Типы несущих винтов

Таким образом, конструкция втулки определяет способ осуществления махового движения и качания лопасти, что позволяет дать основную классификацию типов несущих винтов. [c.22]

Тип несущего винта вертолета определяется в основном конструкцией комлевой части лопасти и ее крепления к втулке. Конструкция комлевой части лопасти решающим образом влияет на движение лопасти в плоскостях взмаха и вращения и, следовательно, на характеристики управляемости вертолета, его вибрации, нагрузки и аэроупругую устойчивость. Различие типов несущих винтов определяется наличием или отсутствием ГШ и ВШ, а значит, и тем, совершает ли лопасть поворот как жесткое тело или имеют место изгибные деформации ее комлевой части. [c.295]

ДО получения требуемого значения полетной массы. Оптимизация конструкции производится с учетом стоимостных параметров (таких, как эксплуатационные расходы или даже полетная масса, определяющая первоначальную стоимость вертолета) и различных эксплуатационных характеристик (таких, как дальность полета, максимальная скорость или уровень шума) в функции основных параметров несущего винта и вертолета. Если анализ ЛТХ и полетной массы проводится достаточно детально, то в процессе оптимизации могут быть выбраны даже тип несущего винта и схема вертолета. [c.302]

Типы несущих винтов.................295 [c.500]

Тип несущего винта, вид движения [c.739]

ТИПЫ НЕСУЩИХ ВИНТОВ [c.90]

Назовите типы несущих винтов. [c.122]

Другим распространенным типом летательного аппарата являет ся вертолет (рис. 371). Он не имеет крыльев подъемной силой является сила тяги расположенного горизонтально винта больших размеров, приводимого во вращение мотором (так называемый несущий винт). Для того чтобы при вращении винта корпус вертолета вместе с мотором не вращался в противоположную сторону (как это происходит, например, с электромотором, на статор которого не действует внешний момент см. рис. 205), на хвосте вертолета устанавливается небольшой вспомогательный винт, также приводимый в движение мотором и вращающийся в вертикальной плоскости. Этот винт при небольшой силе тяги, благодаря большому выносу от центра тяжести вертолета, создает большой момент относительно вертикальной оси вертолета. Этот момент и является тем внешним моментом, который поддерживает вращение несущего винта, т. е. останавливает вращение корпуса вертолета в обратном направлении. (В некоторых системах вертолетов для устранения вращения корпуса вертолета применяются два несущих винта, вращающихся в противоположные стороны). [c.577]

Сведения о случаях усталостных разрушений лопастей несущих винтов вертолетов типа Ми-2, Ми-4, Ми-8, Ми-24 [c.634]

У вертолетов некоторых типов для предотвращения срыва потока на лопасти создание части подъемной силы перекладывается с несущего винта на крыло. [c.205]

Несущий винт с качающейся втулкой (винт типа качалки) имеет две лопасти, прикрепленные к втулке без ГШ и ОШ и образующие единую конструкцию. Втулка соединена с валом винта одним горизонтальным шарниром. Маховое движение лопастей напоминает движение качалки. Его преимущество состоит в очень простой конструкции втулки. Как у карданного винта, нулевая гармоника махового движения лопастей не создает момента относительно оси шарнира, а лопасти закреплены по существу консольно. Чтобы определить установившееся движение винта с качающейся втулкой в общем случае, нужно рассмотреть условие равновесия моментов, действующих на винт в целом. Так как обе лопасти должны совершать одно и то же периодическое движение, момент создаваемый относительно оси шарнира т-й лопастью (т — 1, 2), является периодической функцией угла i 5m, т. е. [c.229]

Зная полетный вес и скорость полета, можно рассчитать l-Затем с помощью простой формулы типа приведенной выше (или графиков характеристик винта) можно найти профильные потери (i)/L)o, после чего расчет потребной мощности по существу заканчивается. Этот способ расчета характеристик был разработан для автожиров. Так как несущий винт автожира играл роль крыла, в расчетах фигурировал коэффициент l подъемной силы винта. Поэтому во многих ранних работах профильная мощность выражалась через (D/L)o. Однако для вертолетов этот способ не очень подходит, так как выражение отношения сопротивления к подъемной силе D/L = Ср/(цСг) на режиме висения обращается в бесконечность. [c.274]

