Муфты Конструкции 4 — 221, 223 Коэффициент

Значения коэффициента ширины зубчатого венца в существующих конструкциях муфт находятся в пределах г1)=0,12.. . 0,16. Увеличение ширины зубчатого венца Ь затрудняет приработку зубьев и увеличивает неравномерность распределения нагрузки между ними. [c.306]

Расчет выполнить для двух вариантов конструкций а) болты установлены с зазором б) болты установлены без зазора. Коэффициент трения между полу-муфтами /=0,2. Нагрузка постоянная. [c.68]

От конструкции муфты. Величина центробежной силы промежуточного диска уменьшает величину КПД, поэтому имеет смысл применение муфты с текстолитовым сухарем, т. к. при этом уменьшается вес промежуточного звена, но при текстолитовом сухаре коэффициент С уменьшается, а это обстоятельство влечет за собою уменьшение КПД. [c.114]

Фрикционно-износные характеристики материалов в натурном узле трения, которые определяются комплексом параметров, зависящих от режима работы и конструкции тормоза или муфты, могут несколько отличаться. При этом обычно в натурном узле коэффициент трения и интенсивность изнашивания несколько меньше, чем показанные на рис. 35 и в табл. 13. [c.185]

Таким образом, использование этих показателей позволяет иметь в реальной конструкции определенный коэффициент запаса и по тормозному моменту и по сроку службы из-за износа. По данным эксплуатации, наибольшей фрикционной теплостойкостью отличаются материалы Ретинакс А и Ретинакс Б. Согласно ГОСТ 10851—73 материал Ретинакс А можно успешно эксплуатировать в тормозах и муфтах при кратковременной поверхностной температуре до 1100° С, а Ретинакс Б — при поверхностной температуре до 700° С. Длительно действующая объемная температура для обоих материалов не должна превышать 300° С. Накладка дисковых тормозов из материала 145-40 выдерживает поверхностную температуру до 450—500° С и объемную до 200—250° С. Эластичные материалы ЭМ-1 и ЭМ-2 (ГОСТ 15960—79) применяют в узлах трения с поверхностной температурой до 200° С. Остальные материалы эксплуатируют при максимальных температурах поверхности трения в пределах 250—350° С. [c.185]

Демпфирование колебаний в зубчатых муфтах определяется потерями в разъемных соединениях и в материале элементов конструкции. При малых амплитудах колебаний демпфирование можно описать эквивалентным коэффициентом потерь в системе или логарифмическим декрементом колебаний. Обычно коэффициент потерь определяется для каждой конструкции экспериментально по аналогичной модели. [c.80]

Использование виброизолирующих муфт позволяет существенно снижать уровни крутильных и других форм колебаний, что в конечном итоге ведет к существенному снижению шумовых характеристик, вредного воздействия на человека и окружающую среду, динамических нагрузок и отсюда - к повышению срока эксплуатации машин. Использование таких конструкций муфт и валопроводов позволяет технологически (намотка) существенно повысить коэффициент использования материала (безотходная технология). [c.207]

До сих пор нас интересовали либо количественные характеристики схем механизмов (моменты на звеньях, их скорости вращения, коэффициенты полезного действия), т. е. параметры схем, которые принимают числовые значения, либо структурные характеристики, примерами которых могут быть такие выражения, как данная муфта соединяет звенья с номерами ц и V , первый и второй дифференциалы имеют общие звенья а и р и т. п. При этом, когда говорилось, что, например, муфта Ф соединяет звенья ц, и v, отмечался лишь факт соединения этих звеньев данной муфтой, при этом вопрос о том, как это соединение осуществляется на самом деле в конструкции механизма, оставался в стороне. Может случиться так, что конструктивно такое соединение будет невыполнимо 1ш-за взаимного пересечения элементов механизма. Практика показывает, что более половины схем механизмов, удовлетворяющих техническим требованиям к количественным характеристикам, не могут быть реализованы по указанной причине. [c.174]

