Жуковского опыт

Жуковского опыт 189 Жуковского — Фруда маятник 516 [c.638]

Обстоятельное исследование проведено Жуковским опять-таки лишь с помощью уравнений первого приближения. Ценность его труда в значительной мере — в разборе многочисленных примеров, в использовании определенной меры прочности . [c.122]

Сущность этого процесса можно легко проследить на примере вращающейся скамьи (скамьи Жуковского), представляющей собой горизонтальную площадку, которая может вращаться с возможно малым трением вокруг вертикальной оси. Человек, производящий опыт, стоит на площадке и находится вначале в покое [c.101]

Работа Н. Н. Павловского [5] привлекла внимание И. Е. Жуковского, который в конце жизни опять вернулся к теории фильтрации. В 1923 г. была опубликована его статья [26], часть которой посвящена решению тех задач, что у 13. Н. Павловского, но другим методом, именно, способом образующих и направляющих сетей, развитым им ранее в применении к теории струй. Сущность его метода состоит в том, что он строит функции по их особенностям, геометрическая же иллюстрация играет второстепенную роль. [c.278]

Следующее большое исследование — Теория и опыт аэростата (1886) — посвящено обоснованию теории и предложенной Циолковским конструкции управляемого аэростата с цельнометаллической оболочкой. Узнав об этом труде, Н. Е. Жуковский и А. Г. Столетов пригласили Циолковского в Москву для доклада на физическом отделении Московского общества любителей естествознания. Прочитанный летом 1887 г. доклад получил очень высокую оценку. [c.252]

Книга отражает опыт научно-методической школы, созданной в Военно-Воздушной инженерной академии имени проф. Н. Е. Жуковского акад. Б. С. Стечкиным и получившей дальнейшее развитие в работах его учеников. Под руководством Б. С. Стечкина (при участии авторов данной книги) был создан коллективный труд Теория авиационных двигателей в двух частях, выпущенный в 1953—1954 гг. в ВВИА имени проф. Н. Е. Жуковского, а в 1956 и 1958 гг. в издательстве Оборонгиз . [c.3]

Этот постулат получил общее признание и широко известен как постулат Жуковского — Чаплыгина. Опыт показывает, что для каждого крылового профиля сушествует диапазон углов атаки, в котором профиль обтекается без отрыва жидкости от его поверхности, с плавным сходом с задней кромки. [c.181]

Как показывает соотношение (9.29), уменьшение (увеличение) момента инерции тела в некоторое число раз должно сопровождаться увеличением (уменьшением) угловой скорости тела во столько же раз. Качественно этот вывод можно наблюдать в опыте Жуковского со стулом, укрепленным на горизонтальной платформе, которая может вращаться с очень малым трением вокруг вертикальной оси. Опыт проводится так экспериментатор берет в руки тяжелые [c.240]

Пример 3. Рассмотрим еще один опыт с платформой Жуковского. Пусть на платформе находится экспериментатор и держит в руках колесо (рис. 9.20). Система, состоящая из экспериментатора и колеса, может вращаться как целое около вертикальной оси, параллельной оси платформы. На эту систему внешние моменты относительно оси ее вращения не действуют (трением пренебрегаем). Поэтому момент импульса всей системы относительно этой оси должен сохраняться. Если экспериментатор начнет раскручивать колесо с вертикально расположенной осью, то сам он начнет вращаться в сторону, противоположную направлению вращения колеса (рис. 9.20, а). При [c.244]

Сформулируйте закон сохранения момента импульса тела, вращающегося вокруг неподвижной оси. Расскажите, как этот закон используется фигуристами и акробатами. Опишите опыт со стулом Жуковского. Подсчитайте работу (в общем виде), которую совершает экспериментатор, подтягивая грузы к груди. [c.254]

Жуковский стоял у истоков современной аэродинамики, и он глубоко понимал, что невозможно создать строгую теорию, не зная из опыта главных особенностей изучаемых явлений. Опыт, —говорил Жуковский, позволяет наблюдателю узнать характер изучаемого движения и облегчает мысли, постановку правильного теоретического анализа задачи . (Подчеркнуто нами. — А. К.) [c.134]

Так разрешился парадокс Эйлера. Ведь парадоксом называется явление, при котором мы видим, что если я пускаю змей, то оп имеет подъемную силу, а <по теории> оп ее пе имеет. Николай Егорович разрешил этот парадокс тем, что показал, что движущееся крыло может иметь подъемную силу при наличии циркуляции вокруг крыла. Если же нет подъемной силы, то нет и циркуляции. Так что знаменитая теорема Жуковского говорит, что подъемная сила равняется произведению циркуляции на скорость потока жидкости. [c.268]

