Электропоезд Определение

Определение нормы среднечасового тока всех дренажных установок в районе тяговой подстанции магистральных железных дорог производится по отношению к общему току нагрузки тяговой подстанции. Первая величина может быть определена по результатам часовой регистрации токов дренажей, вторая — по результатам регистрации за этот же час тока на шунте отрицательной питающей линии подстанции. Регистрировать токи рекомендуется в часы интенсивного движения электропоездов. [c.94]

Вышеописанная методика составила основу определения показателей долговечности зубчатых передач Новикова с одной и двумя линиями зацепления [10], определения предельных нагрузок передач скоростного электропоезда ЭР-200, создаваемого Рижским вагоностроительным заводом. [c.274]

При заводском и деповском периодическом ремонте тормозного оборудования все приборы снимают с вагонов электропоезда и передают для очистки и разборки. После разборки металлические загрязненные части протирают чистыми салфетками, слегка смоченными в бензине. После этого детали приборов осматривают и измеряют для выявления дефектов и определения объема ремонта. В тех случаях, когда наружным осмотром и промером не удается установить полный объем ремонта, прибор в целом или его отдельный узел подвергают предварительному испытанию на испытательном столе. [c.207]

Значение каждой составляющей основного сопротивления отдельно обычно не подсчитывают. Основное удельное сопротивление движению подсчитывают по формулам, определенным во вре.мя опытных поездок. Оно различно для движения электропоездов под током (с включенными тяговыми двигателями) и без тока (с выключенными тяговыми двигателями),или на выбеге (рис. 4). [c.11]

Ускорение а показывает, как изменяется скорость движения электропоезда в единицу времени. При разгоне поезда ускорение записывают со знаком плюс, при торможении — со знаком минус. Очевидно, что электропоезд, имеющий большее ускорение, быстрее достигнет определенной скорости, чем находящийся в таких же условиях электропоезд с меньшим ускорением. [c.25]

Для определения превышения температуры обмоток двигателей используют кривые нагревания и охлаждения двигателей, построенные в зависимости от времени работы электропоезда и среднего тока. Превышение температуры не должно превосходить определенных значений, допустимых по классу изоляции электрических машин. [c.28]

При осмотре гребней бандажей и цельнокатаных колес следует проверить, нет ли вертикального подреза и остроконечного наката. В случае обнаружения подреза гребни обмеряют шаблонами. Выдача из депо электропоездов с остроконечным накатом и предельным (определенным по шаблону) износом гребней недопустима. [c.47]

Приемку электропоезда локомотивная бригада выполняет, придерживаясь определенного порядка осмотра оборудования. [c.76]

Головной вагон электропоезда устанавливают на участок деповского или станционного пути, оборудованный устройствами для подачи в определенной последовательности кодов зеленого, желтого и желтого с красным огней с интервалами между ними 10... 15 с. В такой же последовательности должны изменяться они на локомотивном светофоре в кабине головного вагона электропоезда. В интервалах при прекращении посылки кодов зеленого и желтого огней зажигается белый огонь, а после желтого с красным—красный огонь. [c.97]

Порядок проследования электропоездами сигнальных знаков и указателей опускания токоприемников определен местными инструкциями. Однако во всех случаях, приближаясь к указанному сигналу, машинист переводит главную рукоятку контроллера в нулевое положение, отключает ВУ (или ВВ) и нажимает кнопку опускания токоприемников. После прохода ограждаемого участка, если остановочный пункт недалеко, иногда продолжают движение с опущенными токоприемниками и поднимают их после остановки электропоезда у платформы. В тех случаях когда до станции или пассажирской платформы далеко, после прохода нейтральной вставки или места неисправности контактной сети снижают скорость и на ходу поднимают токоприемники, после чего включают ВУ (или ВВ) и вспомогательные машины. [c.108]