Для определения значений инерционного коэффициента Л, соответствующих различным равновесным скоростным режимам, должна быть предварительно построена равновесная кривая регулятора ( 29). Построение равновесной кривой регулятора осуществляется при помощи уравнения (149) статического равновесия муфты. В соответствии с этим уравнением для построения равновесной кривой должна быть найдена восстанавливающая сила регулятора. В рассматриваемой конструкции регулятора пружины действуют непосредственно на муфту (фиг. 137), в связи с чем восстанавливающей силой является непосредственно усилие пружин при различных деформациях, соответствующих различным положениям муфты. [c.603]

В тех случаях, когда максимальный крутящий момент, передаваемый муфтой, может быть точно выявлен с учетом динамических нагрузок и возможных эксплуатационных пиковых перегрузок, он берется в качестве расчетного момента. В остальных случаях номинальный (средний) крутящий момент умножается на коэффициент режима работы k. Как правило, этот коэффициент вводится в расчет при проектировании муфт любых конструкций. Значения коэффициентов k определяются на основании экспериментальных данных и результатов эксплуатации муфт аналогичной конструкции. [c.8]

При расчете муфт исходным обычно является максимальный крутящий момент, передаваемый муфтой. В тех случаях, когда этот момент может быть точно выявлен о учетом динамических нагрузок и возможных эксплуатационных перегрузок, он берется в качестве расчетного момента. В остальных случаях последний определяется путем умножения номинального крутящего момента на коэффициент режима работы К. Этим коэффициентом учитывается влияние ряда факторов вид двигателя, характер рабочей машины, величина разгоняемых масс и т. п. как правило, он вводится в расчет при проектировании муфт любых конструкций. Значения коэффициента режима определяются на основании экспериментальных данных и опыта эксплуатации муфт. [c.3]

Материалы трущихся поверхностей, условия работы, коэффициенты трения и допускаемое удельное давление, а также максимальная температура, при которой применяются муфты, приведены в табл. 8.13, а конструкции — в табл. 8.14. [c.430]

Для всех конструкций фрикционных муфт большое значение имеют коэффициент трения 1, а также допускаемые различными фрикционными материалами давления, износостойкость и температуры (табл.19). [c.163]

Материалы для фрикционных поверхностей муфт выбираются с учетом условий работы. Для фрикционных поверхностей применяются следующие сочетания материалов сталь по стали , сталь по бронзе или латуни, кожа по стали, текстолит по стали и т. п . Значения коэффициентов трения приведены в табл. 21, но следует иметь в виду, что коэффициент трения в процессе работы изменяется в зависимости от целого ряда факторов, например, от нажимного усилия, скорости, температуры, состояния соприкасающихся поверхностей и т. д. Поэтому при расчетах берутся средние значения коэффициентов трения. Типичная конструкция фрикционной муфты приведена на фиг. 76. [c.95]

При сравнении муфт одинаковой конструкции, работающих в одинаковых условиях, в последней формуле переменными оказываются только величины А и 5о. Поэтому, если в существующей и проектируемой муфтах будут одинаковыми отношения Л/5о = о. то можно полагать, что и температуры нагрева этих муфт также будут одинаковыми. Принимая охлаждаемую поверхность пропорциональной площади трущихся поверхностей 25 , получаем часто используемый в расчетной практике эмпирический коэффициент [c.417]

Значения коэффициента ширины зубчатого венца ф в существующих конструкциях муфт выполняют в пределах г з = 0,12 0,16. [c.350]

При модернизации оборудования для повышения мощности и быстроходности необходимо произвести поверочные расчеты привода и выявить слабые звенья. Слабыми звеньями могут оказаться фрикционные муфты, ременные передачи, а также шестерни, валы, подшипники и другие детали привода. Усиление этих звеньев производят путем изменения их конструкции (введения большого числа дисков фрикционных муфт, числа ремней передачи, увеличения модуля шестерни и т. д.) или применения более качественных материалов и термообработки. При модернизации допускаются меньшие значения коэффициентов запаса (на 10—20%) и меньшие значения сроков службы деталей, чем для новых станков. [c.420]