Другое многообещающее приспособление основано на создании принудительного подсоса либо через щели, либо через равномерно размещенные круглые отверстия на тех участках, где иначе произошел бы отрыв пограничного слоя. В этом случае пограничный слой отжимается к стенке, и мы опять получаем лучшее приближение к течению Жуковского. Если используются щели, то, исходя из теории Жуковского, нужно создать повышенное давление как раз впереди щелей ). Можно также попытаться использовать подсос для того, чтобы сохранить пограничный слой ламинарным, тем самым опять-таки уменьшая лобовое сопротивление. К сожалению, очень трудно, по-видимому, получить такое ламинарное течение. Даже летящие в воздухе насекомые могут вызвать турбулентность при обтекании самой гладкой поверхности крыла. [c.65]

Преобразуем теперь выражение кинетической энергии, для чего опять воспользуемся рычагом Жуковского, построенным в вынужденном масштабе. Известно, что скорости точек такого рычага, вращающегося с угловой скоростью начального звена, в точности равны скоростям соответствующих точек механизма если теперь [c.417]

Опыт работы строго специализированных научно-исследовательских институтов — ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского и Института сварки им. академика Е. О. Патона убеждает нас в том, что этот путь наиболее правильный. Как известно, ведущая роль в успешном решении проблем сварки в СССР принадлежит этому головному Научно-исследовательскому институту им. академика Е. О. Патона. Ему предоставлены широкие права по координации работ, обеспечивающие теоретические исследования и внедрение в производство новых методов сварки и экономичных сварных конструкций. Все это дало положительные результаты. Сварные конструкции в настоящее время становятся одним из основных видов заготовок в машиностроении и металлообработке их удельный вес в общем объеме производства заготовок за семилетку увеличился почти в 1,5 раза. Уровень механизации и автоматизации сварочных работ, не превышавший в 1958 г. 10— 2%, в 1962 г. поднялся до 45%. В автомобилестроении /ь всей сварки выполняется на автоматах и полуавтоматах. [c.75]

Чтобы ответить на этот вопрос, вспомним первый опыт на скамейке Жуковского, в котором поворот человека достигался поворотом колеса (или руки). Так как движение материальной системы относительно центра масс происходит по тем же законам, что и относительно неподвижной точки, то любая прямая, проходящая через центр масс космонавта и перемещающаяся поступательно, играет ту же роль, что и ось скамейки Жуковского. Поэтому поворотом руки космонавт может повернуть свое тело в противоположном направлении. [c.219]

Вихревая теория сопротивления. Принципиальный вопрос, который прежде всего должна решить любая теория сопротивления давления, строящаяся на уравнениях идеальной жидкости, есть вопрос о физической схеме течения. Именно, необходимо решить вопрос о способе (или физической гипотезе), которым будет эта теория пользоваться для нарушения симметрии потока. Если физическая гипотеза правильно схватывает основные особенности процесса обтекания тел реальной маловязкой жидкостью (или воздухом), тогда из уравнений идеальной жидкости можно получать результаты, хорошо подтверждающиеся опытом. Ярким примером плодотворной гипотезы является гипотеза Н. Е. Жуковского в теории подъемной силы профиля крыла. Гипотеза Гельмгольца о полном покое частиц жидкости в кильватерной зоне обтекаемого тела, по-ви-димому, не отражает суть происходящих процессов. В самом деле, если мы поместим в потоке реальной маловязкой жидкости плохообтекаемое тело (например, цилиндр, пластину, параллелепипед и др.), то процесс течения, как показывает опыт, будет развиваться во времени следующим образом [c.349]

Советские аэродинамики, опирающиеся на огромный опыт русской аэродинамической школы Н. Е. Жуковского и С. А. Чаплыгина, ведут большие исследования в области авиационной науки, обеспечивая дальнейший технический прогресс и могущество нашей отечественной авиации. [c.23]

Если точка опять опишет замкнутую траекторию, то получит дополнительное приращение живой силы и Т.Д. Таким образом, можно получить сколь угодно большое увеличение ее кинетической энергии. В этом примере показано, как осуществляется превращение энергии электрического поля в энергию движения точки. Ф, Дж. Дайсон описал возможный принцип устройства "гравитационной машины", использующей для получения работы поля тяжести (Н.Е. Жуковский. Кинематики, статика, динамика точки. [c.118]

