Тяга Сила тяги локомотива

Таким образом, мощность равна скалярному произведению силы на скорость точки. Из формулы (48) получаем, что чем больше скорость, тем меньше сила при одной и той же мощности. Следовательно, если от источника силы с заданной мощностью нужно получить больше силу, то ее можно получить только при малой скорости. Так, например, когда железнодорожному локомотиву надо увеличить силу тяги, то для этого надо уменьшить скорость поезда. [c.287]

Кроме этого, недостаток паровой тяги заключается также и в крайне низком КПД паровозов, не превышающем 6—8%, тогда как КПД тепловых электростанций составляет 36—42%, т. е. в 5—6 раз больше. Электровоз как средство тяги на железных дорогах по экономичности, скорости и силе тяги превосходит все другие виды локомотивов. [c.46]

Определить верхний предел силы тяги локомотива на подъеме в 25 /оо при коэффициенте сцепления, равном /з (ср. п. 34). (При весе локомотива в 100 т и весе поезда в 300 т наибольшая сила тяги будет равна 2,5 м.) [c.146]

СИЛА ТЯГИ локомотивов [c.218]

СИЛА ТЯГИ ЛОКОМОТИВОВ [c.219]

При проектировании паровозов следует иметь в виду, что способность реализовать повышенные коэфнциенты сцепления, а следовательно, и повышенную силу тяги является одним из основных требований, предъявляемых к локомотиву в эксплоатации. Повышению величины способствуют наличие симметричной машины, равномерное распределение нагрузок на каждую нз сцепных осей, уменьшение динамической разгрузки колёс, наличие передних поддерживающих осей, на- [c.221]

Сила тяги локомотива расходуется на ускорение поезда и на преодоление сил сопротивления движению поезда. К силам сопротивления движению относят появляющиеся в процессе движения внешние силы, направленные противоположно движению поезда. [c.226]

Основное сопротивление локомотива складывается из сопротивления его как повозки (U g, и сопротивления машины при следовании паровоза с закрытым регулятором (U з, ха ) и локомотива с электродвигателем без тока (W , да ). Сопротивление машины при движении паровоза с открытым регулятором и локомотива с электродвигателями под током учитывается величиной 1) , вводимой в формулы для касательной силы тяги. [c.227]

Вес товарных поездов определяется из условия движения поезда с равномерной скоростью по наиболее трудному затяжному подъёму, встречающемуся на данном участке. Этот подъём называется расчётным подъёмом участка. При равномерном движении поезда сила тяги, развиваемая локомотиво.м, равна силе сопротивления поезда, т. е. [c.233]

Значения отдельных членов этой формулы указаны для наиболее ходовых типов наших локомотивов в табличке на фиг. 30. Для проектируемых паровозов значения при соответствующей скорости движения на подъёме ip можно определить по построенной для данного паровоза диаграмме Р = fix, z). На этой диаграмме точка пересечения линии силы тяги по сцепному весу с линией силы тяги по котлу определяет искомые значения силы тяги и скорости. [c.233]

Фиг. 49- Сила тяги мотовоза с гидравлической передачей для двух спаренных локомотивов.

Тяговая характеристика тепловоза, построенная указанным способом, приведена на фиг. 44. Небольшое падение силы тяги при увеличении скорости на муфтах объясняется изменением момента двигателя с оборотами (см. фиг. 33). На фиг. 49 дана диаграмма силы тяги мотовоза 360 л. с. для двух спаренных локомотивов, на которой показаны переходы с трансформатора на первую муфту и с первой муфты на вторую. Переключение трансформатора на первую муфту происходит в течение 3,5—5 сек., а с первой муфты на вторую — 2,5 — 3,5 сек. Переключение происходит плавно, без падения силы тяги до нуля. [c.574]

Рис. 37. Схема транспортной машины (локомотива) о — скорость движения G —вес машины — сила тяги

