КИНЕМАТИКА И ДИНАМИКА ДВИГАТЕЛЯ

КИНЕМАТИКА И ДИНАМИКА ДВИГАТЕЛЯ [c.115]

РАСЧЕТ КИНЕМАТИКИ И ДИНАМИКИ ДВИГАТЕЛЯ [c.156]

Изложенное обусловило необходимость установить в первом приближении рациональные скоростной и нагрузочный режимы начальной работы отремонтированных двигателей с помощью расчета инерционных и газовых нагрузок, действующих на сопряжения поршень — цилиндр и шатунная шейка коленчатого вала — вкладыш подшипника , в зависимости от скорости вращения коленчатого вала и мощностных показателей. Для этих расчетов были использованы общеизвестные положения по кинематике и динамике двигателя [154, 194, 195]. [c.171]

Для расчета давления и температуры рабочего тела в функции угла поворота коленчатого вала необходимо знать законы движения поршней или изменения объемов горячей и холодной полостей (см. раздел Кинематика и динамика двигателя ). Во многих случаях при анализе рабочего процесса принимают, что изменение объемов холодной и горячей полостей происходит по гармоническому (синусоидальному) закону. [c.25]

В настоящее время надежными средствами повышения долговечности деталей механизма газораспределения являются подбор материалов, наиболее отвечающих условиям работы этих деталей необходимый отвод тепла от клапанов (в первую очередь выпускных) обеспечение достаточной смазки трущихся поверхностей деталей механизма принудительное вращение клапанов, а также некоторые другие мероприятия. Особенно большое внимание уделяется в настоящее время кинематике и динамике механизма газораспределения. При неправильно сконструированном механизме газораспределения автомобильный или тракторный двигатель не только не развивает необходимых мощности и оборотов, но и может в короткий срок выйти из строя. Наличие автомобильных двигателей, развивающих с обычным механизмом газораспределения 5000—6000 и больше оборотов в минуту, позволяет сделать заключение о значительной работе, проведенной в этой области, и о возможности создания надежно работающих механизмов газораспределения для многооборотных автомобильных и тракторных двигателей. [c.230]

Конструирование механизмов газораспределения для таких двигателей требует подробного исследования кинематики и динамики механизма газораспределения в целом и отдельных его звеньев в частности. [c.230]

Примеры расчетов кинематики и динамики, изложенные ниже, приведены для того же двигателя, для которого в гл. IV дан пример теплового расчета, а в гл. V — расчет скоростной характеристики. В связи с этим все исходные данные для расчетов кинематики и динамики рядного карбюраторного двигателя взяты соответственно из 17 и 21. [c.156]

Кинематика и динамика кривошипно-шарнирных механизмов двигателей внутреннего сгорания тепловозов. [c.10]

Несмотря на разницу в функциональных назначениях механизмов отдельных видов, в их строении, кинематике и динамике много общего. Например, механизм поршневого двигателя, механизм кривошипного пресса и механизм привода ножа косилки имеют в своей основе один и тот же кривошипно-ползунный механизм. Механизм привода резца строгального станка, механизм ротативного насоса имеют в своей основе один и тот же кулисный механизм. Механизм редуктора, передающего движение от двигателя самолета к его винту, и механизм дифференциала автомобиля имеют в своей основе зубчатый механизм и т. д. [c.17]

При работе поршневого двигателя в его кривошипно-шатунном механизме возникают усилия, определяющие условия работы отдельных деталей, а также самого двигателя в целом. Величина и характер изменения этих усилий могут быть определены при помощи уравнений кинематики и динамики кривошипно-шатунного механизма. Эти уравнения позволяют также определить точное положение поршня для любого угла поворота коленчатого вала, что очень важно для расчета рабочего процесса современных автомобильных и тракторных двигателей. [c.4]

ПАРАМЕТРЫ КИНЕМАТИКИ И ДИНАМИКИ, УРАВНОВЕШЕННОСТЬ ДВИГАТЕЛЕЙ И МОМЕНТЫ ИНЕРЦИИ [c.158]

В книге рассмотрены теория двигателей внутреннего сгорания, системы питания, наддува, пуска, охлаждения и смазки, кинематика, динамика и уравновешивание двигателей. Уделено внимание рассмотрению рабочего процесса дизелей, особенностей работы двигателей как на установившихся, так и на неустановившихся режимах. Уделено внимание проблеме токсичности отработавших газов дизелей и карбюраторных двигателей. Впервые в книгу включены разделы, освещающие режимы нагрузки двигателей при работе на строительных и дорожных машинах. Специфические особенности рабочего процесса. [c.446]

Вводные замечания. Продолжим теперь изучение механизмов, но будем считать их звенья упругими, а не абсолютно твердыми телами. Начнем с передач, используемых для согласования скоростей рабочих машин и двигателей. В отличие от рассмотренных ранее механизмов основные размеры передач определяют не требования кинематики или динамики, а нагрузочная способность. [c.235]

