Механизм кривошипно-шатунный конструкции детале

Напряжения, переменные во времени, испытывают сравнительно узкий круг, правда, часто встречающихся деталей конструкций (валы, вращающиеся оси, зубчатые колеса, детали кривошипно-шатунных механизмов, рельсы, рессоры, некоторые резьбовые соединения и ряд других). [c.61]

Шаговый конвейер. Для транспортирования ступиц применены шаговые конвейеры оригинальной конструкции (рис. 16). Шаговый конвейер имеет каркас 14 с опорными элементами 26 (позициями) для установки транспортируемых деталей 19 и роликами 25, на которых установлена подвижная каретка 13. На каретке смонтированы валики 24 с попарно установленными подъемными рычагами 23, которые при повороте валиков 24 поднимают детали 19 над позициями с помощью призм 21. Поворот валиков 24 осуществляется кулачковым кривошипно-шатунным механизмом, который закреплен на подвижной каретке 13. Этот механизм содержит червячный редуктор 7 с приводным электродвигателем 22. На выходном валу червячного редуктора смонтированы кулачок 4 и кривошип 5 с шатуном 6. Второй конец шатуна 6 шарнирно закреплен в кронштейне 10, установленном на каркасе 14, а кулачок 4 взаимодействует с роликом 8 приводного рычага, который с рычагами 12, тягами 11 подвижной кареткой 13 образует многозвенный шарнирный параллелограмм. Верхние концы рычагов 9 и 12 шарнирно связаны с валиками 24 с помощью собачек 15. В свою очередь, собачки снабжены щупами 20, контролирующими [c.43]

В связи с требованием жёсткости конструкции коленчатого вала, определяющей из-носы деталей всего кривошипно-шатунного механизма, в современных двигателях имеется тенденция к увеличению диаметров шеек при уменьшении их длины. [c.123]

К разработке рабочих чертежей деталей двигателя приступают лишь после увязки всех его элементов на чертежах компоновочных видов. Увязанными должны быть размеры корпуса двигателя с размерами основных деталей кривошипно-шатунного и распределительного механизмов. Компоновочные размеры двигателя устанавливают на основании исследования геометрических размеров конструкции и основных факторов, определяющих форму деталей или узлов двигателей. В некоторых случаях компоновочные размеры могут быть намечены на основании эмпирических формул, обычно выражающих эти размеры в зависимости от диаметра цилиндра. При выполнении компоновочных видов графическая работа сопровождается упрощенными прочностными расчетами деталей двигателя. [c.62]

На рис. 44 показана конструкция коленчатого вала и деталей кривошипно-шатунного механизма тракторного двигателя. Стальной штампованный вал I имеет три коренные 2 и четыре шатунные 5 шейки. Последние расположены под углом 120° одна к другой. Щеки 3 вала выполнены как одно целое с противовесами, дополнительно на переднем конце вала установлен противовес 7. В шатунных шейках имеются полости 6 для дополнительной центробежной очистки масла. Осевые силы воспринимаются полукольцами 4, расположенными в расточке блок-картера и крышке коренного подшипника. [c.96]

Остов дизеля объединяет неподвижные детали, воспринимающие основные усилия при работе дизеля. Он состоит из фундаментной рамы (картера), блока цилиндров с цилиндровыми гильзами, цилиндровых крышек и всех неподвижных подшипников. Остов воспринимает усилия от давления газов на поршни в цилиндрах и от силы инерции движущихся деталей кривошипно-шатунного механизма. Конструкция остова выполняется прочной и жесткой. Различают два вида остовов блоки и картер изготовлены в виде одной детали рама (картер) и блок ( или блоки У-образных дизелей) являются отдельными деталями. По технологии изготовления блоки выполняют литыми из чугуна или алюминия и сварными из стальных листов. [c.102]

Помимо прочности, к современным конструкциям блоков предъявляется требование обеспечения достаточной жесткости, поскольку деформация блока во время работы дизеля влияет на работоспособность деталей кривошипно-шатунного механизма и скрепленных с блоком узлов и агрегатов. [c.19]

