Трение — Виды в муфтах фрикционных

Сцепные муфты делятся на два вида а) муфты, в которых применено кулачковое или зубчатое зацепление и б) муфты, в которых передача момента осуществляется силами трения (фрикционные муфты). [c.391]

В графе Наименование указывают в строке Документация —> наименование документов, например сборочный чертеж (развертка) , общий вид установки , расчетно-пояснительная записка и т. д., в строке Сборочные единицы — муфта фрикционная сухого трения , корпус сварной , колесо червячное в сборе и т. д., в строке Детали — их наименование — корпус , колесо зубчатое , вал и т. д., в строке Стандартные изделия — наименование и обозначения изделий в соответствии со стандартами на эти изделия, например шайба 8, ГОСТ 6960—68 , в разделе Материалы — наименование и обозначения материалов в соответствии со стандартами и нормалями. [c.242]

Для уменьшения габаритов муфты, повышения плавности включения и уменьшения силы натяжения F применяют муфту не с одной, а с многими парами поверхностей трения—.многодисковую фрикционную муфту (рис. 17.15), которая получила преимущественное распространение в машиностроении. Муфта состоит из двух неподвижных полумуфт в виде корпуса 1 и втулки 9, ведущих (наружных) 3 и ведомых (внутренних) 4 дисков, упорных колец 2 и J, регулировочных гаек 6, нажимного рычага 7 и отводки 8 механизма управления муфтой. В продольные пазы на внутренней поверхности корпуса свободно входят зубья ведущих дисков, а в пазы на наружной поверхности втулки — зубья ведомых дисков. При включении муфты все диски зажимаются между упорными кольцами силой натяжения F от механизма управления. Эта сила передается на все поверхности трения. Между дисками возникают силы трения. Происходит сцепление полумуфт (замыкание муфты) и соединяемых муфтой валов, что обеспечивает передачу вращающего момента. [c.348]

Пружина 8 прижимает фрикционные диски муфты с усилием несколько большим, чем это необходимо для передачи предельного момента. В период передачи крутящего момента ролики 9 нажимают на рабочие криволинейные профили пазов кулачка (см. вид Б], а составляющая S нормального давления JV, направленная параллельно оси вала, стремится переместить нажимной диск 7 в сторону, соответствующую сжатию пружины 8. Результирующее усилие Т = Q — S, действующее па диски, соответствует расчетному, при котором момент трения дисков равен предельному моменту. [c.430]

Развитие техники, возрастание скоростей всех видов транспорта, изменение масс и габаритов многих машин связаны с резким увеличением мощности, поглощаемой тормозными и фрикционными устройствами, передаваемой сцепными муфтами и т. д. В связи с этим к фрикционным материалам предъявляются все более повышенные требования как по значению и стабильности коэффициента трения, так и по износостойкости. [c.168]

Вследствие использования в дисковых муфтах нескольких пар поверхностей трения, габариты этих муфт при прочих равных условиях меньше, чем габариты других видов фрикционных муфт. [c.159]

Трение без смазочного материала (рис. 1.13, а). При относительном сдвиге соприкасающихся поверхностей наряду с преодолением молекулярных сил взаимодействия неизбежны упругопластическая деформация и частичное разрушение неровностей. Трение без смазочного материала характерно для резьбовых соединений, поверхностей зажима изделий, ременных и фрикционных передач, сцепных муфт и тормозов. Работа при этом виде трения сопряжена с интенсивным изнашиванием и заеданием рабочих поверхностей деталей, появлением вибрации, шума и значительными потерями энергии. Заметим, что этот вид трения в строгом его определении в практике эксплуатации ма-. шин — явление редкое. [c.25]

Фрикционный материал наносят в виде порошка с последующим спеканием на ленты, диски, муфты и другие поверхности деталей, на которых необходимо обеспечить высокий коэффициент трения. Толщину металлокерамического слоя определяют заданными сроками службы деталей. Так, в автомобилях и тракторах толщина металлокерамического слоя колеблется от 2 до 10 мм. [c.140]

