Расход электрической энергии на движение

Расход электрической энергии на движение электропоезда, кВт-ч, для каждого элемента профиля пути устанавливают графически или подсчитывают по формуле [c.28]

Электрическое торможение может быть реостатным, когда выработанная двигателями электрическая энергия поглощается в резисторах, и рекуперативным, когда электрическая энергия возвращается в контактную сеть. В последнем случае уменьшается расход электрической энергии на движение поездов. [c.170]

Таким образом, расход энергии при неизменном напряжении контактной сети /д определяют по кривым /д(з) или /( а (4 и / (я). Произведения /д. ср на время А/ при движении поезда по участку складывают и, подставляя в формулу (109), определяют расход электрической энергии на работу тяговых электродвигателей. [c.333]

Удельный расход электрической энергии на преодоление основного сопротивления движению определяется выражением [c.53]

Немаловажное значение электрификации в железнодорожном транспорте состоит в том, что электровозы в отличие от любого другого локомотива не требуют ни воды, ни заправочных баз, что значительно облегчает всю вспомогательную службу транспорта. Еще одна особенность электровоза состоит в том, что он имеет возможность превращать инерционную энергию поезда в электрическую энергию (при движении поезда под уклон) и отдавать ее в электросеть, т. е. не потреблять, а генерировать электроэнергию. Рекуперация энергии в электрической тяге позволяет сократить общий расход электроэнергии на перевозку грузов примерно на 15 % [c.47]

Динамика роста производства электроэнергии в нашей стране характеризуется следующей кривой. На что расходуется эта энергия и каковы тенденции ее расхода Начиная с прошлого столетия вплоть до недавнего времени, львиная доля производимого электричества преобразовывалась в механическую — она приводила в движение бесчисленные станки и механизмы, транспорт, подъемные сооружения и многое другое. В нынешнем столетии во всех странах произошло перераспределение удельного веса электрической энергии между различными потребителям наряду с абсолютным увеличением расхода электрической энергии удельный расход ее на преобразование в механическое движение падает, и одновременно возрастает абсолютный и относительный расход ее на осуществление различных технологических процессов. Тенденция к непосредственному использованию электрической энергии в технологических процессах возрастает. [c.38]

Полный расход электрической энергии моторными вагонами определяют как сумму расходов на движение с пассажирами (или резервом) по участку, собственные нужды, движение по деповским путям и маневры. [c.28]

Тяговыми расчетами определяют скорость и время движения поезда по перегонам с учетом полного использования мощности локомотива и кинетической энергии поезда. Вначале спрямляют (приводят) профиль пути рассчитываемого участка и предварительно определяют массу состава. Затем для этой массы рассчитывают и строят кривые удельных сил. Действующих на поезд при различных режимах ведения (тяге, выбеге, торможении), и в зависимости от профиля пути строят кривые скорости, времени и тока. После этого проверяют установленный вес поезда по нагреванию тяговых электродвигателей или тягового генератора. При необходимости определяют расход электрической энергии или топлива на движение поезда. [c.299]

Эти материалы используются для составления графика движения поездов, проверки использования мощности локомотива, определения расхода электрической энергии или топлива на тягу поездов. [c.310]

На диаграммах, рнс. 79 и 80, полученных при испытании машины на одном заводе, показаны скорости и эпюры расхода электроэнергии на передвижение при коротких переходах. Проведенные замеры показали, что при установившейся скорости движения, равной 100 м/мин, расход электрической энергии составляет 45—50 квт. [c.90]

Расход электрической энергии. Расход электроэнергии на движение поездов на участке зависит от профиля пути, весовой нормы поездов, скорости движения, а также от квалификации машиниста и его умения использовать кинетическую энергию поезда, правильно и своевременно применять тормоза. Так как на большинстве электровозов не имеется счётчиков электрической энергии, то её расход определяется для всего участка по приборам тяговых подстанций. [c.513]

Как бы качественно ни были сделаны грузовые вагоны при постройке и как бы бережно с ними ни обращались, износ деталей кузова и особенно ходовых частей неизбежен. Не исключены и случайные повреждения при погрузке и выгрузке грузов, особенно громоздких и тяжелых. А раз есть износы и поломки, значит, со временем вагон может дойти до такого состояния, когда дальнейшая его эксплуатация будет не только невозможной, но и опасной. Вот и получается проработал положенный срок — отправляйся вагон в депо для планового ремонта, появилась в период между плановыми ремонтами непредвиденная неисправность — независимо от проделанной работы становись в текущий ремонт. Ведь от технического состояния подвижного состава зависят безопасность и соблюдение графиков движения поездов на дорогах, расход топлива и электрической энергии на тягу. [c.30]