В турбулентном движении, как и в ламинарном, скорость у стенки принято считать равной нулю. По этому поводу Н. Е, Жуковский писал Я предлагаю считать (это не очень точно подтверждено опытами, но все же довольно близко к действительности), что при стенках скорость жидкости равна нулю, ко что затем опа очень быстро возрастает . [c.101]

Мысль о необходимости постройки глиссера возникла у Н.Е.Жуковского в связи с защитой студентом Туполевым дипломного проекта на тему Опыт разработки гидроплана по данным испытаний в аэродинамических трубах . Защита проекта, состоявшаяся 11 июня 1918 года, получила наивысшую оценку Государственной испытательной комиссии. [c.70]

СТИ. В начальный момент времени поток у крыла бесциркуляционный. В точке схода в силу свойства вязкости зарождается начальный вихрь (рис. 1-9,6), который создает циркуляцию. Опыт показывает, что при не очень большой несимметрии этот вихрь возникает у задней кромки. Соответствующее условие в потоке идеальной жидкости, согласно которому точка схода должна находиться на задней кромке, носит название постулата Жуковского-Чаплыгина при безотрывном несимметричном обтекании идеальной жидкостью профиля вокруг него образуется такая циркуляция Г, которая обеспечивает сход потока с задней кромки. [c.23]

Чтобы ускорить вращение тела, нужно или увеличить J>i, или же увеличить )], для чего человек должен взять в руку акой-либо предмет, например длинный стержень или вращающееся колесо. Для иллюстрации сказанного служит опыт Жуковского. Круглая площадка может поворачиваться вокруг вертикальной оси, причем влияние трения сведено к минимуму человек, стоящий на площадке и имеющий в руке вращающееся колесо или просто враииющий руку, будет поворачиваться вместе с площадкой в сторону, противоположную вращению колеса. [c.189]

Заметим, что если бы поезд двигался в северном полушарип иа север, то кориолисово ускорение было бы направлено на запад, т. е. опять-таки к левому рельсу. Предлагаем читателю убедиться в атом, применив правило Жуковского или правило правого винта для построения векторного произведения. Дппамический эффект, связанный с ускорением Кориолиса при вращении Земли, будет рассмотрен в примере 16.3 гл. XVI. [c.220]

Для иллюстрации векторного характера закона сохранения моментов импульса могут служить опыты с вращающимся массивным колесом на скамье Жуковского, т. е, на подставке, которая может свободно вращаться вокруг вертикальной оси (рис. 206). Человек с колесом в руках, находящийся на скамье Жуковского, представляет собой систему, на которую не действуют никакие моменты сил относительно вертикальной оси. Поэтому общий момент импульса системы относительно вертикальной оси должен оставаться постоянным. И действительно, если находящийся на скамье человек раскручивасг колесо, то он сам со скамьей начинает вращаться в обратную сторону во всех случаях, когда ось колеса не лежит в горизонтальной плоскости. Если же ось колеса горизонтальна, то, раскручивая его, человек остается в покое (рис. 206, а). Можно видоизменить опыт, передав в руки человека на невращающейся скамье уже раскрученное колесо в определенном положении, т. е. сообщив системе определенный момент импульса JV (рис. 206, б). Тогда при всяком изменении положения колеса, связанном с изменением величины проекции пектора JV n i вертикальную ось, человек со скамьей начинает вращаться так, что сумма момента импульса человека со скамьей и проекции момента импульса колеса на вертикальную ось остается постоянной. Например, если опустить ось колеса книзу, то скамья начинает вращаться в сторону, противоположную вращению колеса (рис. 206, а) при этом момент импульса человека со скамьей равен 2N, так что общий момент [c.423]

Ранее было отмечено, что характер обтекания цилиндра зави- сит от величины циркуляции. Как видно из рис. IX.4, каждому значению циркуляции соответствуют свои критические точки. Следовательно, если в физической плоскости z не наложить каких-либо ограничений, то критические точки могут разместиться в произвольных точках обвода профиля. Если заднюю критическую точку расположить не на задней кромке, а на профиле выше или ниже точки Ai, то на острой кромке в точке Ах будут возникать бесконечно большие скорости. С. А. Чаплыгин и Н. Е. Жуковский, имея в виду невозможность возникновения бесконечно большой скорости в какой-либо точке профиля, предложили считать практически осуществимым лишь такое обтекание, при котором поток плавно с конечной скоростью сходит с заостренной задней кромки профиля. Это предложение было впоследствии названо постулатом, Жуковского—Чаплыгина. Опыт показывает, что такое обтекание 1профиля может происходить не при одном значении угла атаки, а в некотором интервале углов атаки, а следовательно, и циркуляции. [c.210]