Схема вертолета определяется в основном числом и расположением несущих винтов, способами уравновешивания реактивных моментов винтов и осуществления путевого управления, а также формой фюзеляжа. Общий анализ несущего винта применим ко всем типам вертолетов, однако схема вертолета влияет на его динамику, особенно на характеристики устойчивости и управляемости. [c.298]

У большинства вертолетов имеется механический привод несущих винтов, т. е. крутящий момент передается на несущий винт через валы. В таких конструкциях необходимы трансмиссия и средства для уравновешивания крутящих моментов несущих винтов. При другом способе привода несущего винта — реактивном — холодный или горячий воздух выбрасывается из сопел, размещенных на концах или на задней кромке лопастей. Известны конструкции вертолетов с прямоточными воздушно-реактивными двигателями на концах лопастей или с реактивными закрылками, куда подается сжатый воздух, генерируемый в фюзеляже. Поскольку в этом случае крутящий момент несущего винта не передается на фюзеляж вертолета (передается лишь незначительный момент трения в подшипниках вала), то трансмиссия и устройства, уравновешивающие крутящий момент, не нужны, что дает существенную экономию массы. Система реактивного привода несущего винта в принципе легче и проще, хотя аэродинамическая и термодинамическая эффективность вертолета ниже. Вертолет с реактивным приводом нуждается в дополнительном устройстве путевого управления. Возможно использование аэродинамических поверхностей типа руля направления, однако на малых скоростях полета они неэффективны. [c.301]

Кратных частоте вращения, особенно при частотах, близких к Q и NQ. Не должно быть также резонансов и при частотах вращения других агрегатов (двигателя, трансмиссии, рулевого винта). Аналитическое исследование вибраций вертолета — трудная задача ввиду сложности его конструкции, однако применение современных методов конечных элементов позволяет решать ее с удовлетворительной точностью. Для определения собственных частот реальной конструкции все же необходимы экспериментальные данные. Регулировка собственных частот фюзеляжа с целью избежания резонансов в общем затруднительна из-за большого количества частот возбуждения, подлежащих учету. Резонансы на самом несущем винте могут увеличивать нагрузки у комля и, следовательно, передаваемые вибрации. Это означает, что и лопасти следует проектировать, избегая резонансов при частотах NQ и (A 1)Q. Для винтов типа качалки или карданных следует избегать совпадения частоты колебаний общего шага лопастей с частотой NQ и частот циклических тонов с частотами (Л 1)й. Принимая во внимание, что втулка не является идеальным фильтром нагрузок у комля, вообще говоря, необходимо стремиться к несовпадению собственных частот вращающейся лопасти со всеми частотами, кратными частоте вращения -винта. Процесс производства лопастей нужно выбирать с учетом требования минимизации конструктивных и аэродинамических различий между лопастями для снижения вибраций вертолета с частотой вращения винта. [c.639]

Несущие винты вертолетов в зависимости от того, как в них осуществляется отклонение лопасти в плоскости взмаха, могут быть разделены па три основных типа [c.65]

Рис. 2.4.9. Весовое совершенство втулок несущего винта различных типов

Частоты колебаний. Вибрации вертолетов, преобладающие по амплитудам имеют частоты, кратные частоте вращения и количеству лопастей несущего винта. Значения этих частот изменяются в небольших пределах и для последних типов вертолетов составляют 2—4, 9—14, 40—55 кол/с. У сбалансированного и отрегулированного несущего винта вертолета колебания с частотой, равной частоте его вращения, почти не проявляются. [c.112]

Рнс. 3.13. Подвижное соединение лопасти несущего винта с втулкой Рис. 3.14. Автомат-перекос типа паук с одной жесткой лапой [c.126]

В редукторах ТВД и вертолетных ГТД, приводящих в движение соосные винты, могут также использоваться редукторы с передачами замкнутого типа. Так, например, низкооборотная ступень редуктора РВ-ЗФ (рис. 11.11), установленного на вертолете Ка-25К, состоит из водила ч>, соединенного с валом верхнего несущего винта, сателлитов и центральных колес а и Р дифференциала, соединенных между собой планетарной передачей с остановленным водилом (колеса 2 и 24). Ведущим валом является вал б, а центральное колесо а дифференциала соединено о валом нижнего несущего винта. Частоты вращения несущих винтов одинаковы, а направление их вращения противоположно. Для замкнутых передач характерно разделение передаваемой мощности на потоки. Так, в редукторе ТВД АИ-20 (см. рис. 11.10) 30 % мощности передается на вал винта б через водило р, а остальная часть — через центральное колесо а. [c.503]