Увеличение степени сжатия более 18—20 нецелесообразно, так как это сопровождается значительным повышением давления конца сжатия, в результате чего получаются слишком высокие давления и температуры сгорания, вызывающие необходимость, в целях сохранения прочности, утяжеления конструкции двигателя и особенно деталей кривошипно-шатунного механизма. В то же время увеличение термического к. п. д. при такой высокой степени сжатия становится незначительным, а механический к. п. д.. наоборот, несколько уменьшается, и эффективный к. п. д. двигателя при е более 18 почти не повышается. [c.248]

Конструкция корпуса или остова зависит от общей компоновки двигателя и его назначения. Размеры внутренних полостей определяются в основном размерами и траекторией движения деталей кривошипно-шатунного механизма. Внешнее очертание и количество неподвижных элементов двигателя зависит в основном от [c.88]

Муфты сцепления служат для периодического включения и выключения кривошипно-шатунного механизма и связанного с ним ползуна пресса при непрерывно работающем электродвигателе. Существуют муфты жесткого и плавного включения. Конструктивным преимуществом первого вида муфт является их компактность. Однако муфты жесткого включения обладают рядом весьма существенных недостатков, ввиду которых сейчас эти муфты уступают место муфтам плавного включения в большинстве современных конструкций прессов. Основной недостаток муфт жесткого включения состоит в невозможности включить или выключить движение ползуна пресса в любой момент, в произвольной точке его хода, что необходимо для гарантии безопасной работы на прессе. Далее, эти муфты не позволяют применять на прессах толчковый режим работы, необходимый при наладке штампов для получения небольших перемещений ползуна. Наладчику приходится либо прокручивать механизм пресса вручную при включенной муфте, вращая коленчатый вал за спицу маховика или шестерни, либо давать толчковые включения электродвигателю. Первый способ возможен только на мелких прессах, так как требует значительных физических усилий, а второй опасен для сохранности пресса, так как при неосторожности легко может привести к поломке пресса, особенно если на последнем нет предохранительных устройств от перегрузки. Муфты жесткого включения работают с ударной нагрузкой, приводящей к вибрациям в механизме пресса и способной вызывать усталостные разрушения деталей муфты. Внезапная же поломка муфты может повлечь несчастный случай с работающим на прессе, так как, несмотря на отпущенную педаль управления, муфта может не выключиться, и ползун пресса в нужный момент не остановится. [c.108]

Рама, картер, блок-картер, станина воспринимают усилия от давления сжатия газа в цилиндре компрессора или от давления сгорания рабочей горючей смеси в двигателе и неуравновешенных сил инерции движущихся деталей кривошипно-шатунного механизма агрегата. Конструкция их должна обеспечить соответствующую прочность, продольную и поперечную жесткости. [c.77]

На фиг. 53 представлена типичная конструкция толкателя с электрическим приводом и кривошипно-кулисным механизмом. Кривошипный вал 1 получает вращение от электродвигателя 2 через редуцирующий механизм, состоящий из червячного редуктора 3 и цилиндрической зубча ]ой пары 4 и 5, одно из колес которой посажено на выходном палу редуктора, а другое — на валу 7. Электродвигатель соединен с редуктором посредством эластичной муфты 6. Кривошипный вал, установленный в подшипниках 7 и 8, имеет на обоих концах кривошипы 9. Кулиса 10, сконструированная в виде прочной жесткой рамы, соединена шарнирно шатунами 11 с обоими кривошипами. Кулиса имеет качательные движения по дуге окружности с центром на оси неподвижных шарниров 12. Другой конец кулисы двумя рычажными звеньями 13 шарнирно связан с кареткой толкателя. Каретка представляет раму из продольных полос 14, связанных осями 15 и снизу листом 76. Каретка имеет возвратно-поступательное движение в направляющих 17, в которых перемещаются две пары ее роликов 18. На осях каретки 15 свободно посажены собачки 19. В свободном положении собачки прижимаются нижними своими частями к листу 16, так как эти части выполнены более тяжелыми. Заодно с направляющими 17 каретки отлиты корытообразные рейки 20, в стенки которых, как в подшипники, вложены цапфы роликов 21. Два ряда роликов на станине толкателя представляют рольганг для перемещения по нем поддонов с деталями, предназначенных к загрузке в печь. Поддон с небольшим усилием вручную продвигается по рольгангу, причем, проходя первую собачку 19, поворачивает ее верхнюю часть- вниз. Освободившись от пригибающего его поддона, собачка поднимается сзади поддона. При движении каретки толкателя вперед собачка упирается в поддон. Последний при этом перемещается на расстояние, равное ходу каретки толкателя. При возврате каретки в исходное положение первая и вторая собачки освобождены, причем вторая собачка может служить упором для перемещения поддона. Ход каретки вперед и назад соответствует одному обороту кривошипного вала толкателя. За три оборота этого вала поддон перемещается на расстояние, равное трем ходам каретки, за вычетом зазоров, необходимых для возврата собачек [c.53]