Важным фактором при выборе того или иного типа тягового электрооборудования является удельный расход электроэнергии. Под удельным расходом электрической энергии понимается количество энергии, расходуемой на движение троллейбуса и его вспомогательные нужды в кВт-ч, отнесенной к 1 км пройденного пути. [c.35]

Расход электрической энергии электровозами. Суммируют расходы на движение с поездом или резервом по участку при расчетной и при частичных характеристиках, на собственные нужды и на движение по деповским путям. [c.22]

После этого выполняется расчет основной кривой скорости движения поезда v(s) без учета остановок на раздельных пунктах. Отдельно рассчитывают вспомогательные кривые скорости для участков разгона и торможения, а также для участков с предупреждениями об ограничении скорости движения. Затем производится расчет времени хода, разгона и замедления, расхода электрической энергии или топлива, токовых нагрузок, превышения температуры обмоток электрических машин. Предусматривается как пошаговая выдача параметров на печать, так и выдача итоговых результатов по перегону. [c.59]

Высокотемпературные ионизированные продукты сгорания движутся с большой скоростью по каналу 4. В поперечном направлении к движению газов электромагнитом 3 создается мощное магнитное поле. При пересечении ионизированными газами магнитного поля в них возникает электродвижущая сила, а на электродах 2 — соответствующая разность электрических потенциалов. Часть электрической энергии расходуется электромагнитом на возбуждение магнитного поля, а другая часть ее, полученная в МГД-генераторе, поступает в преобразователь 10 постоянного тока на переменный. [c.469]

Как мы видели выше, чем меньше работа сил сопротивления, тем большую кинетическую энергию тело приобретает под действием движущей силы. Это в равной степени относится и к процессу работы машины в целом, состоящей из связанных между собой движущихся звеньев. Представим себе тепловой двигатель, сообщающий движение динамомашине, вырабатывающей электрическую энергию. Пусть расход этой энергии уменьшился, тогда нагрузка на двигатель также уменьшится. Следовательно, лри том же вращающем моменте -на коренном валу этого двигателя получится избыток работы движущей силы над работой сил сопротивления соответственно будут расти скорости и кинетическая энергия звеньев. Отсюда следует, что двигатель должен быть снабжен таким устройством, которое позволяло бы поддерживать установленное заранее число оборотов постоянным. Это достигается при помощи приспособления, называемого р е-гулятором. [c.179]

Металлорежущий станок приводится в движение электродвигателем. Этот двигатель, получая из электросети электрическую энергию, преобразует ее в механическую энергию, которая расходуется станком на совершение механической работы по преодолению сил полезного сопротивления, т. е. сил сопротивления резанию. Электродвигатель в свою очередь получает электроэнергию, вырабатываемую динамомашиной, которая приводится в движение своим двигателем (например, гидротурбиной, двигателем внутреннего сгорания и т. п.), работающим за счет подводимой к нему энергии (механической энергии в гидравлическом двигателе, тепловой энергии топлива в двигателе внутреннего сгорания и т. д.). [c.189]

Допустим, что токарный станок приводится в движение электромотором. В нем электрическая энергия, заимствованная у электрических сетей, переходит в механическую энергию. Эта механическая энергия расходуется на работу трения при съеме резцом стружки и движении других деталей токарного станка. Работа трения неизменно переходит в тепло, которое обычно тут же излучается в окружающую среду или уносится охлаждающей водой для того, чтобы где-то быть переданным той же окружающей среде. [c.12]

По сравнению с механическим при электрическом торможении сни жаются эксплуатационные расходы на замену тормозных колодок осмотр и ремонт тормозной системы поезда, облегчается управление тор" мозных процессов и появляется возможность его автоматизации. В случае рекуперативного торможения, кроме того, обеспечивается экономия энергии, расходуемой на движение поезда. Электрическое торможение повышает безопасность движения за счет второго тормоза, постоянной готовности пневматического тормоза к действию и повышения эффективности экстренного торможения. [c.55]

Электрическая энергия, потребляемая электроподвижным составом, расходуется на движение поезда (работу тяговых электродвигателей) и собственные нужды. [c.333]

Конечно, редко, когда поезда следуют с такой разностью в скоростях на одном участке примеры приведены лишь для пояснения закономерностей в изменении сил, действующих на поезд. И все же, имея в виду, что на преодоление основного сопротивления движению в пассажирских поездах расходуется 50—80% всей затраченной электрической энергии, а в грузовых — 30 — 70%, следует на равнинных участках и на участках с небольшой крутизной придерживаться наименьших колебаний скорости движения. [c.185]