Материалы для фрикционных поверхностей муфт выбираются с учетом условий работы. Для фрикционных поверхностей применяются следующие сочетания материалов сталь по стали , сталь по бронзе или латуни, кожа по стали, текстолит по стали и т. п . Значения коэффициентов трения приведены в табл. 21, но следует иметь в виду, что коэффициент трения в процессе работы изменяется в зависимости от целого ряда факторов, например, от нажимного усилия, скорости, температуры, состояния соприкасающихся поверхностей и т. д. Поэтому при расчетах берутся средние значения коэффициентов трения. Типичная конструкция фрикционной муфты приведена на фиг. 76. [c.95]

Из управляемых механических муфт наиболее распространены фрикционные, так как с их помощью осуществляется плавное сцепление и расцепление валов при вращении. Плавное сцепление валов обеспечивают силы трения между сцепляющимися деталями полумуфты, которые можно легко регулировать путем изменения степени сжатия этих деталей. В процессе включения фрикционной муфты между деталями, с помощью которых осуществляется сцепление полумуфт, происходит скольжение. При установившемся движении это скольжение отсутствует. При перегрузках такое скольжение возможно и, следовательно, фрикционная муфта может служить предохранительным устройством. Схемы фрикционных муфт показаны на рис. 19.13, где полумуфты 1 неподвижные, а полумуфты 2 или полностью подвижные, или включают в себя подвижные детали. По форме рабочих поверхностей различают фрикционные муфты следующих видов дисковые (рис. 19.13,а,б), рабо- [c.335]

Многодисковая фрикционная муфта состоит нз двух полумуфт в виде корпуса 1 и втулки 3, дисков и 5 и нажимного механизма 2 (рис. 20.16). В продольные пазы на внутренней поверхности корпуса свободно входят зубья ведущих дисков 4, а в пазы на наружной поверхности втулки — зубья ведомых дисков 5, между которыми возникают силы трения, что обусловливает передачу вращающего момента. [c.238]

Фактор № 7 — коэффициент перекрытия — представляет собой отношение площадей трения контактирующих поверхностей меньшей к большей В зависимости от вида деталей машин коэффициент перекрытия может изменяться в широких пределах от величин, близких к нулю (у деталей с герцовским контактом, где меньшая поверхность представляет собой площадку контактной деформации), до единицы (у дисковых и конусных фрикционных муфт, а также плоскопараллельных подпятников с непрерывными поверхностями трения). Промежуточные значения коэффи- [c.228]

Исследованию фрикционных свойств масел для гидродинамических коробок передач с фрикционными муфтами посвящен ряд работ ([138] и др. ), результаты которых подтверждают данные лабораторных исследований механизма смазочного действия при адсорбции полярно активных веществ (см. 4 главы III). Так, было установлено, что наилучшие результаты с точки зрения предотвращения релаксационных колебаний обеспечивали присадки типа жирных кислот (с молекулами в виде длинных прямых цепочек с активной концевой группой), причем их действие стимулировалось окислительной атмосферой в среде азота при смазке тем же маслом скачки при трении оказывались более сильными [1381. [c.303]

Фрикционные предохранители обычно выполняют в виде муфт. Простейшая предохранительная фрикционная муфта показана на рис. 4.44. Она расположена в маховике 1, который не закреплен жестко на валу 2, а может проворачиваться относительно вала. Диск фрикционной муфты 3 посажен на шпонку и прижимается к маховику болтами 6 через кольцо 5. Для увеличения коэффициента трения на диске муфты с обеих сторон крепят прокладки 4 из фибры или феродо. [c.251]

Следует иметь в виду, что трение зависит от материалов сопряженных деталей. Известны материалы, хорошо (т. е. с малым трением) работающие даже без смазки. Имеются также материалы, дающие высокие коэффициенты сухого трения. Первые применяются для изготовления всевозможных подшипников скольжения, а вторые — для изготовления трущихся деталей фрикционных муфт и тормозных механизмов. [c.186]