В технической литературе, посвященной тепловым двигателям, обычно основное внимание уделяется термодинамическим и тепловым аспектам работы и конструкции двигателя и практически не рассматривается динамика машины монографии, посвященные двигателям Стирлинга, не являются исключением в этом смысле. В качестве механизма привода в обычных тепловых двигателях с возвратно-поступательным движением почти всегда применяются кривошипно-шатунные механизмы, в то время как в двигателях Стирлинга применяются самые различные механизмы привода (рис. 1.27). Поэтому следует уделить должное внимание динамике и кинематике механизмов привода двигателя Стирлинга. Подробное описание механики и динамики механизмов, применяющихся в двигателе Стирлинга, потребовало бы много места мы ограничимся лишь рассмотрением некоторых специфических особенностей, с которыми придется столкнуться. [c.268]

После определения хода плунжера должна быть решена задача о выборе профиля кулачка топливного насоса. Эта задача оказывается весьма сложной, так как нужно учесть разнообразные факторы а) желательный закон впрыскивания, что связано с жесткостью и работой двигателя, характеризующейся скоростью нарастания давления в цилиндре двигателя, и с максимальным давлением в цилиндре, б) кинематику, динамику и прочность механизма привода топливного насоса и деталей самого насоса и др. [c.198]

Авиационные поршневые двигатели. Кинематика, динамика и расчет на прочность. Пособие для инженеров, Оборонгиз, М. 1950. [c.389]

Динамика и управление по каждой из координат не зависят от двух других. Это обстоятельство существенно упрощает синтез и анализ как программного, так и адаптивного управления КИР. Достаточно разработать метод и средства управления по одной координате, а использовать их можно и для управления по двум другим координатам. Исходя из этого, рассмотрим динамические свойства и возможности систем программного и адаптивного управления КИР УИ/М-28 на примере управления столом-кареткой. С этой целью составим уравнение, описывающее динамику механизма перемещения стола-каретки вместе с измеряемой деталью. Обозначим через линейное перемещение стола-каретки, а через ф. i(, и (р., — углы поворота вала двигателя, ходового винта и вала редуктора соответственно. Эти переменные связаны между собой следующими уравнениями кинематики [c.294]

Недостатками сочлененных шатунов являются различная кинематика поршней, связанных с главным и прицепным шатунами, а следовательно, и различная динамика кривошипно-шатунных механизмов левого и правого блоков двигателя. В связи с этим стержень глав- [c.183]

Книга знакомит читателя с поршневыми двигателями, имеющими внешний подвод теплоты, — с двигателями Стирлинга. В ней приведены сведения из теории рабочего процесса этих двигателей, рассмотрены их кинематика, динамика и характеристики. Описаны некоторые конструкции двигателей Стирлинга, а также их особенности и перспектива развития. [c.2]

Машины и приборы, применяемые для выполнения различных т-производственных npou eeefr. имеют р яд специфических особенностей. Последние, очевидно, определяют различия в их схемах, конструкциях, системах управления и т. д. Однако эти различия относятся главным образом к исполнительным органам машин и датчикам приборов и в основном определяются различиями в требованиях к их кинематике и динамике. Целый ряд проблем, решаемых конструктором, являются общими для машин и приборов любых отраслей техники. К таким проблемам относятся согласование (синхронизация) перемещений звеньев механизмов, входящих в состав машины определение мощностей, требуемых для привода машины и ее отдельных узлов выбор типа двигателя и определение его основных параметров распределение масс подвижных звеньев машины, при котором обеспечивается устойчивость ее движения определение времени разгона и останова машин, вопросы устойчивости машин и приборов на их основаниях (фундаментах) и т. п. [c.12]

Приступая к проектированию машинного агрегата, надо сопоставить требования, вытекающие из его целевого назначения, кинематики и динамики, наметить вид двигателя я типы механизмов, принципиально необходимых для силовой передачи затем, на основе сравнительного анализа разновидностей типовых механизмов, выбрать наиболее подходящие. При проектировании надо сравнивать разные варианты возможных решений и выбирать наиболее оптимальные как с технической, так и с экономической точек зрения. Успех при проектировании во многом зависит от умения разбираться в строении, кинематическом и динамическом анализе рас-пфостраненных в технике машинных агрегатов, от понимания протекающих при их работе физико-механических процессов, от знания их эксплуатационных характеристик и умения давать им всестороннюю оценку. [c.209]

Настояш,ая книга написана в соответствии с учебной программой и является учебным пособием по курсу Теория и расчет автомобиля для студентов автомобильно-дорожных техникумов. В ней изложены основы теплового процесса двигателя, его кинематика и динамика, элементы расчета деталей двигателя на прочность, а также основы теории автомобиля и расчета его механизмов. При изложении материала книги использована методика, разработанная акад. Е. А. Чудаковым, членом-корре-спондентом АН СССР Н. Р. Брилингом, проф. В. А. Петровьш, проф. Г. В. Зимелевым и др. [c.3]