Насадка на колесный центр бандажа значительно повышает радиальное напряжение в ступице, а также в остальной части колесного центра, самым же интересным явлением представляется характер изменения напряжений в самом бандаже. Напротив спицы максимальные напряжения имеют место в точках внешнего контура бандажа, а на полпути между спицами — в точке внутреннего контура. В ведущих колесах локомотива натяжения бандажа, надетого на колесный центр, оказывается часто недостаточным для того, чтобы удержать бандаж на месте и, предотвратить его скольжение по центру под действием силы тяги, развивающейся между колесом и рельсом. Прежде для предупреждения этого скольжения практиковалось притягивание бандажа посредством болтов, проходящих сквозь обод и расположенных между спицами. Этот прием повышал напряжения в бандаже в тех местах, где напряжение бывает и без того значительным, на что указывают случаи появления трещин во время эксплоатации. [c.575]

Как известно из механики, для приведения в движение какого-либо тела к нему необходимо приложить внешнюю силу, по величине превосходящую силы сопротивления движению. Следовательно, чтобы привести в движение поезд, также необходимо приложить внешнюю силу, которая была бы способна преодолеть силы сопротивления его движению. Такой силой является сила тяги локомотива, которая реализуется в точках контакта колес с рельсами. [c.3]

По мере возрастания силы тяги преодолеваются силы сопротивления и поезд приходит в движение. Скорость поезда увеличивается, его кинетическая энергия растет пропорционально массе поезда, и квадрату его скорости. Когда будет достигнута необходимая скорость и снят тяговый режим на локомотиве, поезд будет продолжать движение благодаря накопленной кинетической энергии. При этом скорость его будет уменьшаться из-за воздействия сил сопротивления движению, возникших в поезде в результате сопротивления воздушной среды, трения шеек осей в подшипниках, сопротивления качению колесных пар, трения гребней колес о рельсы, дополнительного сопротивления от кривых пути и др. Но так как все эти силы относительно невелики, то погашение кинетической энергии поезда будет происходить медленно и он остановится, пройдя большое расстояние. Чтобы представить, как велико это расстояние, рассмотрим следующий пример. [c.3]

Надо помнить, что заклинивание колес на подвижном составе приводит не только к механическим повреждениям колесных пар и рельсов, но и к непроизводительному расходу локомотивами топлива или электроэнергии. Заклиненные колесные пары вагона, скользя по рельсам, вызывают большое дополнительное сопротивление движению поезда и, чтобы поддержать скорость или развить ее при трогании поезда с места с наличием заторможенных вагонов, требуется дополнительное увеличение силы тяги локомотива на преодоление этого сопротивления. [c.102]

По спуску с различной крутизной (рис. 33). В зависимости от допускаемой и фактической скорости движения поезд можно вести на тяговом режиме или с выключенным контроллером (с закрытым регулятором на паровозе). При ведении на тяговом режиме необходимо стараться поезд держать растянутым при переходе со спуска одной крутизны на другую, достигая это за счет увеличения или уменьшения силы тяги локомотива. [c.170]

Весовые нормы для поездов и передаточных составов устанавливаются начальником железнодорожного цеха с учетом использования силы тяги локомотивов, пропускной способности, путевого развития и технологических требований цехов и агрегатов обслуживаемых транспортом. [c.69]

Особенно тесная связь между службами установилась в результате технического прогресса, осуществляемого на транспорте, и возросшими требованиями эксплуатации. Так, непрерывное повышение силы тяги и скорости внедряемых на сети дорог новых мощных локомотивов (электровозов и тепловозов) вызвало необходимость в улучшении ходовых качеств вагонов, внедрении роликовых подшипников, надежной автоматической сцепки, обеспечивающей уменьшение продольной динамики поезда, совершенствовании автотормозов. В целях уменьшения длины поездов при возрастающем их весе начали широко внедряться многоосные большегрузные вагоны. [c.11]

По видам тяги. В связи с тем, что электротяга применяется в основном на линиях с большим грузопотоком, а следовательно, и большим весом поездов, а также на линиях с трудным профилем пути, расчеты производились на мощный электровоз ВЛ8. В необходимых случаях для тяжелых профилей, когда сила тяги одного локомотива недостаточна, принималась двойная тяга. [c.14]