Опыт показывает, что в действительности из-за влияния вязкости давление в застойной зоне непосредственно за кромками меньше и, соответственно, скорость на границах струй у кромок больше, чем в бесконечности, и составляет 1//(- = (1,05—1,10)1 2- В струйной модели такого течения, впервые рассмотренной Н. Е. Жуковским [26] и подробно разработанной Рошко [130], границы струй со скоростью Vпринимаются конечными до точек и К , а за ними условно прямыми, на которых величина скорости падает до 172- Часть годографа этого варианта обтекания решетки показана на рис. 49. а. [c.127]

Основой для написания книги послужила многолетняя научнопедагогическая деятельность авторов в авиационных вузах. В учебнике получил отражение опыт лучшей советской научной школы, созданной в ВВИА им. Н. К. Жуковского выдающимися учеными Б. С. Стечкиным и В. В. Уваровым, которые в течение многих лет читали курсы лекций по теории воздушно-реактивных двигателей и их основных элементов. [c.3]

Жуковский Н. Е., Опыт теоретического определения эффекта ветра, дующего в плоскости геликоптерного винта (1909 г.). Собр. соч. — М. Гостехиздат, 1949, т.- IV, с. 388. [c.1003]

Остановимся на особенностях обтекания крыла, связанных с характером течения около кромок и изломов. Рассмотрим картину обтекания некоторого сечения крыла. № рис. 1.4 представлены типы течений, отличающиеся характером обтекания передней и задней кромок. Опыт показывает, что течения, в которых задняя критическая точка сдвинута относительно задней кромки (рис. 1.4, й, б), в сформировавшемся течении, как правило, не реализуются. Они могуг иметь место лишь D первый момент после начала движения, когда циркуляция еще не образовалась и свободные вихри не сошли с крыла в поток (бесциркуляционное течение). При плавном обтекании образуется течение, когда поток не огибает заднюю кромку, а сходит с нее (рис. 1.4, с). Скорость жидкости у Задней кромки в этом случае оказьгаается конечной (выполняется гипогеза Чаплыгина — Жуковского). [c.28]

Таким образом, заключая, можно сказать, что молодым инженерам счастливо повезло — они почерпнули научные знания и опыт постановки научно-инженерных исследований из рук Н. Е. Жуковского и весьма полезный организационно-административный опыт на экономически вполне обеспеченной базе лаборатории Н. Н. Лебеденко. [c.283]

Теорию элемента лопасти начал разрабатывать Уильям Фруд [3], известный английский инженер, которого мы уже упоминали в связи с проблемой поверхностного трения. Несколько лет спустя эту же теорию независимо подробно разработал Стефан Джевнцкнй (1844-1938) [4], инженер н ученый польского пронсхождення, один из наиболее выдающихся учеников Жуковского. Джевицкий позже жил во Франции и работал с Эйфелем. Я имел удовольствие встретить его в Париже. Помню, что в возрасте семидесяти семи лет оп ездил на своем автомобиле по всей Франции, направляясь от аэропорта к аэропорту, чтобы наблюдать следы за виптом. [c.174]

Конец XIX и начало XX вв. ознаменованы форыпрованием и установлением законо мерностей двил<ения жидкостей. Взукну роль сыграли труды английского гидромеханика О. Рейнольдса (1842—1912 гг.), установившего закономерности ламинарного и турбулентного характера движения жидкости, работы Н. Е. Жуковского (1847—1921 гг.) в различных областях гидрс-механики. Благодаря работам И. Прандтля (1875—1953 гг.) Б области гидродинамики гидравлика как наука XX в. превратилась в область знаний, в которой теория и опыт тесно связань и взаимно обогащают друг друга. [c.4]

На фигуре 81 проведено сравнение теоретически найденного значения коэффициента нодъемной силы с определен-ным из эксперимента. Как видно из фигуры 81, до углов атаки a=i = 15° теория и опыт дают достаточно близкие значения Су. При углах атаки а>15° плавность обтекания профиля НЕЖ нарушается и возникает отрыв струй от поверхности крыла, гипотеза Жуковского ста-ловится неверной, и поэтому теоретическая кривая Су= =Су(а) весьма сильно отклоняется от экспериментальной. Следует заметить, что в современной авиации углы атаки крыла (или оперения) при летных режимах очень малы и не превосходят 6—8°. [c.312]