Характеристика по давлению в буфере (по степени сжатия в цилиндре двигателя) при постоянных давлении газа и подаче топлива представляет интерес при изучении. кинематики и динамики СПГГ, индикаторного процесса в двигателе и наполнения компрессора (при внутреннем его расположении). [c.42]

Исчерпывающую разработку кинематики и динамики быстроходных порщневых двигателей внутреннего сгорания дали советские ученые профессора Л. К- Мартенс, Е. Д. Львов и И. Ш. Нейман. [c.71]

В основу изложения материала положен классический метод теоретического анализа процессов, характеризующих протекание действительного цикла в двигателе п его отдельных агрегатах, кинематики и динамики шатунно-кривошипного механизма и расчета узлов и деталей с учетом знакопервхменной нагрузки. Основы теории рассмотрены с учето.м специфики работы быстроходных двигателей с искровым зажиганием и с воспламенением от сжатия, учтены особенности работы этих двигателей в условиях эксплуатации и харак тер протекания отдельных процессов в них. [c.3]

Нек-рые варианты из этих схем можно проследить на фиг. 2—15. Д. а. большей частью имеют по два клапана на цилиндр и часто диаметр всасывающего клапана больше, чем выхлопного на 10—15%. Для более плотной и точной (центральной) посадки рабочая фаска клапанов делается под 45° и реже под 30°. Кулачки распределительного вала, от профиля которых зависит кинематика и динамика клапанного привода, имеют различный и обычно симметричный профиль. В клапанном приводе всегда устанавливается регулируемый темп-рный зазор. Всасывающие и выхлопные отверстия цилиндра соответственно соединяются со всасывающим и выхлопным коллекторами. К входному отверстию всасывающего коллектора у карбюраторных двигателей присоединяется карбюратор, у газовых — смеситель, а у дизелей — воздушный фильтр фильтр у первых двух присоединяется соответственно к всасывающему патрубку карбюратора или смесителя. К выходному концу выхлопного коллектора присоединяется глушитель. [c.128]

Рассмотрим в качестве примера кривошипно-ползун-ный механизм. Этот механизм широко применяется в различных машинах двигателях внутреннего сгорания, поршневых компрессорах и насосах, станках, ковочных машинах и прессах. В каждом варианте функционального назначения при проектировании необходимо згчитывать специфические требования к механизму. Однако математические зависимости, описывающие структуру, геометрию, кинематику и динамику механизма, при всех различных применениях будут практически одинаковыми. Главное или основное отличие ТММ от учебных дисциплин, изучающих методы проектирования специальных машин, в том, что ТММ основное внимание уделяет изучению методов синтеза и анализа, общих для данного вида механизма, не зависящих от его конкретного функционального назначения. Специальные дисциплины изучают проектирование только механизмов данного конкретного назначения, уделяя основное внимание специфическим [c.3]

В книге рассматривается комплекс вопросов, связанных с кинематикой, динамикой и основными положениями о нагрузках и расчетах деталей и механизмов автомобильных и тракторных двигателей. [c.2]

Мерцалов впервые создал логически строгий и очень содержательный курс теории машин. Правда, основой его по-прежнему оставалась динамика поршневого двигателя, но изучена она была весьма подробно. Личные интересы Мерцалова лежали в области теории шарнирных механизмов этот раздел кинематики механизмов он изложил, применяя теорию Рело и переработанные механиками второй половины XIX века (в том числе и русскими) классификационные принципы Виллиса (лекции которого по теории машин в частности слушал К. Маркс). [c.24]

Авиационные порпгневые двигатели. Кинематика, динамика и расчет иа прочность. М., Оборонгиз, 950. [c.680]

Для авиационного двигателя фундаментом является подмотор-ная рама, перемещающаяся вместе с самолетом, для судового — корпус судна, для тепловозного дизеля — рама локомотива и т. д., т. е. ни в одном из перечисленных случаев неподвижного звена нет. Однако при рассмотрении кинематики кеханизмов, включаемых в состав транспортных машин, можно говорить также о неподвижном звене, подразумевая под ним движущийся вместе с локомотивом, самолетом и т. д. фундамент, а под абсолютными перемещениями — перемещения относительно фундамента (стойки). С точки зрения геометрии движения не вносится никаких ошибок. При рассмотрении вопросов динамики, когда определяют действующие на отдель- [c.49]

Обычно при рассмотрении кинематики кривошипно-шатунного механизма считают, что угловая скорость вращения коленчатого вала м постоянна и, следовательно, угол его поворота пропорцио1на-лен времени 1. В действительности из-за неравномерности крутящего момента двигателя эта угловая скорость переменна, но изменяется в некоторых пределах при рассмотрении специальных вопросов динамики, в частности крутильных колебаний системы коленчатого вала, изменения угловой скорости учитываются. [c.4]

Авиационные поршневые двигатели, кинематика, динамика и расчет на прочность справочное пособие под ред. И. Ш. Неймана и Т. М. Мелькумова, Оборонгиз, 1950. [c.477]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...