Сухое многодисковое сцепление появилось после пластинчатой муфты. Сцепление этого вида широко применяется в современных автомобилях, потому что оно имеет положительные качества пластинчатой муфты, но вместе с тем надежнее ее. Кроме того, конструкция сухой многодисковой муфты чрезвычайно проста, она легко монтируется и за ней не требуется ухода. Диски подобно фрикционным муфтам с конусными дисками снабжены обшивкой, которая не допускает заедания и дает плавное включение. Обшивка не разъедается маслом если в кожух муфты попадает масло, то в худшем случае снижается коэффициент трения (с 0,35 до 0,1). Это, конечно, следует учитывать при конструировании. Несмотря на то, что имеется много [c.385]

Муфты предельного момента обычно выполняются в виде дисковых или кониче.-ских фрикционных муфт, в которых сила трения регулируется величиной сжатия пружины. [c.60]

По характеру работы фрикционные дисковые муфты делятся на муфты сухого трения и масляные. Последние помещают внутри закрытого корпуса. Муфты для приводов стационарных машин применяют в состоянии покоя разомкнутыми. По конструктивному оформлению многодисковые муфты бывают двух видов муфты, выполненные в нескольких размерах (габаритах) и позволяющие изменять число дисков в конструкции муфты нескольких размеров, но с определенным числом дисков (см. рис. 16.5 и 16.6). [c.188]

Коэффициент трения накладок, уже обгоревших в процессе работы, значительно выше, чем у нового сырого материала. Поэтому, чтобы получить с первых же торможений высокое значение коэффициента трения, следует провести термообработку материала Ретинакс , заключающуюся в нагревании поверхности трения материала до 400—420° С (т. е. до начала выгорания легких составляющих фенолформальдегидной смолы) без свободного доступа окисляющей среды (например, в песке) до прекращения обильного дымовыделения [193]. Хотя Ретинакс при нагреве выше 450° С и не сгорает, но интенсивность его изнашивания резко возрастает. И все же в тормозных узлах с температурой 1000, 600 и 400° С износостойкость колодок из материала Ретинакс выше, чем износостойкость других видов фрикционных материалов, соответственно в 3, 6 и 10 раз. Прирабатываемость колодок из Ретинакса несколько затруднена вследствие его высокой износоустойчивости и изменения фрикционных свойств неработавшего материала под действием температуры (в связи с падением коэффициента трения). Поэтому в случаях применения указанного материала необходимо добиваться возможно более полного прилегания колодок к тормозному шкиву, протачивая для этого шкив и колодки. Для получения оптимальной прира-батываемости пары трения и получения максимальных начальных значений коэффициента трения рекомендуется [181] наносить на поверхность трения металлического элемента пары мягкий теплопроводный слой. В настоящее время исследовательские работы по изучению свойств Ретинакса широко ведутся в различных областях машиностроения и диапазон тормозных устройств с использованием этого материала непрерывно расширяется. Широкая экспериментальная проверка Ретинакса на тормозах шагающих экскаваторов, где температура нагрева достигает 360° С при давлении 7—12 кПсм и где за одно торможение выделяется до 660 ккал (работа торможения примерно равна 2,6-10 кГм), показала значительное преимущество его перед другими существующими типами фрикционных материалов как по износоустойчивости, так и по стабильности величины коэффициента трения. Поверхности трения шкивов тормозных устройств в процессе работы полировались без заметных царапин или задиров. Срок службы тормозных накладок из Ретинакса оказался в 10—13 раз выше, чем из других материалов. Хорошую работоспособность Ретинакс показал также в тормозах буровых лебедок [194], где температура достигает 600° С при давлении р = 6ч-10 кГ/см . В этих тормозах износостойкость материала Ретинакс оказалась в 6—7 раз выше, чем у асбокаучукового материала 6КХ-1. Срок службы материала Ретинакс в тормозах грузовых автомобилей оказался в 4—7 раз выше, чем у других асбофрикционных композиций. Проведенные лабораторные испытания Ретинакса в муфтах и тормозах кузнечно-прессового оборудования [192] (при р = 10ч-13 кГ/см 5.% [c.536]