В связи с этим есть основания полагать, что в лонжероне № 1 датчик зафиксировал наличие трещины до нескольких полетов, после которых произошел обрыв лопасти. Это подтверждается еще одним случаем обнаружения трещины в лонжероне лопасти несущего винта вертолета Ми-8МТВ-1 НК 3908 при наработке вертолета в эксплуатации 1354 ч 36 мин. Согласно техническому акту датчиком-сигнализатором была выявлена трещина между 7-м и 8-м хвостовыми отсеками лонасти, что соответствует относительному радиусу около 0,5. Трещина была расположена на задней стенке лонжерона и но нижней полке имела длину около 32 мм. Эта трещина близка по размеру к трещине в лонжероне № 2. Причем нагружен-ность сечения лонжерона на относительном радиусе около 0,5 является промежуточной между лонжеронами № 1 и 2. Из этого следует, что при прочих равных условиях датчик-сигнализатор в рассматриваемых лонжеронах вертолетов типа Ми-8МТВ позволяет выявлять трещины достаточно небольших размеров на относительных радиусах лопасти, где имеет место большая и меньшая на-груженность материала. После срабатывания дат- [c.663]

До середины 40-х годов на вертолетах устанавливались серийно строившиеся самолетные поршневые двигатели. В 1946—1947 гг. под руководством А. Г. Ивченко (1903—1968) был спроектирован первый специальный вертолетный 7-цплиндровый звездообразный двигатель АИ-26 взлетной мощностью 500—580 л. с. Подобно вертолетным двигателям позднейших типов, он имел вентилятор принудительного воздушного охлаждения и редуктор, муфта которого (с фрикционным сцеплением для плавной раскрутки несущего винта и с жестким кулачковым сцеплением для передачи винту полного крутящего момента) автоматически отключала приводной коленчатый вал от трансмиссии винта при резком снижении числа оборотов двигательной установки и при прекращении ее действия. Четырьмя годами позднее в конструкторском бюро А. Д. Швецова была разработана конструкция легкого вертолетного редуктора, рассчитанного на передачу мощности до 1700 л. с., а осенью 1952 г. завершены государственные испытания вертолетного двигателя АШ-82В, сконструированного на основе самолетного двигателя АШ-82, обладающего той же мощностью и устанавливаемого затем на вертолетах Ми-4 и Як-24. [c.372]

Работы коллектива А. С. Яковлева завершились в 1952 г. летными испытаниями опытных образцов тяжелого вертолета Як-24 ( летающего вагона ), снабженного двумя продольно располон<енными несущими винтами диаметром также 21 м и двумя двигателями АШ-82В. Превосходивший по размерам, весу и грузоподъемности все типы зарубежных вертолетов того времени (нассажировместимость до 40 человек, грузоподъемность до 4 m крупногабаритных грузов), он к 1955 г. прошел государственные испытания и был передан в серийное производство. На этом вертолете в 1956 г. летчик Е. Ф. Ми-лютичев осуществил подъем груза в 4 m на высоту 2902 и, а летчик Г. А. Ти-няков — подъем груза в 2 т на высоту 5082 м, установив мировые рекорды, в том же году утвержденные Международной авиационной федерацией. [c.384]

Для летательных аппаратов вертикального взлета п посадки Лофтпн [9] В1,1деляет пять типов разработок будущего вертолеты, комбшшрованные вертолеты, несущий винт, поворотное крыло, и о в о ]з отн ы е л он а стн. [c.70]

Из титановых сплавов изготавливаются столь ответственные изделия, как втулки несущего винта вертолетов типа S-65, валы шасси и т. п Весьма широкое применение нашли титановые сплавы для изготовления компрессорной части газотурбинных двигателей. Из сплавов типа Ti—6А1—4V, Ti—8А1—10V, Ti—8А1—IMq—IV производят диски и лопатки компрессоров низкого и высокого давления и температур до 400 С. Для более высоких температур перспективными считаются высокоалюмини-стые сплавы типа Ti—20А1—2V, а также недавно разработанные [c.233]