Для определения неисправного вагона машинист или помощник проходит вдоль электропоезда и проверяет показания местных сигналов (опознавательных ламп) СНВ. [c.114]

По прибытии электропоезда в депо или пункт оборота для ремонта или отстоя машинист приводит его в нерабочее состояние. Для этого в строго определенном порядке в кабине управления головного вагона выполняют следующее реверсивную и главную рукоятки контроллера ставят в нулевое положение, вынимают реверсивную рукоятку и отпускают кнопку безопасности, ручку крана машиниста устанавливают в I положение и перекрывают краны двойной тяги и разобщительный, отключают выключатель цепи управления и быстродействующий (воздушный) выключатель, опускают токоприемники (нажатием на соответствующую кнопку), выключают тормозной переключатель, все кнопки на пульте и на задней стенке кабины, локомотивную сигнализацию. [c.129]

Цепи управления то к о п р и е м и и к а м и. Рассмотрим возможные способы определения неисправностей в этих цепях. Прежде всего устанавливают наличие напряжения на проводе 15. Затем приступают к поиску и устранению обрыва цепи, причем приемы этого поиска различны для электропоездов разных типов. [c.170]

Устройство радиостанции. На электропоездах выпуска до 1976 г. устанавливали радиостанции ЖР-ЗМ (рис. 72). Такие радиостанции находятся в эксплуатации и в настоящее время. Радиостанция имеет узкополосную частотно-фазовую модуляцию и может работать на двух фиксированных частотах (каналах). Радиостанции выпускают с завода настроенными на определенные частоты. [c.236]

Вольтметр для измерения разности потенциалов должен иметь внутреннее сопротивление не менее 20 кОм на 1 В шкалы и пределы измерения 0 1, 0 10, 0 20 В. Измерение разности потенциалов кабель — земля для определения степени защищенности кабеля электрохимической защитой производится по аналогичному методу. При измерении целесообразно пользоваться самопишущими или интегрирующими приборами. Допускается производить измерение показывающими приборами. В последнем случае показания вольтметра записываются через равные промежутки времени 15—20 с. Необходимо, чтобы за период измерения прошло не менее трех электропоездов (трамваев) в разных направлениях. В целях безопасности измерения на силовых кабелях, особенно на кабелях высокого напряжения, следует производить при отключении их от сети. [c.103]

Наружный осмотр автосцепного устройства производится во время текущего отцепочного и профилактического ремонта вагонов, промывочного ремонта паровозов, малого периодического ремонта тепловозов, электровозов и вагонов электропоездов для определения работоспособности устройства в целом с точки зрения безопасности движения поездов, проверки взаимодействия его узлов и деталей без конкретной оценки состояния каждой детали. [c.112]

При определении процента неисправных локомотивов (электропоездов) время нахождения в ремонте, приходящееся на праздничные и выходные дни, не исключается. [c.45]

Защита при снятии напряжения контактной сети. Напряжение контактной сети может быть отключено тяговой подстанцией на 1—2 с, а затем включено вновь. При пуске поезда такое отключение приведет к исчезновению пускового тока. Для системы автоматического пуска электропоезда снижение тока ниже определенной величины служит сигналом о необходимости перевода контроллера на следующую позицию. Поэтому при исчезновении тока контроллер будет переходить на последующие позиции. [c.309]

Локомотивные бригады электровоза и электропоезда должны отлично знать правила и инструкции по технике безопасности и производственной санитарии и особенно электробезопасности. Работа на электровозе и электропоезде связана с высоким напряжением, и какие-либо осмотры, определение повреждений и ремонт выполняют лишь при опущенном токоприемнике. [c.217]

На большинстве дорог с интенсивным движением электровозов и электропоездов действуют специальные инструкции, предписывающие определенный порядок действия машинистов в случае снятия напряжения. В частности, на Московском узле машинисты всех электровозов и электропоездов должны опустить все токоприемники через 2 мин после первого снятия напряжения (рис. 81) и [c.191]