Из-за неприспособленности дизеля к поездному режиму локомотива пришлось ввести так называемую тяговую передачу. Основное назначение тяговой передачи состоит в том, чтобы автоматически плавно изменять силу тяги тепловоза от нуля до [c.222]

Ударно-тяговые приборы. Они служат для сцепления вагонов между собой и локомотивом, удерживания их на определенном расстоянии друг от друга, а также для передачи силы тяги от локомотива к вагонам и смягчения ударов, возникающих при сцеплении и набегании вагонов в поезде (подробнее см. стр. 267—271). [c.260]

ПРОЦЕСС ОБРАЗОВАНИЯ СИЛЫ ТЯГИ ЛОКОМОТИВОВ [c.7]

Сила тяги — создаваемая двигателем локомотива во взаимодействии с рельсом управляемая внешняя сила, приложенная к движущим колесам локомотива в иаправляении его движения. Различают касательную силу тяги, силу тяги иа сцепке, динамометрическую, силу тяги по сцеплению — 129, 143 — 146. [c.269]

Способность локомотива тянуть за собой подвижной, 5ав, преодолевая силы сопротивления и трения, огра-(ивается возможностью наступления скольжения — чщования между ведущими колесами и рельсами. Боксо-ле начнется, когда сила сопротивления движению гава, зависящая от сопротивления движению состава стороны воздуха, от трения в буксах и от трения каче- я колес по рельсам и преодолеваемая силой тяги, достиг-X величины равнодействующей сил трения покоя между дущими колесами и рельсами. [c.111]

Отсюда ясно, что, уменьшая коэффициент трения ведущих 1Солес о рельсы, мы уменьшаем возможную силу тяги локомотива. Такое явление может происходить не только тогда, когда локомотив попадает на участок пути, случайно запачканный маслом, но и во время дождя и снега, также уменьшающих сцепление колес с рельсами, т. е. снижающих соответствующш коэффициент трения. Увеличивая вес локомотива, мы, наоборот, увеличиваем, в соответствии с законом Амонтона, силу тяги. [c.112]

Силой тяги называется создаваемая двигателем локомотива внешняя сила (горизонтальная реакция рельса,, приложенная от ре шеов к движущим колесам локомотива в напра"ле-нии его движения. Сила тяги не доласна превышать силу сцепления колёс локомотива [c.218]

Схема тепловоза с механическим генератором газов системы А. Н. Шелеста изображена на фиг. 23. Нормальная мощность Л к=1000уг. с. сила тяги на ободе колеса = 5400 кг при 0 = 50 км час к. п. д. т]а --30—36<>/о. Механический генератор газов можно осуществить с газовой турбиной [8. в]. Газовая турбина 1 (фиг. 22) приводит в действие поршневой или турбокомпрессор 2, нагнетающий воздух в камеру сгорания 3. Продукты сгорания переходят во вторую половину камеры сгорания, где смешиваются с холодным сжатым воздухом. вследствие чего понижается температура газов до требуемой величины. Охлаждённый газ поступает в расходный резервуар 4, оттуда в цилиндры локомотива 5 и частично в газовую турбину 7. Подобная схема применена в [c.614]

В рассматриваемый период идет интенсивное качественное обновление средств транспорта. На железных дорогах появляются мощные локомотивы системы компаунд , ставшие прообразом многих машин этого типа дуплекс-компаунд, Тектоник , Грейт-Бритен и др. Намного увеличились основные технико-экономические параметры локомотивов. Со времени применения первых паровозов их скорость возросла за 70 лет в 5 раз, мощность в 100 раз, сила тяги — в 30 раз [1]. Развивается вагоностроение. Создаются новые типы вагонов, совершенствуются конструкции кузова, рессорных подвешиваний, буферных устройств, начинают широко использоваться пневматические тормоза. Появляются специальные вагоны для перевозки тяжелых машин и заводского оборудования, металлические вагоны для сыпучих продуктов, цистерны для наливных грузов. [c.14]