Вертолет — это летательный аппарат, в котором для создания подъемной и пропульсивной сил, а также для управления используются вращающиеся крылья. На рис. 1.1—1.3 показаны наиболее распространенные типы вертолетов. Лопасти несущего винта вращаются вокруг вертикальной оси, ометая диск в горизонтальной или почти горизонтальной плоскости. Аэродинамические силы возникают вследствие движения крыла относительно воздуха. Вращающиеся крылья вертолета могут создавать эти силы даже тогда, когда скорость самого аппарата равна нулю. В этом отличие вертолета от летательного аппарата с фиксированными крыльями, который для того, чтобы держаться в воздухе, должен перемещаться. Таким образом, вертолет способен совершать вертикальный полет, включая вертикальные взлет и посадку. Эффективность вертикального полета — важнейшая характеристика несущего винта вертолета. [c.17]

Историю развития вертолета обычно начинают с упоминания о китайской вертушке и о Леонардо да Винчи. Китайская летающая вертушка (около 400 лет до н. э.) — это палочка, к верхнему концу которой приделан пропеллер. Палочку раскручивали руками и отпускали. В трудах Леонардо да Винчи (Конец XV в.) имеются чертежи машины, предназначенной для вертикального полета с помощью пропеллера типа гребного винта. В XVUI в. было построено несколько моделей летательного аппарата такого рода. М. В. Ломоносов (Россия, 1754 г.) представил Российской Академии наук модель винтокрылого летательного аппарата с приводом от пружины. Лонуа и Бьен-веню (Франция, 1784 г.) продемонстрировали Французской Академии наук модель также с приводом от пружины. Модель имела два несущих винта противоположного вращения с четырьмя лопастями каждый (лопасти были сделаны из перьев). Винты приводились во вращение дугообразной пружиной. Сэр Дж. Кэйли (Англия, 1790-е гг.) сделал чертежи вертолетов и сконструировал модели с приводом от упругих элементов. Однако все эти модели мало повлияли на развитие вертолета. [c.26]

Разработка вертолета R-4 дала сильный толчок развитию вертолетостроения в США. В течение следующих нескольких лет было начато проектирование и производство многих других подобных аппаратов. После второй мировой войны вертолетострое-ние достигло значительного конструктивного и технического прогресса, причем производство стимулировало дальнейшее совершенствование вертолетов. Л. Белл (США, фирма Белл хели-коптер компани , 1943 г.) построил вертолет одновинтовой схемы с двухлопастным несущим винтом типа качалки, снабженным гироскопически стабилизирующим стержнем, который был предложен Артуром Янгом (США) в 30-х годах. В 1946 г. вертолет [c.33]

Винт типа качалки (с качающейся втулкой) — это несущий винт с двумя лопастями, образующими жесткое тeJЮ, соединенное с втулкой посредством одного общего ГШ. Лопасти обычно имеют конструктивный угол конусности для разгрузки от постоянных составляющих сил общий ГШ иногда располагается выше лопастей для снижения нагрузок от кориолисовых сил. Лопасти имеют ОШ. При отсутствии ВШ лопасти должны воспринимать нагрузки в плоскости вращения. Конструкция лопастей воспринимает также те нагрузки в плоскости взмаха, которые не устраняются наличием конструктивного угла конусности. Для восприятия этих нагрузок винт-качалка должен иметь более высокие прочность и массу, чем в случае шарнирного несущего винта. Этот недостаток компенсируется простотой конструкции. Единственный ГШ не воспринимает уравновешивающих друг друга центробежных сил лопастей. Такая конструкция является наиболее простой и легкой для небольшого вертолета. Однако она не подходит для больших вертолетов, поскольку для получения необходимой величины коэффициента заполнения лопасти должны иметь очень большую хорду. [c.296]

Иногда применяются методы пассивной изоляции вибраций, включая такие, как нежесткое крепление несущего винта и редуктора к фюзеляжу. Однако для шарнирных и нежестких в плоскости вращения бесшарнирных винтов необходимость устранить земной резонанс диктует жесткое крепление. Можно использовать и динамическую изоляцию вибраций во вращающейся или в невращающейся системе координат путем размещения между лопастями и фюзеляжем системы из массы и пружины. Подобный изолятор настраивается таким образом, что вибрации на какой-либо одной частоте, обычно NQ., значительно ослабляются. При этом энергия нагрузок у комля лопасти на соответствующей частоте передается на изолятор и не преобразуется в движение фюзеляжа. Возможно использовать саму лопасть в качестве виброизолятора такого типа, хотя проще спроектировать для этого специальное устройство. Например, для лопасти с низкой жесткостью на кручение можно связать первый тон изгиба в плоскости взмаха с крутильными колебаниями для снижения вибрационных нагрузок у комля. Часто для снижения вибраций используют крепление несущего винта к фюзеляжу в узлах (точках, где отсутствуют перемещения) основных тонов последнего. [c.639]

