья модификация камеры с боковыми клапанами, предложенная Дженуэйем, приведена на фиг. 183, г. При разработке этой камеры предполагалось, что детонация может быть погашена понижением температуры части смеси, сгорающей в последнюю очередь. Охлаждение этой части смеси достигается тем, что несгоревшие частицы оттесняются уже сгоревшими к стенке 7 и, протекая вдоль нее, в зазор между поршнем и головкой, охлаждаются. [c.265]

Регулируемые маслораспределители для периодической подачи масла изготовляются с воздушными камерами (фиг. 63), с дозирующими клапанами (фиг. 64) и т. д. Распределители с воздушными камерами изготовляются двух-, четырёх- или шестиотводными. Масло от насоса или лубрикатора периодами поступает в распределитель через верхний трубопровод. В боковые верхние отверстия вставлены воздушные камеры, представляющие [c.757]

Конструкция камеры сгорания. Наивысшая полезная степень сжатия зависит от геометрического очертания камеры сгорания и места расположения свечт . Двигатели с подвесными клапанами обычно могут работать с более высокими степенями сжати по сравнению с двигателя.мн, имеющими боковые клапаны. Это объясняется большей компактностью камер сгорания с верхними кла- [c.114]

Главными частями топливного насоса дизеля 14-10,5/13 являются плунжер (поршень) и втулка плунжера (рнс. 4.6). Эти детали с большой точностью сопряжены между собой, отшлифованы и притерты одна к другой таким образом, чтобы зазор между ними был минимальным, но плунжер мог бы свободно двигаться поступательно во втулке. В боковых стенках втулки имеются два сквозных отверстия, соединяющих пространство внутри втулки над плунжером с топливной камерой в корпусе насоса, куда поступает топливо из расходного бака. Верхняя часть втулки плунжера плотно подогнана к гнезду нагнетательного клапана, удерживаемого пружиной в закрытом состоянии. Камера над нагнетательным клапаном заканчивается штуцером, к которому укреплена трубка то пливопро-вода высокого давления к форсунке. Втулка плунжера удерживается от провертывания винтом. Между корпусом насоса и втулкой плунженера расположена гильза с зубчатым венцом, связанным с зубчатой рейкой. Пружина плунжера давит на шайбу, укрепленную на нижнем конце тронка плунжера и удерживает последний в нижнем положении. В нижней части насоса находится толкатель с роликом, регулировочным винтом и его контргайкой. Эти детали могут перемещаться продольно-поступательно в направляющей втулке. На боковой стороне толкателя имеется прямоугольное отверстие, в которое входит палец, эксцентрично расположенный на валике с рукояткой для подкачки топлива, а также для выключения насоса. [c.42]

Цепная колосниковая решетка представляет собой бесконечное полотно, натянутое на аправляющие шкивы и звездочки, закрепленные на переднем и заднем валах решетки. На фиг. 105 показан продольный разрез беснровальной цепной решетки (БЦР) Кусинского топочного завода. Полотно решетки собрано из беспровальных колосников. Тяговая часть решетки состоит из нескольких параллельно размещенных пластинчатых цепей с расположенными между ними валиками, насаженных на звездочки переднего вала и шкивы заднего. Полотно решетки роликами опирается на направляющие шины опорных балок и по ним движется. Задний вал ведомый, передний — ведущий. Передний вал приводится в движение электродвигателем через редуктор и коробку скоростей. Скорость решетки можно изменять от 2 до 25 м1ч. Внутри рамы решетки устроены четыре воздушные дутьевые камеры (зоны) с регулирующими клапанами. Решетки изготовляются с правым и левым подводами воздуха к воздушным камерам. В решетках шириной больше 3 м выполняется двусторонний подвод воздуха. Решетки изготовляются с охлаждаемыми панелями, включенными в циркуляционную систему котлоагрегата. Панели размещают на боковых стенках топочной камеры на уровне слоя топлива, что защищает обмуровку от разрушения. Беспровальные колосники имеют вид небольших чугунных брусков, закрепляемых в держателях между бесконечными цепями таким образом, что каждый из них частично перекрывает последующий наподобие чешуи. При перемещении колосников через шкивы заднего вала решетки колосники в держателях поворачиваются, а зазоры между ними увеличиваются. Это приводит к частичной очистке колосников от прилипшего к ним шлака. Для улучшения работы хвостовой части многие решетки, и в том числе БЦР Кусинского завода, оборудуются шлакоснимателями. [c.215]