Остов — это основа конструкции дизеля, состоящая из неподвижных элементов. Эти элементы жестко связаны между собой в единую систему, нагруженную силами давления газов и силами инерции движущихся частей. Конструкция остова обеспечивает жесткость дизеля, удобство разборки, сборки и осмотра деталей кривошипно-шатунного механизма и вкладышей, а также весовые и габаритные требования к дизелю. Достаточная жесткость остова — основное условие надежной и долговечной работы дизеля. [c.87]

Наиболее распространены и более соответствуют массовым условиям службы деталей конструкций в эксплуатации испытания с заданным размахом нагрузки. Однако имеются практически важные случаи, когда процесс усталостного разрушения определяется условиями постоянства амплитуды деформаций (шатунно-кривошипные механизмы, подкладки рельсовых скреплений, деформация которых ограничена высотой пазухи в железобетонной шпале, термические напряжения в защемленных деталях тепловых агрегатов и др.). Также возможен промежуточный тип нагружения, когда ограничение деформации наступает после более или менее длительной работы при заданном размахе нагрузки, например после появления трещины, или же при непостоянном циклическом режиме, когда имеются ограничители деформаций (например, ограничители деформаций в автомобильных рессорах и др.). [c.18]

Улучшение эксплуатационных свойств может быть достигнуто при применении плавающих деталей. Поршневой палец сочленяет, как известно, поршень с шатуном. Возможны следующие способы сочленения установка пальца, закрепленного в бобышках поршня или в шатунной головке установка пальца, имеющего возможность перемещаться как в бобышках, так и в шатунной головке. Палец такой конструкции называется плавающим. При работе кривошипного механизма плавающий палец под действием сил трения поворачивается, вследствие чего окружная скорость в сопряжении пальца с шатуном уменьшается примерно в 2 раза — во столько же раз уменьшается выделение тепла и износ пальца и вкладыша головки. Чтобы плавающий палец не вызвал при осевом смещении местного изнашивания или задирания зеркала цилиндра, свободу перемещения ограничивают заглушками или стопорными кольцами, вставляемыми в проточки бобышек. [c.184]

Автомобилестроение. В Англии организовано производство титановых шатунов для гоночных автомобилей объемом цилиндров 350 и 500 см . При этом достигнуто уменьшение массы шатуна на 30%, что привело к снижению инерционных нагрузок-кривошипно-шатунного механизма, увеличению мощности двигателя на 12 л. с. и экономии горюче-смазочных материалов. Кроме того, в roHojiHbix автомобилях титановые сплавы применяют для изготовления коленчатых валов, клапанов, передних и задних осей, втулок, гаек, торсионйых рычагов, деталей подвески и выхлопной системы и др. Опыт использования титановых сплавов за рубежом показывает, что наиболее целесообразно применение их для деталей высоконагруженных двигателей, несущей конструкции и ходовой части автомобиля. По данным работы [38], применение сплавов титана для таких деталей автомобильных и дизельных двигателей, как шатуны, клапаны и глушители, позволит существенно увеличить мощность двигателя, повысить надежность и долговечность ряда деталей возвратнопоступательных систем (табл. 62). [c.235]

В двигателях с тронковым кривошипно-шатунным механизмом (тихоходных или средней быстроходн ости) картер обычно представляет собой коробчатую литую или сварно-литую конструкцию (рис. 23) со смотровыми люками на боковых стенках, В двигателях больших размеров эта деталь корпуса делается составной из нескольких частей, соединенных между собой болтами. [c.75]