Сухое многодисковое сцепление появилось после пластинчатой муфты. Сцепление этого вида широко применяется в современных автомобилях, потому что оно имеет положительные качества пластинчатой муфты, но вместе с тем надежнее ее. Кроме того, конструкция сухой многодисковой муфты чрезвычайно проста, она легко монтируется и за ней не требуется ухода. Диски подобно фрикционным муфтам с конусными дисками снабжены обшивкой, которая не допускает заедания и дает плавное включение. Обшивка не разъедается маслом если в кожух муфты попадает масло, то в худшем случае снижается коэффициент трения (с 0,35 до 0,1). Это, конечно, следует учитывать при конструировании. Несмотря на то, что имеется много [c.385]

Работа дисковых фрикционных муфт сцепления основана на действии сил трения, возникающих на торцевых поверхностях фрикционных дисков при достаточном их сжатии. Момент трения дисковой муфты сцепления, который она может передать, зависит от величины усилия сжатия дисков, коэффициента трения фрикционных дисков, числа контактирующих пар поверхностей трения и их геометрических размеров. Чтобы муфта могла передавать крутящий момент двигателя без буксования, ее момент трения должен быть больше, чем передаваемый. Кроме того, необходимо учитывать, чтобы в процессе эксплуатации муфты сцепления ее момент трения по различным причинам обычно падает. Поэтому она должна обладать определенным коэффициентом запаса сцепления, под которым подразумевается отношение момента трения муфты к максимальному передаваемому крутящему моменту двигателя. Величина коэффициента запаса у новой муфты сцепления обычно равна 1,5—4 и зависит от ее конструкции и назначения трактора. [c.119]

На фиг. 97 представлены характеристики гидродинамической муфты конструкции ЦНИИТМАШ с двумя кругами циркуляции, регулируемой изменением заполнения. Эти характеристики вогнуты. Получив стелящиеся нижние ветви и крутые верхние в этих характеристиках, можно, видимо, тем самым улучшить управляемость гидромуфт. Трудности на этом пути заключаются в след то-щем. Переходя на частичные характеристики, т. е. уменьшая геометрический сомножитель , невозможно увеличить момент при неменяющихся или слабо меняющихся оборотах вторичного вала. Справедливость этого следует из анализа уравнения для Мц. Резкий рост момента нельзя объяснить ростом коэффициента скорости, поскольку во всех случаях увеличение расхода при неменяющихся вторичных оборотах означает уменьшение угла атаки, что только в небольшой области может вызвать рост z. Закономерность же уменьшения dMIdn не имеет, как следует из вида этих характеристик, экстремума. Больше того, кривые, полученные ВУГИ для гидромуфт, управляемых заполнением, представляют собой еще более крутые гиперболы, чем изображенные на фиг. 97. [c.282]

Определенное расчетом z округляют до целого (четного) числа и затем принимают количество ведущих дисков zi = 0,5z и ведомых дисков 22 = 0,5z+l. Общее число дисков в муфте не должно превышать 25...30 из-за постепенного уменьшения давления на диски, что приводит на практике к уменьшению величины передаваемого крутящего момента по сравнению с расчетным и ухудшает расцепляе-мость дисков. В таких случаях муфту следует пересчитать, увеличивая диаметры дисков D и D, если это совместимо с конструкцией, или принять другие фрикционные материалы на дисках, обеспечивающие повышение коэффициента трения. [c.392]