Топливо поступает в поплавковую камеру 1 (фиг. 122) через сетчатый фильтр 55, установленный в приливе крышки под пробкой 34. Уровень топлива регулируется поплавком 3 с игольчатым клапаном 5, снабженным пружиной. В дне поплавковой камеры имеется сливное отверстие, закрытое пробкой 4. Второе боковое отверстие с пробкох 2 исиользуется для вывертывания и завертывания жиклера 6 экономайзера. Поплавковая камера сообщается с воздушным патрубкодт 30 балансировочным каналом 26. В воздушном патрубке 30 [c.196]

Головка отлита цельной на четыре цилиндра совместно со всасывающим коллектором. Головка к блок-картеру крепится 18 шпильками. Шпильки крепления пяти подшипников кулачкового валика ввёртываются в гайки 2 (фиг. 24) шпилек крепления головки. Два впускных и два выпускных клапана расположены в шатрообразной камере сгорания. Чугунные направляющие клапанов выполнены за одно с направляющей 5 (фиг. 23), воспринимающей боковые усилия, вызываемые непосредственным воздействием кулачка на шток [c.211]

Очистительная камера выполнена в форме цилиндра с внутренним диаметром 630 мм и высотой 1766 мм. Снизу она имеет плоский срез под углом 45°, заваренный днищем. В самой нижней точке камеры имеется отверстие для отвода регенерата. Боковое окно камеры закрывает дверца. Внутрл камеры по ее оси напротив бокового окна горизонтально расположена двутавровая балка, на которую профильным пазом одет и закреплен литой колпак. Отсутствие регулировки зазора между разгонной трубой и колпаком позволило зафиксировать колпак в вертикальном направлении и тем самым упростить конструкцию очистительной камеры. Над колпаком установлен воздушный сепаратор, который снизу имеет течку с клапаном-мигалкой, а сверху — поворотные лопатки с устройством для их поворота и фиксации. В центре расположена выхлопная труба. [c.132]

Дистиллятный насос имеет те же характеристики, что и рассольный. Дистиллят откачивается через вертушечный суммирующий счетчик-расходомер. На боковом отводе дистиллятного трубопровода установлен автоматический клапан, который открывается по достижении солесодержания дистиллята 4,3 лгг/л. Далее дистиллят перепускается в камеру испарения. Одновременно включается звуковой сигнал в центральном пульте управления энергетической установки. Воздух и газы, выделяющиеся из испаряемой воды, отсасываются из конденсатора двухступенчатым пароструйным эжектором. В связи с этим давление рабочего пара должно быть не менее 6 кГ1см , а допустимое его значение перед испарителем (1,35 кГ1см ) достигается дросселированием через шайбу, сечение которой выбирают в зависимости от давления пара в котлах. [c.210]

А. на сх. б имеет шток 2, шток 9 в цилиндр 16, расположенные последовательно один в другом. Они образуют камеру 3 низкого Давления, полость с жидкостью 6, камеру 10 в ысокого давления и полость 7 с жидкостью. Между цилиндрами установлены уплотнения 4 и 8.. Взаимодействие, камер 3 и полости 6 такое же, как на сх. а. Взаимодействие между камерой W и полостью 7 происходит через специальный клапан 12. При посадке вертолета сначала сжимается азот в камере низкого давления, затем перетекает жидкость из полости 7 в камеру высокого давления 10, проходя между иглой 15 и центральным отверстием 14 в штоке 9 и отжимая подпружиненный клапан 12. Боковые отверстия в клапане 12 при его отжа-тки располага.ются напротив боковых отверстий штока 9. При снятии на- [c.16]

Крышка 26 через резиновую прокладку крепится к корпусу четырьмя болтами. В ней размещены детали выпускного клапана— седло 22 с двумя боковыми отверстиями, -клапан 24 с направляющей 23 и резиновым уплотнением, пружина 25 и толкатель-стержень 20, отжимаемый вниз пружиной 21. С помощью выпускного клапана вручную выпускается воздух только из ра-бонёй камеры. [c.36]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...