Материалы, предназпаченные для работы в узлах трения скольжения, подразделяются на два основных вида — подшипниковые (антифрикционные), обладающие наименьшими коэффициентом трения и износа, и тормозные (фрикционные), применяемые в тормозах и в фрикционных передачах, муфтах и других подобных механизмах, по условиям работы которых требуются материалы с высоким коэффициентом трения (сцепления) и с минимальным изнашиванием. [c.212]

В целях получения армированной структуры в состав ФПМ вводят различные волокна. Армирование асбестовым волокном, прочность которого достигает 3 ГПа, повышает механическую прочность изделий и теплостойкость. При температуре около 400 °С прочность асбоволокна снижается лишь на 20 %, а полное разрушение его наступает при 700—800 °С [36]. Фрикционные изделия в тормозах и муфтах сцепления работают в условиях знакопеременных тепловых нагрузок (периодические нагревы и охлаждения). Армирование асбестом в этом случае повышает стойкость изделий к растрескиванию, Асбест обладает способностью очищать поверхность трения от загрязнений и вследствие этого армированный металлами имеет высокий коэффициент трения —до 0,8 [73]. Асбест может содержаться в ФПМ в виде отдельных волокон или переплетенных нитей. [c.169]

Фрикционные сцепные муфты по форме рабочей поверхности разделяют на дисковые (рис. 1 11), конусные (рис. 13.12, а), цилиндрические с пневматическими или гидравлическими шинами (рис. 13.12, б). Они передакуг вращающий момент за счет сил трения, создаваемых на трущихся поверхностях сцепля10щихся звеньед муфты. Давление на трущиеся детали создается с помощью механизмов включения различного вида. Наибольшее распространение получили пружинно-рычажные механизмы для дистанционного управления муфтой удобны гидравлические, пневматические или электромагнитные устройства., Му( ы работают как со смазкой, так и без нее. На рис. 13.11, а показана дисковая муфта с одной парой поверхностей трения., Для приведения муфты в рабочее положение необходимо создать прижимную силу Момент силы трения, вращающий ведомую полумуфту, определяют по формуле [c.332]

Между тем как фрикционные муфты (для сцепления валов) по больщей части действуют при помоши произво-ДЯШ.ИХ нажатие пружин, в тормозах, если вызывающая трение деталь помещается на неподвижной станине, в виду отсутствия вращения можно для получения давления производить нажим и при помощи груза, действующего непосредственно или при посредстве механизма, причем передача действия груза производится рычагом, клином или охватывающей лентой. [c.503]

В качестве примера на рис. 2 показана изношенная поверхность направляющих скольжения станка. На поверхности видны следы абразивного износа в виде мелких царапин, направленных по движению суппорта. При плохих методах эксплуатации, когда на поверхность трения могут попадать крупные абразивные частины, на направляющих встречаются и более глубокие царапины. Аналогичный характер имеет поверхность сильно изношенного стального диска фрикционной муфты (рис. 3). [c.15]

Работа подвижных деталей машин всегда сопровождается скольжением рабочих поверхностей, даже, как мы видели, если их движение совершается при чистом качении. Лишь немногие детали, действие которых основано на использовании сил сухого трения (тормоза, ременные передачи, некоторые виды фрикционных передач и муфт), не нуждаются при этом в смазке. Подавляющее же большинство деталей машин не может работать без смазки, причем смазочный материал в большинстве случаев оказывает весьма существенное влияние на несущую способность их поверхностей. Большая или меньшая долговечность этих поверхностей по критериям истирания и выкрашивания, большие или меньшие предельные удельные давления, которые эти поверхности могут выдерживать при перегрузках по критериям задирания и пластической макродеформации, часто зависят от смазочного материала в неменьшей степени, чем от материала самих поверхностей. [c.224]

