Трение Виды в в муфтах фрикционных и тормозах

Трение без смазочного материала (рис. 1.13, а). При относительном сдвиге соприкасающихся поверхностей наряду с преодолением молекулярных сил взаимодействия неизбежны упругопластическая деформация и частичное разрушение неровностей. Трение без смазочного материала характерно для резьбовых соединений, поверхностей зажима изделий, ременных и фрикционных передач, сцепных муфт и тормозов. Работа при этом виде трения сопряжена с интенсивным изнашиванием и заеданием рабочих поверхностей деталей, появлением вибрации, шума и значительными потерями энергии. Заметим, что этот вид трения в строгом его определении в практике эксплуатации ма-. шин — явление редкое. [c.25]

Трение без смазки представляет собой трение двух твердых тел при отсутствии на поверхности трения введенного смазочного материала всех видов. При трении без смазки сила трения возникает вследствие сопротивления соприкасающихся микро-неровностей сопряженных поверхностей и происходящего при этом молекулярного сцепления. Примером рассматриваемого вида трения может служить трение между накладками и барабанами фрикционных муфт и тормозов. [c.85]

Коэффициент трения накладок, уже обгоревших в процессе работы, значительно выше, чем у нового сырого материала. Поэтому, чтобы получить с первых же торможений высокое значение коэффициента трения, следует провести термообработку материала Ретинакс , заключающуюся в нагревании поверхности трения материала до 400—420° С (т. е. до начала выгорания легких составляющих фенолформальдегидной смолы) без свободного доступа окисляющей среды (например, в песке) до прекращения обильного дымовыделения [193]. Хотя Ретинакс при нагреве выше 450° С и не сгорает, но интенсивность его изнашивания резко возрастает. И все же в тормозных узлах с температурой 1000, 600 и 400° С износостойкость колодок из материала Ретинакс выше, чем износостойкость других видов фрикционных материалов, соответственно в 3, 6 и 10 раз. Прирабатываемость колодок из Ретинакса несколько затруднена вследствие его высокой износоустойчивости и изменения фрикционных свойств неработавшего материала под действием температуры (в связи с падением коэффициента трения). Поэтому в случаях применения указанного материала необходимо добиваться возможно более полного прилегания колодок к тормозному шкиву, протачивая для этого шкив и колодки. Для получения оптимальной прира-батываемости пары трения и получения максимальных начальных значений коэффициента трения рекомендуется [181] наносить на поверхность трения металлического элемента пары мягкий теплопроводный слой. В настоящее время исследовательские работы по изучению свойств Ретинакса широко ведутся в различных областях машиностроения и диапазон тормозных устройств с использованием этого материала непрерывно расширяется. Широкая экспериментальная проверка Ретинакса на тормозах шагающих экскаваторов, где температура нагрева достигает 360° С при давлении 7—12 кПсм и где за одно торможение выделяется до 660 ккал (работа торможения примерно равна 2,6-10 кГм), показала значительное преимущество его перед другими существующими типами фрикционных материалов как по износоустойчивости, так и по стабильности величины коэффициента трения. Поверхности трения шкивов тормозных устройств в процессе работы полировались без заметных царапин или задиров. Срок службы тормозных накладок из Ретинакса оказался в 10—13 раз выше, чем из других материалов. Хорошую работоспособность Ретинакс показал также в тормозах буровых лебедок [194], где температура достигает 600° С при давлении р = 6ч-10 кГ/см . В этих тормозах износостойкость материала Ретинакс оказалась в 6—7 раз выше, чем у асбокаучукового материала 6КХ-1. Срок службы материала Ретинакс в тормозах грузовых автомобилей оказался в 4—7 раз выше, чем у других асбофрикционных композиций. Проведенные лабораторные испытания Ретинакса в муфтах и тормозах кузнечно-прессового оборудования [192] (при р = 10ч-13 кГ/см 5.% [c.536]

Материалы, предназпаченные для работы в узлах трения скольжения, подразделяются на два основных вида — подшипниковые (антифрикционные), обладающие наименьшими коэффициентом трения и износа, и тормозные (фрикционные), применяемые в тормозах и в фрикционных передачах, муфтах и других подобных механизмах, по условиям работы которых требуются материалы с высоким коэффициентом трения (сцепления) и с минимальным изнашиванием. [c.212]

В целях получения армированной структуры в состав ФПМ вводят различные волокна. Армирование асбестовым волокном, прочность которого достигает 3 ГПа, повышает механическую прочность изделий и теплостойкость. При температуре около 400 °С прочность асбоволокна снижается лишь на 20 %, а полное разрушение его наступает при 700—800 °С [36]. Фрикционные изделия в тормозах и муфтах сцепления работают в условиях знакопеременных тепловых нагрузок (периодические нагревы и охлаждения). Армирование асбестом в этом случае повышает стойкость изделий к растрескиванию, Асбест обладает способностью очищать поверхность трения от загрязнений и вследствие этого армированный металлами имеет высокий коэффициент трения —до 0,8 [73]. Асбест может содержаться в ФПМ в виде отдельных волокон или переплетенных нитей. [c.169]

Между тем как фрикционные муфты (для сцепления валов) по больщей части действуют при помоши произво-ДЯШ.ИХ нажатие пружин, в тормозах, если вызывающая трение деталь помещается на неподвижной станине, в виду отсутствия вращения можно для получения давления производить нажим и при помощи груза, действующего непосредственно или при посредстве механизма, причем передача действия груза производится рычагом, клином или охватывающей лентой. [c.503]

Работа подвижных деталей машин всегда сопровождается скольжением рабочих поверхностей, даже, как мы видели, если их движение совершается при чистом качении. Лишь немногие детали, действие которых основано на использовании сил сухого трения (тормоза, ременные передачи, некоторые виды фрикционных передач и муфт), не нуждаются при этом в смазке. Подавляющее же большинство деталей машин не может работать без смазки, причем смазочный материал в большинстве случаев оказывает весьма существенное влияние на несущую способность их поверхностей. Большая или меньшая долговечность этих поверхностей по критериям истирания и выкрашивания, большие или меньшие предельные удельные давления, которые эти поверхности могут выдерживать при перегрузках по критериям задирания и пластической макродеформации, часто зависят от смазочного материала в неменьшей степени, чем от материала самих поверхностей. [c.224]

Такие тормоза, подобно дисковым фрикционным муфтам сцепления, могут работать со смазкой и без смазки трущихся поверхностей. Это обстоятельство следует иметь в виду нри выборе значений коэффициента трения скольжения /, для гювышения значений которого на диски / и 7 приклепывают или приклеивают накладки из указанных фрикционных материалов. Рекомендуемое соотношение между наружным и внутренним радиусами поверхности трения дисков имеет вид R (1.25ч-2,5) R , причем разность / / не должна превышать 60 мм. [c.58]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...