Бесступенчатые коробки передач, позволяющие получать в заданном интервале передаточных чисел любое их значение, могут быть, как указывалось ранее, механическими, гидравлическими и электрическими. Механические бесступенчатые коробки вследствие их недостаточной надежности и низких значений к. п. д. передачи в сельскохозяйственных тракторах пока применения не получили. Электрические бесступенчатые передачи вследствие их высокой стоимости (большой расход цветных металлов) и относительно низкого к. п. д. при передаче небольших мощностей находят применение только на тракторах сверхвысоких мощностей, как, например, на отечественном гусеничном тракторе ДЭТ-250. Тракторный двигатель вращает электрический генератор, вырабатывающий электрическую энергию. Ведущие колеса получают энергию от тягового электродвигателя, установленного перед задним мостом трактора вместо коробки передач. Посредством тяговых реостатов изменяется нагрузка электромотора, вследствие чего меняется поступательная скорость движения трактора и его тяговое усилие. В подобных тракторах с электрической трансмиссией тяговые электромоторы могут быть встроены в каждое ведущее колесо, повышая тем самым тяговые возможности трактора. [c.153]

Для приближенной оценки профиля введены понятия виртуальных длин и крутизны пути. Виртуальным коэффициентом участка называют отношение расхода механической или электрической, или тепловой энергии, необходимой для движения поезда на реальном профиле, к расходу энергии для движения на прямом горизонтальном пути той же длины. Например, виртуальный коэффициент участка по механической работе. И о (5-2 во 1 ООО Я + 1 ООО Е Лвс+ 12 2 а") [c.253]

Перед автобусом троллейбус, наряду с перечисленными выше, имеет следующие преимущества он расходует более дешевую электрическую энергию, и, следовательно, имеет более низкую себестоимость пассажирских перевозок тяговый электродвигатель троллейбуса более надежен в эксплуатации и требует меньше ухода, чем двигатель внутреннего сгорания срок службы троллейбусов значительно больше, чем автобусов. Основным же недостатком при этом выступает то, что троллейбусное хозяйство требует более высоких первоначальных капиталовложений на сооружения подстанций и контактной сети. Последняя, к тому же, загромождает улицы и площади городов, а наличие специальных частей в узлах пересечения и соединения отдельных линий контактной сети несколько снижает скорость движения троллейбуса на этих участках по сравнению с автобусами. Кроме этого, троллейбус, связанный с контактной сетью, обладает значительно меньшей маневренностью. [c.14]

Тяговым электроприводом движущих колес ходовой части троллейбуса называют устройство для управляемого преобразования электрической энергии в механическую (в режиме тяги) или механической в электрическую (в режиме реостатного или рекуперативного торможения). Механическая энергия привода расходуется на создание на движущих колесах крутящего момента, обеспечивающего поступательное движение троллейбуса. Электропривод состоит из электродвигателя и тяговой механической передачи, включающей карданное соединение и редуктор. Применение редуктора позволяет обеспечить оптимальный режим работы тягового двигателя и за счет этого снизить его удельные весовые показатели и габариты. [c.233]

Расход электрической энергии на движение троллейбуса характеризуется показателем ее удельного расхода ( потребления ), Он равен количеству электроэнергии, расходуемой на движение троллейбуса и его вспомогательные нужды в квт.ч на 1 км пройденного пути. Удельный расход электроэнергии современных троллейбусов составляет 1,5 -2,5 квт.ч/км. Показатель удельного расхода электрической энергии в значительной мере влияет на экономические показатели троллейбуса, так как в об1цем балансе всех эксплуатационных расходов составляет около 20%, [c.29]

Тепловой поток определяется по расходу электрической энергии на нагреватели, обогревающие отдельные участки пластины касательные напряженпя па стсике определяются с помош,ью трубок Престона. Скорости движения воздуха, пульсзцпп скорости и температуры измеряются с помощью датчика с пересекающимися проволочками. [c.286]

На транспорте инерция используется весьма широко. Она помогает экономить горючее и энергию при свободном выбеге — накате, позволяет с ходу преодолевать значительные подъемы. Накатом называется движение машины после отсоединения двигателя от колес на автомобилях или после выключения электродвигателей на электрическом транспорте. Машина в этом случае движется замедленно, расходуя кинетическую энергию на преодоление сопротивлений. На практике накат часто называют движением по инерции, не придавая при этом значения действию сил сопротивления и замедленному характеру движения (к со-н<алепию, в некоторых учебниках по теории автомобиля накат также называют движением по инерции). [c.53]

Правилами тяговых расчетов для поездной работы установлены спосо- -бы и приемы определения массы поездов, скорости движения и времени хода. их по перегонам, расхода топлива, воды, электрической энергии на тягу по-.ездов, приведены решения тормозных задач. [c.148]

