Подшипниковые Прочность деталей

Жесткость и прочность деталей подшипникового узла достигается при условии выполнения следующих требований 1) размеры сопрягаемых с подшипниками деталей и их механические свойства должны быть оптимальными, чтобы детали могли противостоять действующим нагрузкам без остаточных деформаций и изменения геометрической формы 2) нагрузки, действующие на опоры, не должны вызывать в стенках корпусов и валах прогибов, способных привести к нарушению соосности 3) стенки корпусов, корпусных деталей с расточками под наружные кольца подшипников должны быть жесткими, что достигается увеличением сечения стенок или применением ребер жесткости 4) высота и площадь опорных поверхностей заплечиков на валах и в отверстиях корпусов должны быть достаточными для восприятия осевых усилий, действующих на подшипники 5) торцовые крышки, фиксирующие подшипники в осевом направлении, должны обладать достаточной жесткостью во избежание деформаций, нарушающих правильное положение подшипника. [c.287]

По ГОСТ 3325 с учетом нагрузок и их динамики определяют посадки на вал и корпус. При этом учитывается жесткость и прочность деталей узла. Для снижения прогибов и углов поворота валов в поперечном сечении при скручивании, а также для уменьшения влияния температурных расширений необходимо расстояние между подшипниковыми опорами устанавливать по возможности минимальным. [c.449]

В тяговых машинах переменного тока магнитопровод, выполняемый из листов электротехнической стали, не может служить одновременно остовом машины (недостаточная устойчивость его формы), поэтому он закреплен в корпусе статора. Толщина стенок корпуса (остова) определяется из условий прочности и сопряжения с другими частями машины подшипниковыми щитами, деталями воздуховода и др. [c.76]

Конструкционную сталь — нелегированная, низколегированная или среднелегированная — применяют для изготовления различных деталей машин, механизмов и конструкций в машиностроении она имеет определенные значения показателей прочности, пластичности и вязкости (т. е. конструкционной прочности). Конструкционные стали, как правило, у потребителя подвергается термической обработке, поэтому их подразделяют на цементуемые (подвергаемые цементации), улучшаемые (подвергаемые закалке и отпуску) и рессорно-пружинные. Конструкционные стали также классифицируют по более узкому назначению сталь подшипниковая, сталь рессорно-пружинная, сталь для железнодорожных рельсов и колес, сталь для холодного выдавливания и высадки и др. [c.74]

Подшипниковых материалов, удовлетворяющих всем этим требованиям, фактически нет. Так, прочность оловянных баббитов резко снижается с повышением температуры, что ограничивает их применение при тяжелых условиях работы прирабатываемость ряда антифрикционных бронз неудовлетворительна неметаллические антифрикционные материалы имеют низкую теплопроводность. Каждый из подшипниковых материалов обладает антифрикционными свойствами при определенных режимах трения. Об антифрикционности какого-либо материала судят по его коэффициенту трения с сопряженной деталью при граничной смазке или другом режиме трения при прочих равных условиях, по объему повреждений поверхностей трения, по температуре этих поверхностей и вероятности заедания или налипания материала и т. д. [c.322]

Изложена современная методика расчета и конструирования валов и опор с подшипниками качения. Даны расчеты валов на статическую прочность, жесткость, колебания, на прочность при переменных нагрузках с определением коэффициентов запаса прочности по корректированной теории суммирования повреждений. Рассмотрено контактное взаимодействие деталей подшипника. Приведены технические требования к посадочным поверхностям, технические характеристики подшипников качения, рекомендации по конструированию, монтажу и обслуживанию подшипниковых узлов. Изложена новая методика расчета ресурса подшипников качения. Приведены примеры расчета и нормативные данные для их выполнения. Даны точностные расчеты валов на опорах с подшипниками качения, методические указания по выполнению рабочих чертежей валов, других деталей подшипниковых узлов. [c.4]

Предел прочности на сдвиг — минимальное напряжение сдвига, вызывающее разрушение структурного каркаса пластичной смазки и переход к вязкому ее течению. Предел прочности характеризует способность смазки сопротивляться сбросу с движущихся деталей, вытекать и выдавливаться из уплотнений подшипникового узла, сползать с вертикальных и наклонных поверхностей. Стандарты и ТУ устанавливают минимально допустимые величины предела прочности смазок при максимальной температуре их применения. Однако использование пластичной смазки с чрезмерно высоким пределом прочности для подшипников качения также нежелательно, так как при этом ухудшаются условия для проникновения смазки в зону контакта рабочих поверхностей. [c.354]