При определении участковой скорости принимается общее время следования электровоза с поездом (моторвагонного электропоезда) с учётом остановок на промежуточных станциях [c.456]

При определении усилия отпускной пружины максимально допустимый ход поршня тормозного цилиндра принимают для локомотивов — 100 мм для электросекций, электропоездов и дизель-поездов — 125 мм для грузовых вагонов на порожнем режиме — 150 мм и на грузовом — 190 мм для пассажирских вагонов — 160 мм. [c.194]

При переходе машиниста паровозной, электрической или тепловозной тяги на работу машинистом электропоезда присвоенный ранее класс квалификации сохраняется за ним только в течение года с момента перехода. После этого класс квалификации как машинисту электропоезда присваивается в соответствии с требованиями, изложенными выше. При определении стажа работы в этом случае включается вся предыдущая работа машинистом локомотива. [c.384]

Прикрепленная езда, применяющаяся при паровой тяге и при обслуживании электропоездов на коротких тяговых плечах, предусматривает постоянную работу определенных бригад на данном локомотиве. [c.282]

Скорости движения электропоездов по перегонам установлены графиком, а снижение их для отдельных мест и случаев предусмотрено ПТЭ метрополитенов. На каждом перегоне в определенных местах установлены сигнальные знаки снижения скоростей. [c.99]

Определение токов электровоза или электропоезда. На участках постоянного тока ток электровоза или моторного вагона электропоезда определять на основании зависимости изменения скорости движения поезда по перегону о = 0(5) с использованием токовых характеристик тяговых двигателей в тяговом и рекуперативном режимах (см. приложение 4, рис. 4.42—4.58 4.85—4.90) для всех применяемых позиций регулирования. В случае электровозов переменного тока для проверки нагревания определять то1 тягового электродвигателя /д по токовым характеристикам тяговых двигателей (см. приложение 4, рис. 4.59—4.66 4.91—4.97). [c.38]

Важное место в организации обслуживания электропоездов отводится графику оборота подвижного состава. Он учитывает обеспечение графика движения поездов, прохождение технического обслуживания и деповских видов ремонта, явки локомотивных бригад, режим работы локомотивных бригад с учетом цикличности и месячной выработки. Эксплуатация электропоездов осуществляется локомотивными бригадами на определенных участках. Выезд за пределы зоны обслуживания как состава, так и бригад не допускается, это возможно в исключительных случаях и только в сопровождении специально выделенного для этой цели машиниста-проводника. [c.209]

В расписании каждого электропоезда заложено время для стоянки на остановочном пункте, как правило, оно составляет 30 с, а на отдельных пунктах, где пассажиропоток выше, - 1 мин. Практически время стоянки может быть меньше или больше определенного расписанием. Если время стоянки меньше установленного, то время движения по следующему перегону увеличивается на величину At. Исходя из этого скорость разгона поезда может быть ниже, расход электроэнергии на разгон - меньше. Однако не всегда представляется возможным использовать даже часть времени от сокращения стоянок на движение. Препятствует этому неравномерное распределение пассажиров по составу. Отдельные остановочные платформы располагаются односторонне по отношению к населенному пункту или со стороны моста, тоннеля, и высадка-посадка производится из двух-трех вагонов, что увеличивает стоянку, вынуждая затем машиниста применять более интенсивный разгон, дополнительно расходуя электроэнергию. Сокращение времени стоянок во многом зависит от слаженной работы локомотивной бригады, однако это не должно отражаться на обслуживании пассажиров. Для этого необходимо обеспечивать четкую работу автоматических дверей, соответствующую подготовку автотормозов перед приведением состава в движение. [c.219]