Этот постулат получил общее признание и широко известен как постулат Жуковского —Чаплыгина. Опыт показывает, что для каждого крылового профиля с острой задней кромкой существует диапазон углов атаки, при которо.м профиль обтекается без отрыва жидкости от его поверхности, с плавным сходом с задней кромки. Крыловые профили, отвечающие постулату Жуковского — Чаплыгина, будем в дальнейшем называть хорошо обтекаемыми, остальные — плохо обтекаемыми. Само собой разумеется, что обтекаемость не есть чисто геометрическое свойство профилей. В дальнейшем будет показано, что обтекаёмост-ь [c.225]

Третий доклад по самолету М-20 был представлен В.М. Мясищевым. Проект этого самолета был хорошо проработан и удовлетворял требования ВВС. Самолет М-20 ОКБ В.М. Мясищева был отклонен из-за того, что вновь воссозданное конструкторское бюро не обладало необходимой на-учно-технической и производственной базой для осуществления такого проекта. Филевский завод, являвшийся раньше частью КБ В.М. Мясищева был отдан В.Н. Челомею под ракетную тематику, а на новом месте в г. Жуковском практически ничего не было. А.Н. Туполев также потерпел поражение, хотя только это КБ могло потянуть разработку нового самолета в то время. В итоге победителем конкурса стало ОКБ П.О. Сухого. Тем более, что у "суховцев" уже был опыт в создании ударного самолета Т-4, но для постройки "двухсотки" им необходимо было отдать Казанский завод. А этого никто не хотел. Тем более что в ОКБ создавали новый многофункциональный истребитель Су-27, шли работы по модернизации самолетов Су-17М и Су-24 и оно было сильно загружено. Перевод ОКБ П.О. Сухого в "тяжелую" авиацию ставило под угрозу срыва все эти программы. Главнокомандующий ВВС П.С. Кутахов и министр МАП П.В. Дементьев были встревожены сложившейся ситуацией. [c.142]

В 1907 г. вышла работа Н.Е. Жуковского Теория гребного винта с большим числом лопастей . В ней ученый как бы подытожил весь опыт, накопленный при разработке известной еще в 60-х гг. XIX в. теории идеального винта. Важнейшим достоинством этой работы был данный впервые аналитический вывод формулы двух третей, полученной ранее Ш. Ренаром лишь эмпирическим путем. Эта работа Н.Е. Жуковского внесла весомый вклад в становление аэродинамики вертолета. Таким образом, данная формула по праву может называться формулой Ренара — Жуковского , а не формулой Вельнера , что, к сожалению, встречается в литературе. [c.87]

Жуковский по праву может считаться основоположником отечественной науки о вертолетах. Опубликованные им в начале XX в. труды, такие, как О полезном грузе, поднимаемом геликоптером , Теория гребного винта с большим числом лопастей и Опыт теоретического определения эффекта ветра, дующего в плоскости геликоптерного винта , в совокупности с некоторыми публикациями Д.П. Рябушинского, В.И. Ярковского и Б.Н. Юрьева (см. далее) явились основой трех направлений отечественной теории проектирования, аэродинамики и динамики полета вертолета. [c.102]

Б.М. Бубекин. Исследования несущего винта, 1910. Любимый ученик и ассистент Н.Е, Жуковского Борис Михайлович Бубекин (1882—1916) принимал активное участие в постройке аэродинамических лабораторий и проведении в них исследований. Накопленный опыт он обобщил в монографиях 1910—1912 гг,, где уделил должное внимание и проблемам вертолетостроения, подчеркнув необходимость научно обоснованного выбора параметров винтокрылой техники. Учитывая важное значение исследований работы несущего винта в косом потоке, которому уделяли в то время большое внимание ученые-аэро- [c.132]

Теперь можно было приступить к постройке вертолета. В Воздухоплавательном кружке Технического училища была создана в 1910.г. комиссия по геликоптерам под руководством Б.Н. Юрьева. Как Юрьев, так и его соратники имели уже опыт постройки планеров и самолета. После проработки в 1911 г. ряда проектов вертолетов одновинтовой, схемы с хвостовым рулевым винтом студенты приступили в начале 1912 г. к постройке аппарата под имеющийся двигатель Анзани в 25 л.с. Помимо кассы кружка они опирались на финансовую поддержку Общества содействия изобретателям имени Леденцова . Получить помощь общества помог Н.Е. Жуковский, который тоже давал молодым вертолетостроителям теоретическую консультацию. Конструкции частей и деталей старались разработать как можно более простыми. Они строились преимущественно руками самих студентов. Часть деталей из-за ограниченности средств не удалось сделать в соответствии с проектом. Конструктивно сложный автомат перекоса не строился. Нужно было спешить, так как предполагалось показать вертолет на выставке, приуроченной ко Второму Всероссийскому воздухоплавательному сьезду в Москве. [c.160]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...