Свойства фрикционных асбополимерных материалов оценивают при лабораторных испытаниях на образцах (моделях) и в натурных узлах. Для этого целесообразно проводить рациональный цикл последовательных испытаний (предложен Э. Д. Брауном) с использованием описанных выше методик и средств испытаний, начиная с оценки исходной фрикционно-износной характеристики — фрикционной теплостойкости, переходя к модельным испытаниям на теплоимпульсное трение и, наконец, кончая натурными испытаниями в реальной конструкции тормоза или муфты. К последующему этапу можно допускать только тот материал, который имеет преимущество как по величине и стабильности коэффициента трения, так и износостойкости. Окончательный выбор фрикционного материала для определенных условий эксплуатации обычно осуществляется [c.185]

Лабораторные модельные и стендовые испытания показали, что при применении выхлопных газов ДВС повышениеизносостойкости ФПМ для различных служебных условий возможно в 2—8 раз при незначительном снижении коэффициента трения. При этом поверхность трения обоих элементов пары была более гладкой, чем на воздухе, без рисок, вырывов и микротрещин. Промышленные испытания в шинно-пневматических муфтах буровых установок подтвердили результаты лабораторных испытаний. В этой конструкции при небольших затратах на систему подачи и очистки выхлопных газов удалось повысить износостойкость фрикционных накладок из ФПМ до 7 раз, что обеспечило большой технико-экономический эффект. [c.322]

Максимально возможные величины динамических нагрузок в трансмиссии автомобиля могут иметь место при повышенных величинах коэффициента сцепления колес с дорогой и при значительно более высоких числах обооотов коленчатого вала двигателя. В этих случаях возможны поломки деталей трансмиссии. Характеристика динамического нагружения трансмиссии позволяет выявлять влияние на величины динамических нагрузок в трансмиссии различных конструктивных изменений, а именно влияние уменьшения жесткости трансмиссии путем введения резиновых упругих муфт различной конструкции, уменьшения момента инерции маховика двигателя, изменение величины свободного хода педали муфты сцепления, применение фрикционных материалов с более высоким коэффициентом трения при сохранении прежнего момента трения муфты сцепления, изменение передаточного числа главной передачи, применение на автомобиле шин другого размера и модели и т. д. (фиг. 2). Как уже указывалось выше, разработанная методика испытания автомобилей для получения характеристикидинамического нагружения трансмиссии предусматривает испытание автомобиля в несколько искусственных условиях — на режиме трогания путем резкого включения муфты сцепления. [c.250]

Суммирование мощностей двигателей разных характеристик. Введение гидромуфты в указанных случаях, как правило, преследует целью создание разобщительного устройства, могущего играть также роль уравнителя нагрузок и гасителя крутильных колебаний. По этой причине нецелесообразно применение гидромуфт с различного рода блокирующими устройствами. Действительно, в этом случае (при механическом соединении ведущей и ведомой частей валов) после достижения некоторого числа оборотов утрачиваются ценные качества муфты — демпфера, особенно необходимые при длинных судовых валопроводах. Поэтому экономичность привода обеспечивают увеличением размеров муфты. Однако это средство при принятых конструкциях муфт (управляемых заполнением) неэкономично по такой причине. Из ряда няитих экспериментов, а также по данным других исследований отношение коэффициентов моментов при остановленной турбине (Ло) и при 5 = 4% ( ном) составляет около [c.224]

Соотношение (143) показывает, что в гидравлических чувствительных элементах величина коэффициента поддерживаюш,ей силы при постоянном положении рычага управления (задано л/) определяется конструкцией чувствительного элемента, свойствами рабочего тела и не зависит от положения муфты регулятора. Зависимость поддерживаюш,ей силы от угловой скорости является квадратичной параболой. [c.270]

Муфты подбирают по каталогам и справочникам, исходя из расчетного крутящего момента Мр = кМ ои.1 где Мдом номинальный длительно действующий момент к - коэффициент динамичности или режима работы, устанавливаемый в зависимости от конструкции и режима работы механизма для кранов и подъемников при электрическом приводе /г = 3... 5. [c.305]