При проектировании вала или оси сначала устанавливаются размеры основных элементов вала (например, длина вала или расстояние №жду подшипниками, диаметр подшипниковых шеек и мест посадки сопряженных деталей, диаметр внутренней полости и т. п.) на основании конструктивных соображений или ориентировочных расчетов с применением элементарных формул сопротивления материалов. Затем, после конструктивной проработки, вал или ось подвергаются проверочному расчету на прочность (выносливость) и жесткость. При этом определяются фактические запасы прочности или деформации и сравниваются с допустимыми в каждом конкретном случае. [c.383]

Кроме того в ходе испытаний проверяют эффективность принятого способа смазывания и отсутствие течи масла в местах соединений и уплотнений, оценивают работоспособность подшипниковых узлов, прочность валов, шпоночных и резьбовых соединений и других нагруженных деталей. В зависимости от типа редуктора, его конструктивного исполнения, передаваемой им мощности и крутящего момента на тихоходном валу при испытаниях используют стенды различной конструкции с замкнутым или открытым потоком мощности. [c.217]

При проектировании подшипниковых узлов нужно обеспечить а) точность центрирования вращающихся деталей б) фиксацию валиков в осевом направлении в) минимальность момента трения г) компенсацию температурных деформаций изменения температуры не должны существенно сказываться на точности опор и увеличивать момент трения д) защиту подшипников от попадания в них посторонних частиц е) возможность смазки подшипников и удержания в них смазочных материалов ж) удобство монтажа, демонтажа, регулировки зазора и величины момента трения з) прочность, жесткость и долговечность опор. [c.571]

Обладает высокой износостойкостью, повышенной прочностью, высокой химической стойкостью, применяется, главным образом, в качестве подшипникового материала и в других машинных деталях взамен цветных металлов, а также для изготовления труб, поручней, наличников. [c.12]

Второй этап компоновки имеет целью конструктивно оформить зубчатые колеса, валы, корпус, подшипниковые узлы и подготовить данные для проверки прочности валов и некоторых других деталей. [c.197]

Резьбовые соединения. Редукторы имеют большое количество стандартных крепежных резьбовых деталей, применяемых как для соединения корпусных деталей, так и для крепления редуктора к раме машины и фундаментной плите. С помощью винтов присоединяются подшипниковые и смотровые крышки, производится регулировка радиально-упорных подшипников качения и регулировка зацепления. Наиболее ответственными являются болты, расположенные около отверстий под подшипники. Их назначение — воспринимать нагрузки, передаваемые на крышку внешними кольцами подшипников, и сжимать фланцы для предотвращения их раскрытия и утечки масла. Стяжные болты должны быть класса прочности не менее 6.6. Шаг стяжных болтов для обеспечения герметичности разъема должен быть рв=(12...15) б- [c.172]

Остов (корпус) двигателя ТЛ-2К представляет собой стальную отливку цилиндрической формы и является одновременно магнитопроводом и корпусом. Как магнитопровод, он служит для проведения магнитного потока главных и дополнительных полюсов. Остов должен обладать высокими магнитными свойствами, иметь хорошую внутреннюю структуру металла и точные размеры отливки, чтобы избежать магнитной асимметрии, а следовательно, и возможного ухудшения работы двигателя. Как корпус, остов должен обладать достаточной механической прочностью, так как он предназначен для крепления в нем всех основных деталей и узлов тягового двигателя. К остову с внутренней стороны крепятся главные и дополнительные полюсы. Торцовые стороны остова имеют горловины, в которые запрессовываются подшипниковые щиты с роликовыми подшипниками, в которых вращается якорь двигателя. С коллекторной стороны к остову крепится поворотная траверса с укрепленными на ней щеткодержателями. С наружной стороны остов имеет два прилива для крепления, букс моторно-осевых подшипников, съемный кронштейн для подвески двигателя и предохранительные приливы. [c.95]

Оловянные бронзы применяют в тех случаях, когда требуется высокая коррозионная стойкость в сочетании с достаточной прочностью (различная водяная и морская арматура). Эти бронзы отличаются хорошими антифрикционными свойствами, т. е. небольшой интенсивностью изнашивания, малыми значениями коэффициентов трения и хорошей притираемостью в паре, например со сталью. В этом отношении они не имеют себе равных среди медных сплавов. Благодаря хорошей теплопроводности и удовлетворительным механическим свойствам изделия из оловянных бронз могут хорошо служить в качестве подшипниковых деталей при высоких скоростях вращения и значительных удельных нагрузках без заеданий. [c.58]

Повышение амплитуд колебаний под действием возмущающей силы может вызвать на частотах, близких к резонансным, напряжения, превышающие предел прочности (выносливости) для деталей и их поломку. Более того, расходуемая на колебания энергия снижает передаваемую мощность и КПД конструкции. Вибрация деталей передач (зубчатых колес, валов, подшипниковых узлов) является причиной снижения точности машины и появления шума. [c.17]