Тяговые расчеты — важная составная часть науки о тяге поездов. Методы тяговых расчетов включают комплекс способов и приемов определения массы состава, скорости движения и времени хода по перегону, расхода топлива, воды и электрической энергии на тягу, решение тормозных задач. К основным нормам для тяговых расчетов относятся данные для определеняя сопротивления движению подвижного состава, силы нажатия тормозных колодок, тормозные пути, коэффициент трения тормозных колодок, коэффициент сцепления колес локомотивов и вагонов с рельсами при тяге и торможении, конструкционные и допустимые скорости движения, расчетные значения силы тяги и скорости локомотивов на подъеме, силы тяги при трогании с места, допустимые значения продольных усилий при различных режимах тяги и торможения, ограничивающие токи и предельные температуры электрических машин электровозов и тепловозов. Эти нормы зависят от типов подвижного состава, их конструкции и условий эксплуатации. [c.3]

М и Vt определяют величину основного удельного сопротивления движению поезда, а следовательно, удельного рас.хода электроэпсргии. Снижение удельного расхода электрической энергии обычно происходит за счет повышения уровня эксплуатационной работы. Это достигается на основе повышения отправления более полновесных и полносоставных поездов, организации вождения поездов повьпненного веса и длины, повышения средней нагрузки на ось вагона за счет ста- [c.41]

Расход электроэнергии на тягу поездов во многом зависит от климатических зон страны и от ногодных условий в определенный период года. При нормировании электроэнергии эти условия учитываются. Разрабатываются также режимы отопления пассажирских и пригородных поездов в зависимости от температуры окружающей среды и силы ветра. При сильном встречном ветре в значительной степени увеличивается соиротивление движению, а следовательно, расход электрической энергии возрастает. [c.44]

Для определения энергетических и технических показателей электровоза в зависимости от уровня напряжения на токоприемнике рассмотрим режим работы электровоза ВЛ80 на 25-й позиции ЭКГ при движении с поездом весом 1000 тс на площадке и подъемах 5 и 10 %о при напряжениях сети 19 25 29 кВ. Для сравнения энергетических данных электровоза в зависимости от уровня напряжения сети можно использовать два важных энергетических показателя к.п.д. локомотива т] и удельную величину приведенных энергетических затрат (в кВт-ч) на тягу поезда а, определяемую расходом электрической энергии иа 1 км пути в режиме тяги. [c.80]

Потери электрической энергии в реостате особенно велики на электропоездах, когда движение происходит с большим числом остановок Эти потери достигают 15% общего расхода энергии на тягу. Поэтому в настоящее время разработаны системы безреостатного пуска электропоездов с использованием импульсного регулирования напряжения. [c.271]

Если электродвигатель движущегося электромобиля путем соответствующих переключений заставить работать как генератор и подвести вырабатываемую им электрическую энергию к тормозному сопротивлению, где она будет превращаться в тепло, то кинетическая энергия движения электромобиля начнет расходоваться на вращение генератора и преобразовываться в нем. В результате этого электромобиль будет замедлять скорость своего движения. Величина замедления зависит от скорости движения электромобиля, предшествовавн1ей торможению, от величины сопротивления, к которому подключен электродвигатель, работающий теперь как генератор, а также — при многоступенчатом торможении — от скорости осуществляемых при этом переключений. В качестве тормозных сопротивлений в большинстве случаев используются пусковые сопротивления. При введении в действие электрического торможения происходит автоматическое отключение электродвигателя от аккумуляторной батареи. [c.891]

Часть энергии, содержащейся в паре, который произведен в котельном агрегате, после превращения ее в электрическую энергию расходуется на приведение в движение механизмов котлоагрегата — дутьевых вентиляторов, дымососов, питательных насосов, механизмов пылеприготовительного устройства. Кроме того, часть пара, произведенного в котельном агрегате, непосредственно расходуется на удовлетворение его собственных нужд, например на обдувку поверхностей нагрева и др. Сообразно с этим чистый коэффициент полезного действия котельного агрегата (к. п. д. нетто) оказывается несколько более низким, чем величина определяемая по формуле (24-17) он равен [c.386]

Тяговым электроприводом движущих колес ходовой части троллейбуса называют устройство для управляемого преобразования электрической энергии в механическую (в режиме тяги) или механической в электрическую (в режиме реостатного или рекуперативного торможения). Механическая энергия привода расходуется на создание на движущих колесах крутящего момента, обоспсчивающего поступательное движение троллейбуса. [c.16]

При движении электровоза с грузовым или пассажирским поездом или электропоезда затрачивается соответствующее количество электрической энергии, которая переходит в механическую работу. Во время движения поезда с увеличением скорости растет запас кинетической энергии, При правильном ее использовании можно сократить расход электроэнергии. Потенциальная энергия, появляющаяся при движении поезда под уклон, должна использоваться полностью с таким расчетом, чтобы поезд двигался без механического под-тормаживания. Это зависит от правильного режима ведения поезда. На участках пути, где приходится применять подтормаживание, чтобы не превысить установ- [c.19]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...