Однако в связи с более высокой степенью сжатия и повышенным давлением ирн сгоран 1и—расн ире ин газов значительно повышаются требования к прочности деталей кривошипно-шатунного механизма и точности действия топливоподающей аппаратуры, что в свою очередь усложняет конструкцию и вызывает увеличение веса дизельных двигателей сравнительно с кapбюpaтopнь п . Кроме того, дизельные двигатели более шумны в работе, пуск их при низких температурах труднее, чем пуск карбюраторных двигателей, они требуют применения в1лсококачествеиного смазочного масла и тщательно отфнльтровашюго дизельного топлива. [c.17]

Устройство кривошипно-шатунного механизма и некоторых деталей дизелей СМД-14 и Д37М во многом сходно. Не описывая детально конструкцию дизеля Д37М, рассмотрим ее основные особенности. [c.276]

Конструкция многих деталей кривошипно-шатунного механизма, топливоподающей аппаратуры, системтл смазки и (охлаждения достаточно характерна для дизелей автотракторного типа. Отметихм лишь некоторые особенности конструкции двигателя. [c.292]

Общая компоновка двигателя и конструкция кривошипно-шатунного механизма соответствуют конструкции деталей, апробирова1П1ЫХ в течение долгого времени, а именно семиопорный распределительный вал, привод к клапанам при помощи толкателей, штанг толкателей и коромысел, мокрые гильзы, поршни из легкого сплава и шатуны с косым разъемом для крышки нижней головки. Привод к распределительному валу шестеренный, расположен в передней части двигателя и хорошо доступен. Привод вентилятора и водяного нассса производится клиновидными ремнями. Смазка двигателя циркуляционная, под давлением. [c.400]

Изложенное выше позволяет понять, почему тюнинг двигателя встречается значительно реже, чем тюнинг деталей подвески, аэродинамики, шумоизоляции, дизайна и отделки салона и т.п. К сказанному следует добавить, что двигатель - это наиболее сложный и ответственный агрегат автомобиля, объединяющий в себе несколько различных систем и узлов. Наиболее важными системами двигателя являются система питания, система охлаждения, система смазки и система выпуска отработавших газов. Основные его механизмы - это кривошипно-шатунный механизм (КШМ) и газораспределительный механизм (ГРМ), расположенные соответственно в блок-картере и головке цилиндров. В силу этого автомобильные фирмы уделяют серьезное внимание совершенству двигателя как на стадии его проектирования, так и в процессе эксплуатации. Однако вносить изменения в конструкцию серийно выпускаемого двигателя достаточно накладно и на это идут лишь в случае крайней необходимости. Как [c.4]

С точки зрения технологических основ конструирования нужно считать нерациональными такие, например, конструкции поршневых машин, как компрессор, двигатель внутреннего сгорания и паровая машина, у которых при одном и том же максимальном поршневом усилии шатунно-кривошипные механизмы конструктивно разрешены индивидуализированно по. всем деталям, поскольку в данном случае один и тот же механизм (фиг. 1) может быть применен для всех трех машин. [c.9]

При одинаковых мощности и литраже хотя и незначительно, но отличаются друг от друга конструкциями и размерами основных деталей. Это разнообразие конструкций не только не может быть изжито, но в ряде случаев культивируется по коммерческим соображениям. Таковы, например, изображенные на фиг. 78 детали шатунно-кривошипных механизмов двигателя Форда с цилиндрами диаметром 83,8 мм и ходом поршня 111,8 мм и двигателя Крейслера с цилиндрами диаметром 82,5 мм и ходом поршня 111,1 мм, а на фиг. 79 — их клапанные механизмы. [c.128]

Нормализационное направление в конструировании машин постепенно получает в отечественном машиностроепип все большее распространение. В то же время это направление на ряде иностранных заводов имеет сравнительно малое применение. Так, например, двигатели различных заводов при одинаковых мощности и литраже хотя и незначительно, но отличаются друг от друга конструкциями и размерами основных деталей. Это разнообразие конструкций не только не может быть изжито, но в ряде случаев культивируется по коммерческим соображениям. Таковы, иапример, изображенные на фиг. 64 детали шатунно-кривошипных механизмов двигателя Форда с цилиндрами диаметром 83,8 лш и ходом поршня 111,8 мм и двигателя Крейслера с цилиндрами диаметром 82,5 мя1 и ходом поршня 111,1 мм, а на фиг. 65 и 66 — их клапанные механизмы. [c.87]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...