При разработке механизмов на основании анализа технического задания, параметров проектируемой системы, условий эксплуатации и вида нагрузки производится выбор конструктивного варианта механизма. После этого выполняются электромагнитные, основные механические и тепловые расчеты, расчет эксплуатационных характеристик механизма, выбор вида подшипниковых опор, системы смазки и способа охлаждения. Затем разрабатывается конструкция механизма. При этом следует добиваться качества конструкции в сочетании с ее технологичностью, стремиться к обеспечению высокой эксплуатационной надежности, минимальным габариту и массе, простоте обслуживания, сборки и наладки, обеспечению необходимого охлаждения. В ходе разработок конструкции производится вентиляционный расчет, определяются размеры вентилятора. При гидравлическом охлаждении определяется гидравлическое сопротивление системы охлаждения. Производятся расчеты горячих и прессовых посадок, прочности вала, вращающихся элементов, критической скорости вращения роторов с учетом сил одностороннего магнитного притяжения и жесткости деталей, расположенных на валу. Определяется масса механизма. [c.357]

Представляют интерес и другие показатели упрочняемости деталей ЭМО. Исследования показали, что наступление заедания трущейся пары после упрочнения происходит при нагрузке 128 МПа, а неупрочненной — при нагрузке 57 МПа. Это имеет особое значение для подшипниковых узлов, работающих при вы соких скоростях и давлениях, где увеличивается вероятность схватывания трущихся поверхностей. Теми же исследованиям установлено, что прочность сцепления покрытия с основным металлом в результате ЭМО повышается на 40...90%. Верхний предел увеличения прочности относится к более глубокому упрочнению, когда глубина упрочнения превышает толщину покрытия. [c.137]

Для ремонтных предприятий исключительно важное значение имеет восстановление неподвижных посадок наружных колец подшипников качения в гнездах корпусных деталей. В настоящее время восстановление этих посадок производят путем уменьшения диаметра гнезда весьма трудоемки.ми операциями установки колец, а в ремонтных мастерских сельского хозяйства часто применяют лужение наружных колец подшипников. Такая операция, хотя и не отличается трудоемкостью, но и не обеспечивает необходимой прочности сопряжения. Достаточно прочное сопряжение можно получить путем электромеханической высадки наружной обоймы подшипника. В основном это выполняется примерно так же, как при восстановлении размеров шеек осей. Обработка производится в центрах токарного станка, где шариковый или роликовый подшипник зажимается в специальной оправке (рис. 136), оснащенной несколькими сменными втулками и боковыми кольцами в зависимости от номенклатуры восстанавливаемых подшипников. Режимы обработки выбирают применительно к восстановлению закаленных деталей. На рис. 137 показано влияние режимов ЭМО на величину высадки стали ШХ15. Увеличивать силу высадки свыше 800. .. 900 Н следует только при одновременном увеличении силы тока. При высадке и сглаживании подшипниковой стали рекомендуется в зону контакта инструмента и детали подавать машинное масло. [c.176]

Конструкционные стали первой группы применяются для изготовления деталей самолетов и вертолетов, работающих в большом диапазоне механических нагрузок как по прочности, так и по вязкости. В эту группу входят углеродистые и легированные стали, в том числе высокопрочные (типа хромансиль), рессорно-пружиниые и подшипниковые. [c.411]

Рассмотрим частный случай щелевой коррозии из-за дифференциальной аэрации, обнаруженной С. В. Пинегиным при изучении контактной прочности элементов шарикоподшипников. На электромагнитном пульсаторе он исследовал характер поврелсдения контактных поверхностей при многократном сдавливании без перекатывания упругих стальных тел, ограниченных сферической и плоской поверхностями. Диаметр сферы 40 мм. Образцы были из стали ШХ15 с микроструктурой, соответствующей микроструктуре подшипниковых деталей. Минимальная нагрузка = 490 Н, максимальная = 4900 Н. Расчетные давления в центре площадки контакта сферы с плоскостью Рщт == 15 ГПа, = 32 ГПа. Расчетные полуоси круговых контактных площадок ащь, = 0,401 мм, Ошах = = 0,864 мм. После испытания на плоскости вокруг центра площадки контакта обнаружено четыре зоны (рис. 10.1). Зона / — сравнительно правильной формы контактная площадка, соответствующая минимальной сжимающей силе. Поверхность к краям понижается на 12. .. 20 мкм. Зона II представляет собой впадины глубиной до 100 мкм, заполненные продуктами окисления. Зона III — кольцевой участок контактной поверхности со следами интенсивного изнашивания уровень этого участка на 18. .. 40 мкм ниже участков поверхности, не затронутых износом. За зоной III расположена зона IV, состоящая из пятнистых и точечных следов коррозии без следов механического воздействия. Применение различных масел не изменяет описанной картины явления. [c.186]