При нагружении муфты крутящим моментом кольца 4 и 5 сжимают пружину до тех пор, пока сила трения между коническими поверхностями не достигнет величины окружного усилия, передаваемого пальцами. При снятии нагрузки с муфты пружины, действуя на систему колец, возвратят полумуфту 9 в исходное положение. Особенностью этой конструкции является возможность регулирования упругости муфты путем ослабления или поджатия пружин с помощью гаек 8. Для того чтобы обеспечить возможность расклинивания колец в процессе работы муфты, необходимо, чтобы углы скосов контактных поверхностей были больше угла трения. Для уменьшения коэффициента трения инж. П. К. Гедык рекомендует, кольца 6 делать из другого материала, чем кольца 3, 4, 5 и 7, например, кольца 5 — из чугуна, а кольца 3, 4, 5,7 — из стали. Сила, сжимающая пружину в муфте, найдется из выражения [c.118]

Использование этого класса материалов для работы с принудительной смазкой (фрикционы, электромагнитные муфты, синхронизаторы, муфты предельного момента, гидротрансмиссии и т. п.) и без нее (муфты сцепления, тормоза, электромагнитные муфты и т. п.) взамен применяющихся литых (сталь, чугун) либо асбофрикционных материалов в сочленении с чугуном или сталью позволяет повысить долговечность, надежность и эффективность фрикционных узлов машин и механизмов, создать новые конструкции фрикционных узлов с высокими коэффициентом трения, его стабильностью, износостойкостью и термостойкостью обоих элементов пар трения. [c.45]

Особое внимание следует обращать на плотность сварных швов. Просачивающийся через неплотности олеум расслабляется водой, в результате чего возникает усиленная коррозия сварного шва и труб. Сварные швы следует защищать муфтами из стальных труб и кольцевой зазор между трубами заделывать кислотоупорным цементом. Фланцевых соединений в стальирм оросительном холодильнике следует избегать, так как при 1еп отности прокладки просачивается кислота и, смешиваясь с орошающей водой, образует слабую серную кислоту, сильно корродирующую стальные трубы. Поэтому современные конструкции холодильников из стальных труб выполняются целиком сварными, с гнутыми калачами, радиус которых в 2,5—3 раза больше, чем диаметр трубы. При соблюдении указанных правил стальные оросительные холодильники для олеума работают без заметной коррозии. Следует указать, что скорость движения олеума безусловно влияет на величину коррозии стальных труб. В нд стоящее время скорость движения кислоты в трубах при установке холодильника под напором составляет 0,4—0,5 м сек. До сих пор еще не установлена оптимальная величина скорости тенени кислоты в трубах, обеспечивающая достаточно большой коэффициент теплопередачи и в то же время незначительную коррозик) станок труб. [c.149]

Получила широкое распространение в тяжелых машинах. Зубья имеют эвольвектный профиль. Поверхности зубьев втулок на окружности выступов обтачиваются по сфере в осевом направлении, форма боковых поверхностей — прямолинейная или бочкообразная. Конструкцию и размеры стандартных муфт — см. табл. 13. При несоосности валов зубья испытывают переменные контактные и изгибные напряжения, а также скольжение, вызываюи ее износ. Размер муфты выбирается кз табл. 13 по диаметру вала и проверяется по расчетному моменту причем и Л1 >0,5 1пах —коэффициент, учитывающий степень ответственности передачи если поломка муфты вызывает остановку машины, то 1,0, аварию машины — 1= 1,2, аварию ряда машин —= 1,5, человеческие жертвы —1=1,8 2 — коэффициент, учитывающий режим работы муфты при работе неравномерно нагруженных механизмов к —, - , Ь, при тяжелых условиях работы с ударами неравномерно нагруженных и реверсивных механизмов к — 1,3-7-1.5. [c.324]

