Потеря тяги на органах управления

К газодинамическим органам управления предъявляются весьма жесткие и в значительной мере противоречивые требования. Кроме высокой эффективности, надежности, прочности, жесткости, простоты конструкции, минимального веса к ним предъявляются требования, связанные с наименьшими потерями тяги и энергетическими затратами на работу, целесообразным размещением датчиков, приемлемыми величинами перемещений, углов поворота, сил, необходимых для функционирования системы управления, обеспечением минимальных размеров зон чувствительности ( мертвых ходов). [c.300]

Значительные трудности при эксплуатации рассмотренных газодинамических органов управления вытекают из особенностей, связанных с тем, что их рабочие части (консоли рулей, насадки и др.) непосредственно контактируют с продуктами сгорания топлива, испытывая большие динамические и тепловые нагрузки, а также подвергаясь сильному эрозионному воздействию. Стремление избежать при этом возможных вредных последствий (поломки, обгорание, заклинивание и т. п.) приводит к утяжелению конструкции рулевых устройств и повышенным потерям тяги. [c.337]

Постоянная газовая 165, 251 Потенциометр задающий 314 Потерн аэродинамические 35 Потеря тяги на органах управления 242 Поток газа несжимаемый 162 [c.491]

Существует ряд способов управления направлением вектора тяги [2]. Наиболее эффективными управляющими органами являются газовые рули—профилированные поворотные элементы, устанавливаемые в потоке- продуктов сгорания вблизи выходного сечения сопла и имеющие по две рабочие поверхности, обтекаемые потоком. Изменяя угол наклона поверхностей руля к направлению потока газа, можно создавать моменты, действующие на корпус аппарата в нужном направлении. К сожалению, кроме полезной боковой составляющей силы, развиваемой ЖРД, на рули действует и сопротивление, приводящее к потере тяги ЖРД. Газовые рули, обеспечивая создание достаточно больших управляющих моментов, приводят одновременно к ощутимому снижению экономичности ЖРД. [c.26]

Боевые потери самолетов Ан-12 в большинстве случаев происходили на взлете и посадке или на стоянке во время обстрелов. Для исключения первых пришлось пересмотреть существовавшие уже почти 20 лет наставления по пилотированию самолета и, в частности, работу органами управления силовой установки. Пришлось разрешить во время захода на посадку убирать газ за проходную защелку в положение земной малый газ , тогда как инструкция, написанная кровью разбившихся в мирное время экипажей, категорически запрещала это делать. На таком режиме тяга силовой установки резко падала, самолет при этом снижался по гораздо более крутой траектории. а скорость касания земли была выше нормальной процентов на двадцать. Если учесть что это делалось каждый день и не всегда на бетон, можно представить каково приходилось технике и людям. Но время прохода опасной зоны существенно сокращалось, что компенсировало риск аварии. [c.53]

Потеря тяги при управлении вдувом определяется потерей удельного импульса. Так как расход ntynv направлен перпендикулярно потоку, то тяга уменьшается в отношении т — тупр к т, и потеря тягн на органах управления в данном случае будет [c.294]

Проведенные исследования показали, что ОВТ является весьма эффективным при небольших скоростях полета самолетов, где эффективность их органов управления невелика. Однако это преимугцество плоских сопел может быть потеряно, если потери тяги сопел на режиме ОВТ будут достаточно велики. Поэтому обеспечение высокого уровня аэродинамических характеристик на режиме ОВТ также необходимо, как и на режиме горизонтального полета. [c.306]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...