Для сцепления характерными являются два вида неиспраВ ностей неполное включение (сцепление пробуксовывает) и неполное выключение (сцепление ведет ). Прич иной неполного включения является отсутствие и.ти значительное у.меньшение овобоя--ного хо,да муфты выключения. При нормальной величине свободного хода пробуксовка сцепления возможна вследствие снижения коэффициента трения фрикционных накладок (замасливание, под-г0 рание, загрязнение) или ослабления (разрушения) нажимных пружин. Пробуксовка оцепления ухудшает тяговые качества автомобиля, приводит 1К снижению средней скорости движения и запрудняет движение в трудных дорожных условиях. Устраняется эта неиаправность заменой деталей или восстановлением регулировки свободного хода муфты выключения, если регулировка нарушена. [c.169]

При трении со смазкой эта система должна учитывать влияние смазочного материала на фрикционную теплостойкость, охлаждающую способность, изменение теплофизических свойств при наличии смазочной пленки и другие факторы, связанные с процессом смазки и свойствами смазочного материала. В общем виде система ТДТИ для фрикционных муфт (рис. 7.22) имеет вид [c.275]

Такие тормоза, подобно дисковым фрикционным муфтам сцепления, могут работать со смазкой и без смазки трущихся поверхностей. Это обстоятельство следует иметь в виду нри выборе значений коэффициента трения скольжения /, для гювышения значений которого на диски / и 7 приклепывают или приклеивают накладки из указанных фрикционных материалов. Рекомендуемое соотношение между наружным и внутренним радиусами поверхности трения дисков имеет вид R (1.25ч-2,5) R , причем разность / / не должна превышать 60 мм. [c.58]

Для приготовления тканного материала применяется многослойная ткань, сплетенная из асбестовых и хлопчатобумажных нитей. Вместе с основой и утком в многослойную ткань вплетается латунная проволока, равномерно распределенная по всему объему материала. Наибольшее распространение в тракторных муфтах сцепления имеют формованные накладки типа КФ-2, изготовленные на комбинированном связующем веществе. Размеры фрикционных накладок в настоящее время стандартизированы. Они изготовляются в виде целых колец или отдельных секторов, когда производство колец большого диаметра затруднено. Поверхность накладок обычно плоская, хотя в ряде случаев на них делают вентиляционные радиальные канавки, служащие одновременно для удаления продуктов износа. Накладки к металлическим дискам обычно крепятся посредством трубчатых латунных заклепок с плоскими головками. Их головки должны быть утоплены внутрь накладки не менее 1 мм от поверхности трения. Приклеивание накладок к металлическим дискам, несмотря на небольшую трудоемкость этой операции, широкого распространения не получило из-за слсгжности их замены при износе. [c.125]

Профессором Д. Н. Горкуновым установлена еще одна разновидность изнашивания — водородное. Его основная суть сводится к тому, что в зоне трения выделяется водород, который при высокой температуре диффундирует в поверхностный слой детали, вызывая множество трещин по всей зоне трения и способствуя увеличению хрупкости поверхности материала до образования мелкопористого порошка. Водород выделяется из материалов пары трения, смазочной среды и особенно воды. Такой вид изнашивания наблюдается у дисков фрикционных муфт, подшипников качения (при попадании воды в подшипниковый узел). [c.36]

Электромагнитные фрикционные муфты. В этих муфтах сила прижатйя поверхностей трения создается управляющим электромагнитом. Конструкции подразделяются по направлению вращения, подвижности обмотки возбуждения электромагнита (с подвижной и неподвижной обмотками) и по виду поверхностей трения [12], ГОСТ 21573—76. [c.82]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...