При включении муфты часть затраченной энергии превращается в тепловую энергию, что приводит к нагреву деталей и, в частности, фрикционных вставок или накладок. Нагрев до высокой температуры изменяет физическую структуру материала, при этом ухудша.ются фрикционные свойства, снижается коэффициент трения поверхностей, а следовательно, повышается износ муфты и ускоряется ее преждевременный выход из строя. При больиюм числе включени необходимо проверять устойчивость теплового баланса муфты и температуру ее нагрева. Методы расчета на нагрев связаны с условиялш теплообмена, которые существенно отличаются друг от друга для различных конструкций муфт. В прессостроении в качестве косвенного теплового расчета применяют расчет на работоспособность (по показателю износа). Для оценки интенсивности износа муфты следует уста- [c.66]

Величина коэффициента с зависит от конструкции нажимного механизма и размеров его деталей и определяется экспериментально. Так, например, для муфт сцепления тракторов ЧТЗ и КД-35 с 4700 кПмм. [c.419]

Узлы трения покоя с частичным проскальзыванием контактирующих элементов 1фрик11Ионн ) е муфты тормоза, транспортеры]. Коэффициент трения во время работы данного узла, например в момент включения муфты сцепления (h i в процессе торможения), является переменным и зависит 01 многих факторов используемых материалов, конструкции узла трения, темпа и частоты включений (торможений) и т. д. В зависимости от конструкции уз. К трения дли оценки его функциональных сьойств используют различные зна- [c.68]

Выбор того или иного типа муфты зависит от целого ряда факторов назначения, конструкции, условий работы, взаимного расположения в пространстве соединяемых валов. Для правильного выбора муфты с учетом характера работы машины расчет деталей муфты надо производить не по номинальному моменту Т, а по расчетному Тр Т = КТ, где Т — номинальный вращающий момент, Г = 9550 Р/п Н-м, К — коэффициент,динамичности или релсима работы, К=1. .. 1,5 для машин с небольшими разгоняемыми-массами и при спокойной нагрузке /С=1,5. .. 2 для машин со средними массами и при переменной нагрузке (поршневые компрессоры, строгальные станки) /С=2,5. .. 3 для машин с большими массами и ударными нагрузками (молоты, прокатные станы). [c.123]

Управление включением посредством электромагнита. Применение электромагнита для включения муфты управления механического типа рассмотрим на примере одной из конструкций дисковой фрикционной муфты (рис. 16.26). Ведомый вал 1 приводится в движение либо от зубчатого колеса 3, либо от зубчатого колеса 6. Это достигается тем, что фрикционный диск с втулкой 4, расположенный на квадратной части вала 1, поджимается к торцевой плоскости соответствующего зубчатого колеса (3 или 6). Поджатие осуществляется электромагнитом 2 (электромагнит изображен в разрезе и указаны его магнитные силовые линии). Применение прокладок 5, выполненных из текстолита, позволяет обеспечить повышенное значение коэффициента трения покоя. Конструкцией муфты предусмотрено наличие двух электромагнитов 2 и 7, посредством которых ведомый вдл, как уже упоминалось, соедч- [c.644]

Последовательное расположение блоков дает возможность увеличить угол обхвата их канатов. Требуемый угол обхвата определяется из равенства 5наб = 5сб-2,72 , где 5наб — усилие в набегающей ветви каната 5 6 — усилие (натяжение) в сбегающей ветви каната — коэффициент трения каната об обод блока а — угол обхвата блока, рад. Значение х для чугунных, нефутерованных блоков и стальных канатов принимают равным от 0,12 до 0,15. Привод тандэм применяют при передаче тяговых усилий свыше 10 кН. Непосредственно за приводом необходимо установить натяжную станцию, гарантирующую создание требуемого натяжения сбегающей с привода ветви каната 5 6. Конструкция грузовых натяжных станций та же, что и для цепных конвейеров с применением гладких блоков, но с ходом натяжки не менее 400 мм. Стыки канатов выполняют сплетением их концов или применением специальных муфт. [c.243]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...