На рис. 23, а, б приведены осциллограммы пусков в ход предварительно сжатых поездов. Линии О на обоих рисунках —ток в двигателях, пропорциональный силе тяги локомотивов. На рис. 23, а приведены осциллограммы усилий перед первым, пятым, десятым и четырнадцатым вагонами поезда, составленного из 16 грузовых вагонов, вагона-лаборатории и локомотива при очень быстром нарастании силы тяги. На рис. 23, б показаны изменения усилия в пяти сечениях тяжеловесного длинносоставного грузового поезда (линии )—5) при медленном нарастании силы тяги. [c.431]

При рассмотрении процесса полного отпуска автотормозов в поездах была подчеркнута необходимость выдержки ручки крана машиниста в I положении для создания требуемой скорости отпускной волны, более энергичного приведения в отпускное положение магистральных органов воздухораспределителей и ускорения зарядки рабочих объемов автотормозов. Однако следует помнить, что процесс полного отпуска и зарядки автотормозов в поезде не заканчивается за время выдержки ручки крана машиниста в I положении, а продолжается и заканчивается при поездном положении, причем у вагонов в головной части поезда этот процесс протекает быстрее, чем в хвостовой. Поэтому, если поезд был остановлен автотормозами, приводить его в движение разрешается только после их полного отпуска, на что требуется в зависимости от длины грузового поезда и типа воздухораспределителей время, указанное в табл. 15. Если это время не будет выдержано, то при трогании поезда с места с неотпущенными автотормозами в его хвостовой части возникают продольно-динамические усилия (кривая А — Б, рис. 25). Эти усилия приводят к разрывам рам и упряжи вагонов. Кроме того, при взятии такого поезда с места потребуется увеличенная сила тяги локомотива на преодоление сопротивления движению затормол<енных вагонов, что приведет к затрате дополнительного топлива или электроэнергии и к возможному образованию ползунов на поверхности катания колес у заторможенных вагонов. В целях предупреждения таких последствий Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ, [c.126]

По выполняемой работе локомотивы подразделяют на пассажирские, грузовые и маневровые. Пассажирские локомотивы предназначены для вождения пассажирских поездов, рассчитаны на высокие конструкционные скорости (160 км1ч и более) и имеют небольшой вес по сравнению с грузовыми. Грузовые локомотивы предназначены для вождения поездов большого веса, должны развивать значительную силу тяги, а следовательно, иметь большое число движущих колесных пар. Чтобы увеличить сцепной вес локомотива в тех случаях, когда конструкционный вес недостаточен,, применяют балластировку. Так, электровоз ВЛ22" имеет балласти ровку чугунным литьем (чугунными чушками) массой 8 г, а электровоз Ф — в виде стальных боковин у кузова. Маневровые локомотивы предназначены для маневровой работы и рассчитаны на небольшие мощности и конструкционные скорости. [c.185]

При движении поезда под действием силы тяги локомотива эта сила расходуется на преодоление сил сопротивления, препятствующих движению поезда. Когда машинист выключает тяговые электродвигатели на электровозе или тепловозе или закрывает регулятор на паровозе, действие силы тяги прекращается. Однако после этого поезд сразу не останавливается, а продолжает двигаться благодаря ранее накопленной им кинетической энергии, которая пропорциональна полупроизведению массы поезда и квадрату скорости. Но скорость движения поезда будет постепенно уменьшаться, так как его кинетическая энергия расходуется на преодоление сил сопротивления движению, и когда она исчерпается, поезд остановится. Кинетическая энергия движущегося поезда, особенно при большой скорости, весьма велика по сравнению с силами сопротивления поезда движению, поэтому до момента остановки он пройдет значительное расстояние. Чтобы сократить это расстояние, необходимо искусственно увеличить силы сопротивления. Устройства, применяемые в поездах для искусственного увеличения сил сопротивления, называют тормозами, а создаваемые ими силы сопротивления — тормозными силами. Тормозные силы необходимы и для поддержания нужной скорости движения поезда на спусках и понижения скорости в тех местах, где это необходимо. [c.271]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...