Потребление электроэнергии определяют для одного моторного вагона, так как время работы всех двигателей в поезде одинаково. Поэтому для определения расхода электроэнергии всем поездом учитывают распределение токов между отдельными моторными вагонами, для чего проводят предварительную поездку без пассажиров. При этом в каждом моторном вагоне устанавливают по регистрирующему показывающему амперметру с измерительным трансформатором тока, включаемым в цепь первичной обмотки трансформатора электропоезда переменного тока, или шунтом, включаемым в цепь общего тока тяговых двигателей электропоезда постоянного тока. [c.296]

В зависимости от задач опытных поездок определяют полный расход электроэнергии электропоездом, т. е. расход на тягу и питание цепей отопления, освещения и вспомогательных машин поезда, или расход энергии только на тягу. Если задача испытаний состоит в проверке и выборе наиболее экономичного режима ведения поезда, определяют расход энергии только на тягу поезда. Для этого на электропоездах постоянного тока шунт регистрирующего амперметра включают в цепь общего тока тяговых двигателей. На электропоездах переменного тока определение расхода электроэнергии на тягу связано с разделением общего расхода на составляющие. Поэтому регистрируют общую активную мощность моторного вагона и активную мощность вспомогательных машин, подключенных к вспомогательной обмотке тягового трансформатора. Расход энергии на тягу определяет разность расходов энергии, соответствующих этим мощностям. В расход электроэнергии на тягу входят все потери в трансформаторе, в том числе и в его вспомогательной обмотке. [c.296]

Выше указывалось, что суммирование ошибок зацеиления и деформаций зубьев под нагрузкой вызывает ухудшение условии работы передачи, в свою очередь снижающее ее долговечность. Роль этого явления возрастает с повышением передаваемой мош,ности и, до определенного предела, скорости вращения. Особое значение динамическое нагружение имеет для редуктора электропоезда (где су1цествуют и другие причины ударных и динамических нагрузок) в связи с задачей перехода на повышенные скорости движения (более 180 км/час). [c.212]

В момент торможения машинист устанавливает рукоятку контроллера в тормозные положения. В соответствии с этим происходят определенные переключения в электрических цепях моторных вагонов, в результате чего двигатели переходят в генераторный режим. Энергия, вырабатываемая генераторами, либо поступает обратно в контактную сеть, либо поглощается пускотормозными резисторами моторного вагона. В первом случае торможение называют рекуперативным, во втором — реостатным. Электропоезд приобретает надежный и эффективный тормоз. [c.18]

Для инструктажа, обучения локомотивных бригад и контроля за их работой в депо в зависимости от объема работы и количества приписанных локомотивов и моторвагонного подвижного состава имеется до четырех маши-нистов-инструкторов. За каждым из них закреплено определенное количество-электропоездов и локомотивных бригад, образующих колонну. [c.38]

На электропоезде переменного тока ЭР9Е все положения главной рукоятки контроллера машиниста, кроме маневрового М, безреостатные и допускают продолжительную работу поезда. Каждому из них соответствует определенная установившаяся скорость на прямом [c.100]

ПВУ-4, Л Ь Э-119В — на моторных вагонах электропоездов для отключения электрического тормоза при повышении давления в тормозных цилиндрах до определенной величины [c.85]

Использование противоюзных устройств, предупреждающих заклинивание колесных пар при коэффициенте сцепления ниже допускаемой величины, когда тормозная сила становится больше силы сцепления колес с рельсами, позволяет также увеличить силу нажатия тормозных колодок примерно на 10%. Противоюзными устройствами механического.(инерционного) типа, срабатывающими при превышении замедления скорости вращения колесной пары более определенной величины, оборудованы дизель-поезда ДРШ, часть электропоездов ЭР22, а также все указанные выше вагоны международного сообщения. [c.219]

В то же время для нормальной работы контактной сети, т. е. для обеспечения бесперебойного движения поездов на электри-ф] цированных железных дорогах, усилий одних контактников недостаточно. Устойчивая работа контактной сети, предупреждение ее повреждений в определенной мере зависят от правильных действий локомотивных бригад. Только хорошо знающая устройство контактной сети локомотивная бригада из окна движущегося с большой скоростью электровоза или электропоезда может вовремя заметить неисправность контактной сети и сделать все возможное, чтобы предупредить тяжелые последствия. [c.3]

