Концевые рули

Органы управления, расположенные вдоль задней кромки, могут быть внутренними и внешними рулями, занимающими Рис. 1.9.2. Концевые рули часть кромки или размещенными [c.76]

Органы управления, расположенные на крыльях или оперении, могут занимать часть их поверхности в окрестности боковой кромки (концевые рули) или располагаться вдоль задней кромки консоли. Если они занимают всю заднюю кромку, то их можно рассматривать как полностью подвижные органы управления и применять методы аэродинамического расчета, изложенные ранее. [c.262]

Рассмотрим комбинацию корпус — крыло — концевой руль с неподвижным крылом и поворотным концевым рулем, поперечный размер которого определяется величиной Зт — г (рис. 3.3.1). Эффективность руля найдем при условии, что корпус и, следовательно, крыло расположены под нулевым углом атаки (ах = 0), а руль отклонен на угол б а (ох =б ). Примем, что в обращенном потоке комбинация располагается под общим углом атаки аг= = б а). В соответствии с методом обратимости [c.263]

Анализ результатов расчетов по аэродинамической теории тонкого тела (рис. 3.3.2) показывает, что управляющее усилие, создаваемое концевым рулем, можно рассматривать как часть нормальной силы полностью подвижной консоли, не зависящую от радиуса корпуса. В соответствии с этим можно принять, что для концевого руля [c.264]

Концевые рули. Используя аэродинамическую теорию тонкого тела, определим при помойки формулы (3.3.3) ил и из графика на рис. 3.3.2 по значениям = 2/3,5= = 0,572, / , = 0,143 отношение нормальных сил для руля и изолированного крыла такой же формы [c.270]

I — концевой руль (г = 0,5 м, 8 = 2 м. = 3 м, = 3,5 м) // — руль на задней кромке (л = = 0.5 м, 8 2 = 2 м. = 3 м. 5 = 3,5 м, ь = 0,75 м. 6 = 2,2 м) /// —элерон (6р = 0,5ы, 6 = [c.270]

При вычислении шарнирного момента концевых рулей (рис. 3.5.2) будем исходить из предположения, что создаваемая ими нормальная сила определяется как часть ее полной величины для всей несущей поверхности (пилона), пропорциональная отношению площадей руля и пилона (5р/5кр).В со- [c.280]

Концевые рули. Рассмотрим приближенную оценку шарнирного момента концевых рулей в предположении, что их нормальная сила определяется как часть полной величины для консолей, пропорциональная отношению площадей S /Sg . В соответствии с этим [c.283]

Рулевые поверхности. Эти управляющие устройства (рули), размещаемые в различных местах летательного аппарата, можно классифицировать следующим образом (рис. 1.9.1) а) органы управления типа поворотного крыла (или оперения) б) концевые органы управления в) органы управления, расположенные вдоль задней кромки несущей или стабилизирующей поверхности. [c.75]

Рули, расположенные вдоль задней кромки. Для оценки эффективности органа управления, занимающего внешнюю часть задней кромки, примыкающую к концевой хорде крыла, можно исходить из соотношения (3.3.3) и соответствующих расчетных данных на рис. 3.3.2. [c.265]

Элероны на концевой части крыла Панели закрылков Рули направления Рули высоты [c.113]

Выход из строя карданного вала, вала руля, концевых цапф картера, тормозного фланца картера, реактивных рычагов или реактивных штанг — связано с аварией автомобиля. Разрушение отдельных элементов рамы автомобиля, топливного бака, воздушного баллона — вызывает остановку всей машины. Разрушение отдельных элементов кабины, бампера, решетки фар — не вызывает остановки машины. [c.322]

Плотные силовые соединения сплошных и полых гребных валов для насадки гребного винта, валов с фланцевыми муфтами. Конические соединения деталей при усилиях вдоль оси. Соединения поршней со штоками. Соединения частей коленчатых валов. Баллеры руля. Посадочные места под зубчатые колеса шпинделей. Концевые скобы якорных цепей. Соединительные болты [c.638]