Шпиндель шлифовального круга — одна из наиболее ответственных деталей шлифовального станка. От конструкции итинде-ля и его опор зависит точность размеров и форм шлифуемых деталей, а также чистота шлифуемой поверхности, К шлифовальным шпинделям предъявляются особо высокие требования по жесткости, виброустойчивости, прочности и износостойкости трущихся поверхностей. Шпиндель шлифовального круга устанавливается в подшипниках, смонтированных в корпусе шлифовальной бабки. Подшипниковые опоры шпинделей должны обеспечить 1) точное сохранение положения оси вращения шпинделя круга 2) минимальные перемещения шпинделя как в радиальном, так и в осевом направлениях не более допустимых пределов (0,005—0,01 мм) 3) минимальный нагрев в условиях длительной эксплуатации 4) легкую, надежную и точную регулировку 5) отсутствие вибраций (колебаний во время работы) 6) надежную защиту подшипников от попадания в них абразивной и металлической пыли, грязи, охлаждающей жидкости и т. п. [c.39]

Большое количество конечных лент потребляют моторо-, автостроительные и подшипниковые заводы для обработки коренных и шатунных шеек коленчатых валов, распределительных валов две, дорожек колец подшипников качения и других деталей в форме тел вращения. В этих процессах лента неподвижна. Скорость резания создается скоростью вращения детали. Эффективность работы таких лент во многом определяется прочностью закрепления зерна в абразивном покрытии. [c.11]

Текстолит представляет собой слоистый пластический материал, полученный путем прессования при температуре 140— 170° полотнищ хлопчатобумажной ткани, уложенных слоями и пропитанных смолой. Выпускается текстолит в листах толщиной от 0,5 до 70 мм, в виде стержней диаметром от 6 до 60 жж и в виде шестигранных прутков. Удельный вес текстолита составляет 1,3—1,4 г/см , а предел прочности при растяжении сг = 1200— 1600 кг/см . Этот маггериал обладает хорошей бензомасловодо-стойкостью и отличными антифрикционными свойствами, в связи с чем успешно используется для изготовления вкладышей подшипников и накладок на направляющие станков. При коэффициенте трения текстолита, равном 0,003—0,006, износостойкость изготовленных из него подшипниковых втулок в 15—20 раз больше, чем бронзовых. Высокие механические свойства текстолита позволяют использовать его для изготовления шестерен, шкивов и других тяжело нагруженных деталей машин. [c.22]

Прочность валов, шпоночных, резьбовых соединений и других нагруженных деталей, работоспособность подшипниковых узлов определяют внешним осмотром после испытаний. Проворот внутренних колец подшипников, а также шестерен (колес) при бесшпоночных соединениях на валах не допустим. Контроль осуществляют с помощью рисок. Работа редуктора считается стабильной, если в процессе испытаний не происходит увеличения уровня шума или перепада температуры масла в корпусе по сравнению с окружающей средой. Проверка удобства обслуживания заключается в удобстве залива, слива и контроля уровня масла, подключения питания электродвигателя. Удобство проведения ремонта определяют при сборке, разборке и М1 нтаже редуктора. Редуктор должен разбираться, собираться и устанавливаться без доработок. [c.228]

Остов предназначен для крепления на нем главных и добавочных полюсов, подшипниковых щитов, узла подвешивания моторно-осевых подшипников и других деталей. Кроме того, остов является магнитопроводом электродвигателя. Поэтому он, как и в других электрических машинах тепловоза, отлит из углеродистой стали, обладающей высокой механической прочностью и магннто-проводимостью. [c.47]

Температура закалки подшипниковых сталей колеблется в пределах 790—870°С в зависимости от массы деталей чем крупнее деталь, тем выше температура закалки. Охлаждение проводится в масле (кольца, ролики) или в растворе соды, или поваренной соли в воде (шарики). После закалки и отпуска твердость HR 62—65. Оптимальной структурой закаленной подшипниковой стали является скрытокристаллический мартенсит с равномерно распределенными мелкими избыточными карбидами (рис. 162, а). Структура игольчатого и крупноигольчатого мартенсита с карбидами (рис. 162, б) является признаком перегрева. Детали подшипников, закаленные с недогревом, имеют пониженную прочность. Структура мартенсита с участками троостита и карбидами (на рис. 162, в) характеризует недогрев или замедленное охлаждение при закалке. Такая структура обладает пониженной твердостью и поэтому является недопустимой. Важной характеристикой качества закалки является вид излома. Наилучший излом — шелковистый, фарфоровидный. Излом с заметной зернистостью является признаком перегрева стали. Занозистый излом характеризует неполную закалку стали, [c.241]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...