При нескольких рабочих токоприемниках электропоезда при определенных условиях может возникать резонанс он представляет большую опасность, поскольку из-за больших разма-хов колебаний подвсски не только серьезно ухудшается токосъем, но и возможны удары полозов токоприемника по фиксаторам. [c.70]

Как уже отмечалось, на бесстыковом пути заметно уменьшается сопротивление движению подвижного состава. Согласно экспериментальным исследованиям это уменьшение в зависимости от скорости движения и нагрузки от колесной пары на рельсы находится в пределах 4—16%. Расчеты показывают, что на бесстыковом пути могут быть получены либо повышение скорости движения на 2—3 %, либо экономия в расходе топлива или электроэнергии на тягу поездов на 3 — 4 %. Учитывая это, признано целесообразным в ПТР привести расчетные формулы для определения удельного сопротивления движению всех видов подвижного состава как на звеньевом, так и на бесстыковом пути. При этом, поскольку в ПТР издания 1969 г. для электропоездов ЭР9 и дизель-поездов были приведены формулы, полученные в результате опытов на бесстыковом пути, в новых ПТР сделан соответствуюш,ий пересчет при выводе расчетных формул, относящихся к этим поездам на звеньевом пути. Все эти формулы для электропоездов приведены к нормальной составности, а для дизель-поездов даны в зависимости от числа моторных и прицепных вагонов в поезде. [c.7]

Трудность измерения абсолютных сопоставимых значений затухания [851] не мешает эмпирически проводить практически-достаточный контроль качества по уменьшению высоты зхо-импульсов в одной их последовательности. Можно работать либо на образцах при постоянных условиях в смысле размеров и настройки прибора, либо проводить измерения непосредственно на изделии в месте с приблизительно параллельными плоскими поверхностями в серии отливок с постоянной формой, даже на-незачищенной литой поверхности. Так, например, тормозные барабаны моторных вагонов электропоездов можно рассортировать в промышленных условиях по прочности с точностью- 2 Н/мм , принимая эмпирическую взаимосвязь между временным сопротивлением разрыву и отношением амплитуд двух определенных эхо-импульсов в их последовательности [1253,. 1315, 1029]. [c.604]

Расход электроэнергии можно получить минимальны ири определенно.м времени хода но перегону, если раньше заканчивать разгон поезда и позже, т. е. при меньшей скорости, начинать торможение (рис. 8). Соблюдая определенное время хода но перегону, мапгинист при повышенном ускорении О] раньше переходит на выбег , так как электропоезд быстрее выходит на скоростную характеристику, а подходит к моменту начала торможеиия со скоростью ит1, меньшей, чем скорость г, 2 при ускорении 2- [c.46]

Располагая хорошим графиком и строго выполняя его, железнодорожники смогут успешно справиться с поставленными перед ними задачами по экономии электроэнергии. В выполнении графика движения участвуют все звенья транспортного конвейера, поэтому надо настойчиво и кропотливо отрабатывать каждую операцию по движению поездов. На затраты электроэнергии значительно влияет правильность составления графика движения поездов. Поэтому графисты должны подходить к этому вопросу как хорошие хозяйственники, как экономисты. Экономически обоснованный график можно составить только после того, как будет xopouJo изучен грузовой и пассажирский поток. Например, в пригородных электропоездах много электрической энергии теряется из-за неправильной эксплуатации поездов, так как заселенность их неодинакова по времени суток и по участкам эксплуатации. Для определения тягово-эпер-гетических показателей работы на каждом участке необходимо знать среднюю заселенность поездов. Для точного определения ее необходимы непосредственные замеры. [c.163]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...