Часто необходимо учитывать помимо первого тона махового движения другие степени свободы несущего винта, но и в этом случае может быть использована низкочастотная модель. Низкочастотную реакцию можно определить путем вывода полных дифференциальных уравнений движения в невращающейся системе координат для учитываемых степеней свободы несущего винта. При квазистатической аппроксимации члены, содержащие ускорения и скорости, отбрасываются (если рассматривать движение относительно вала несущего винта). Установившаяся (периодическая) реакция несущего винта с учетом требуемых степеней свободы может быть получена также на основе анализа типа описанного в разд. 5.25, когда отклонение управления и движение вала винта рассматриваются происходящими одновременно для получения установившихся реакций на втулке, по которым определяются производные устойчивости несущего винта. [c.775]

Из данных анализа табл. 5.13. следует оптимальность режима в упрочнения дробью при низких температурах (Тупр == - 50 С). Это подтверждено экспериментальными данными динамических испытаний на многбцикловую усталость образцов из А1 сплава типа АВТ-1, используемого при производстве несущих винтов лопастей вертолетов [44]. [c.183]

В процессе доводки вертолета Г-4 в 1945—1946 гг. была предпринята попытка создания теоретической базы для расчета динамической неустойчивости консолей типа чвоздушный резонанс , однако ее создание в то время было ограничено невысоким уровнем вычислительной техники. Были впервые проведены ресурсные (100-часовые)-испытания частей трансмиссии и несущего винта. В ходе испытаний вертолет продемонстрировал хорошие летно-технические данные, и в 1947 г. вместе с двумя Г-3 участвовал в воздушном параде в День авиации. До конца 1948 г. было построено еще четыре серийных Г-4, и на этом их выпуск прекратился, так как ОКБ И, П. Братухина выпустило к этому времени несколько новых вертолетов, значительно превосходивших аппараты семейства чОмег [45 46 47, с. 168—172]. [c.410]

Особо важным элементом винта является автомат перекоса, служащий для изменения направления и величины силы тяги винта. Эти изменения осуществляются передачей перемещений органов управления в кабине пилота на вращающиеся лопасти. Чаще других встречаются автоматы перекоса кольцевого типа (рис. 1.15) с тарелкой , которая состоит из двух колец невращающегося внешнего и вращающегося внутреннего, соединенных подшипником. Тарелка крепится на шаровой опоре или карданном шарнире в специальной муфте, скользящей по валу несущего винта. С внешним невращающимся кольцом связаны тяги системы управления вертолетом, а с внутренним вращающимся кольцом тяги поводков лопастей. Чтобы связать вращение вала винта с вращением внутреннего кольца, применяется шлиц-шарнир с шаровой опорой. Наклону тарелки автомата перекоса на карданном шарнире соответствует вертикальное перемещение тяг, связанных с поводками лопастей, и, как следствие,— изменение упов установки лопастей. Такое изменение углов установки лопастей называется циклическим шагом, так как в течение каждого оборота винта угол установки каждой из лопастей изменяется циклически. Если же происходит перемещение всего автомата перекоса вместе с шаровым шарниром и муфтой на валу вверх или вниз, то все тяги одновременно перемещаются на это же расстояние. В результате углы установки всех лопастей изменяются на одну и ту же величину т. е. изменяется обилий ша лопастей. При одновременном наклоне и перемещении тарелки автомата перекоса, очевидно, должно происходить изменение циклического и общего шагов. [c.19]

На рис. 4.3 показана схема свободно летающей модели вертолета с приводом от двигателя. Эта модель построена в Советско.м Союзе по одновинтовой схеме в конце 1940-х гг. В качестве несущего винта использован обычный пропеллер устанавливаемый на валу компрессионного двигателя типа ЦАМЛ-50 вып скавшегося в го время в СССР. Конструкция модели очень проста Основные материалы — это древесина (липа) и целлулоид. Привод рулевого винта выполнен в виде передачи, состоящей из двух фанерных ко. ес-роликов и пассика из резины, лески или прочной толстой нити, натертой канифолью. С целью сохранить модель после израсходования топлива на ней установлен парашют с раскрывающим механизмом, расположенным на втулке несущего винта. Несмотря на простоту конструкции, время по.пста модели составляло 40—50 секунд. [c.73]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...