Под концевыми частями крыла на коротких пилонах установлены неубирающиеся поплавки, служащие для повышения устойчивости самолета на воде. В задней части фюзеляжа имеется водяной руль. [c.115]

Хвостовое оперение свободнонесущее. Стабилизатор имеет небольшое поперечное V два руля поворота сделаны в виде концевых шайб. [c.212]

Два вертикальных концевых диска образуют рули поворота. [c.215]

Винт регулировочный вала сошки рулевого управления Подшипник концевой вала сошки руля (53А-3401172) [c.91]

Концевая балка одновинтового вертолета представляет собой клепаную конструкцию, состоящую из килевой балки 2, фиксированного руля 7 и съемного обтекателя 9 (рис. 9.8). В настоящее время балка чаще всего выполняется в виде профилированного киля, который разгружает рулевой винт на ре- [c.146]

Концевые рули. Аэродинамический расчет таких рулей, расположенных на крыльях небольщого удлинения, должен вестись с учетом интерференции корпуса и несущих поверхностей. Подобную задачу позволяет решить метод обратимости потока. Используя его, будем исходить из положений аэродинамической теории тонкого тела, согласно которой форма рулевой поверхности в плане не влияет на величину создаваемой ею силы. [c.263]

Конструкция элеронов, цельноповоротных и концевых рулей зависит от их площади. При небольшой площади (до 0,05 м ) рули выполняются в виде целиковых (сплошных) и моноблочных конструкций. Целиковые рули могут выполняться в двух вариантах лопасть руля и опорная цапфа штампуются или отливаются как одно целое (рис. 2.11, а) или порознь (рис. 2.11, б). В связи с тем, что материал в таких конструкциях располагается неоптимально, для ее облегчения часто предусматриваются небольшие внутренние полости. Второй вариант более распространен, так как лопасть обычно изготовляется из легких цветных сплавов, а цапфа (более нагруженный силовой элемент) — из высокопрочных сталей. [c.55]

Некоторое распространение получили концевые органы управления, составляющие часть несущей или стабилизирующей поверхности и располагающиеся у боковых кромок. Такие органы управления весьма эффективны также в достаточно больщом диапазоне скоростей. Ось вращения этого руля, как и поворотного оперения, может составлять прямой угол [c.76]

В самолетных схемах для управления обычно предусматриваются элероны в комбинации с рулями высоты. Элероны — это две рулевые поверхности, расположенные на концевых или задних кромках консолей крыла и отклоняющиеся в разные стороны, что приводит к накренению летательного аппарата (рис. 1.9.6). При этом появляется горизонтальная составляющая подъемной силы Кд, равная А2, которая отклоняет аппарат в нужном направлении и обеспечивает его поворот под действием момента АМу = А2Ар. Если одновременно с этим поворачивается руль высоты, то осуществляется требуемый маневр в пространстве. [c.78]

Прорабатывается возможность применения титановых и алюминиевых сплавов, армированных волокнами бора и борсика, в обшивках фюзеляжа транспортного самолета [140], в створках ниши шасси, панели крыла самолета F-111, верхней и нижней обшивках и в отсеке концевой части крыла самолета Нортрои F-5 , закрылках самолета Р-4Макдоннелл-Дуглас , предкрылков самолета Локхид С-5А [138, 209], в конструкции внешней обшивки горизонтального стабилизатора истребителя F-14 [168] и руля высоты самолета С VHOI . [c.231]

Выбор фрезы. Так как обработку на рул ного контура и внутренних пазов желательно производить без смены фрезы, то выбираем концевую фрезу из быстрорежущей стали Р18 (по ГОСТ 8237—57) диаметром 32 мм (соответственно ширине кругового паза) с иормальны.м зубом (г = 5) и коническим хвостовиком. [c.188]

Значительная высота ВО (в случае его большой потребной площади) может привести к появлению моментов по крену при отклонении руля поворота в результате большого тыеча между центром давления ВО и продольной осью самолета. Если такая опасность существует, заслуживает внимания разнесенная двухкилевая схема хвостового оперения, уменьшающая этот эффект - рис. 2Л,д. Для двухба]Ючной (рис. 2.4,г) или рамной схемы самолета выбор такого оперения очевиден. Поскольку расположение килей на концах ГО создают эффект концевых шайб, то площадь ГО может быть уменьшена. [c.13]

После первого полета РБ-15 Р. Бекшта продолжил совершенствование своей конструкции. Шасси планерного типа ои заменил иа традиционное трехколесное с самоорнеитирующенся передней стойкой. Конструктор убрал концевые кили-шайбы и установил один киль в хвостовой части фюзеляжа. Толкающий воздушный виит прн этом оказался в щели между килем и рулем направления. В результате получился самолет довольно оригинальной схемы. В таком виде на новом варианте, названном РБ-17, было выполнено несколько коротких полетав. Самолет в воздухе был вполне устойчив и хорошо управляем. РБ-17 мог развивать скорость до 110 км/ч при посадочной 60 км/ч. Общая несущая площадь крыльев составляла 10,5 м (2,0 и 8,5 м ), взлетная масса —320 кг, масса пустого — 205 кг, [c.122]

Су-26-18, Су-26> 2 — специальные профили для спортнв-ио-пнлотажных самолетов. Су-26-18 использован в корне крыла Су-26 и Су-26М, Су-26-12 —в концевой части крыла и иа оперении. Профиль имеет острый носок, что несколько снижает несущие свойства, но позволяет добиться очеиь чуткой реакции машины иа отклонение рулей. Хотя для новичков такой самолет сложен в пилотировании, опытные спортсмены получают возможность выполнять фигуры, недоступные самолетам с мягкой , замедленной реакцией на движение ручки, обусловленной тупым носком профиля. Срыв самолета с профилем типа Су-26 происходит быстро и резко, что необходимо при выполнении современных штопорных фигур-Вторая особенность профиля — поджатие в хвостовой части, повышающее эффективность элеронов. [c.142]

Самолеты с повышенной поперечной устойчивостью и управляемостью на малых скоростях должны иметь автоматические концевые предкрылки с интерсептором. Практически можно считать, что максимальная скорость самолетов этого типа не уменьшается, как и посадочная. При планировании на углах атаки, меньших критического, даже при открытых предкрылках скорость по траектории, скорость снижения и угол планирования также практически не отличаются от обычного крыла. Особенностью самолетов этого типа при помощи управляемости в продольном направлении является возможность планирования и посадки на углах атаки, соответствующих критическому и находящихся за этим углом. Подобного рода посадка сопровождается значительной скоростью снижения и характерна тем, что действие руля высоты на наклон траектории и скорость получается обратными по сравнению с нормальной посадкой. Такая посадка требует устройства шасси с увеличенным ходом амортизации для поглощения кинетической энергии при допустимых пределах нагрузок. [c.102]

При наличий концевого срыва тодъемная сйла концевые сечений крыла либо уменьшается, либо не возрастает при дальнейшем увеличении угла атаки, что приводит к смещению фокуса крыла и всего самолета вперед. Зависимость коэффициента мо-иета гПг от Су при данном фиксированном положении рулей становится более пологой (рис. 4.11). Происходит, как говорят, выполаживание кривой. [c.127]

V уголковому поясу лонжерона килевой балки крепятся фикси-ованный руль и нижний обтекатель концевой балки. Фикси-ованный руль состоит из нервюр, штампованных из листового юралюминия. Нервюры руля имеют несимметричный профиль, [родольный набор руля включает в себя прессованные дюра-юминиевые уголки и ленты-растяжки, увеличивающие жест-ость каркаса. В верхней части фиксированного руля имеются саберные щели 6, через которые отсасывается воздух, охлаж-ающий промежуточный редуктор. [c.147]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...