Типы вертолета

Данные об обнаружении развивающейся усталостной трещины при достижении площади зоны разрушения не более 25 % от общего сечения лонжерона, а также данные о разрушении лонжерона в полете от развившейся трещины на 75 % площади сечения для одного и того же типа вертолета и почти совпадающей зоны расположения трещин вызывали противоречие. Они указывали одновременно на эффективность и неэффективность работы сигнализатора трещин. Тем более что одинаковая площадь усталостной зоны в 25 % от общего сечения обнаружена датчиком-сигнализатором как по верхней, так и по нижней зонам сечения [c.637]

Таблица 13.2 Данные о типах вертолетов, их наработке и причинах появления усталостных трещин в зубчатых колесах редукторов

Рекомендуемый диапазон центровок. Кроме предельно допустимых эксплуатационных центровок, для каждого типа вертолета имеется так называемый рекомендуемый диапазон центровок, приведенный в инструкции, при котором обеспечивается наиболее легкое пилотирование. На положение ц. т. вертолета также оказывают влияние расходуемые в полете топливо, масло, противообледенитель-наи жидкость. [c.75]

Схема вертолета определяется в основном числом и расположением несущих винтов, способами уравновешивания реактивных моментов винтов и осуществления путевого управления, а также формой фюзеляжа. Общий анализ несущего винта применим ко всем типам вертолетов, однако схема вертолета влияет на его динамику, особенно на характеристики устойчивости и управляемости. [c.298]

В зависимости от типа вертолета некоторых перечисленных частей трансмиссии может и не быть. [c.104]

Частоты колебаний. Вибрации вертолетов, преобладающие по амплитудам имеют частоты, кратные частоте вращения и количеству лопастей несущего винта. Значения этих частот изменяются в небольших пределах и для последних типов вертолетов составляют 2—4, 9—14, 40—55 кол/с. У сбалансированного и отрегулированного несущего винта вертолета колебания с частотой, равной частоте его вращения, почти не проявляются. [c.112]

Можно пожалеть, что в книге отсутствует теория аэродинамического винта (пропеллера), особенно в связи с построением в современной практике летательных аппаратов типа вертолета и их модификаций. Различные актуальные вопросы, возникающие при изучении аппаратов, должны в основном рассматриваться путем применения методов аэродинамики малых скоростей и исследования работы крыла и винта в несжимаемом потоке. [c.6]

Техника пилотирования различных вертолетов имеет свои особенности и подробно излагается в инструкциях по технике пилотирования каждого данного типа вертолета. [c.30]

Для различных типов вертолетов также могут быть определены необходимые соотношения между этими характеристиками. [c.160]

В том же 1911 г. В.И. Ярковский выступил на Международном съезде естествоиспытателей и врачей в Кракове с рефератом о вертолетах. К сожалению, текст доклада не сохранился. Обладая поистине энциклопедическими знаниями, ученый принял активное участие в подготовке издававшейся в предшествовавшие мировой войне годы в Петербурге Технической энциклопедии , большое место в которой отводилось авиации. В таких статьях, как Геликоптер , Винт воздушный , Летательные машины , он обобщил все свои знания по вертолетостроению, рассмотрел особенности проектирования несущих винтов, оптимизации параметров вертолета, выбора его схемы, числа двигателей, привел описания и дал оценку основных построенных типов вертолетов. Ярковский был твердо уверен в перспективности винтокрылой техники, обосновывал целесообразность продолжения исследований в этой области, В те же предвоенные годы он подготовил к печати фундаментальный многотомный труд Воздухоплавание. Теория и техника , первые тома которого успел опубликовать до начала войны. Однако том, один из разделов которого был специально посвящен вертолетам, по условиям военного времени ученый опубликовать не смог. Рукопись этой фундаментальной работы по проблемам вертолетостроения не сохранилась. В.И. Ярковский, отказавшийся эмигрировать, был расстрелян ЧК во время красного террора в 1918 г. в Петрограде. Был он в то время директором Русско-Балтийского воздухоплавательного завода. Архив [c.132]

Другим распространенным типом летательного аппарата являет ся вертолет (рис. 371). Он не имеет крыльев подъемной силой является сила тяги расположенного горизонтально винта больших размеров, приводимого во вращение мотором (так называемый несущий винт). Для того чтобы при вращении винта корпус вертолета вместе с мотором не вращался в противоположную сторону (как это происходит, например, с электромотором, на статор которого не действует внешний момент см. рис. 205), на хвосте вертолета устанавливается небольшой вспомогательный винт, также приводимый в движение мотором и вращающийся в вертикальной плоскости. Этот винт при небольшой силе тяги, благодаря большому выносу от центра тяжести вертолета, создает большой момент относительно вертикальной оси вертолета. Этот момент и является тем внешним моментом, который поддерживает вращение несущего винта, т. е. останавливает вращение корпуса вертолета в обратном направлении. (В некоторых системах вертолетов для устранения вращения корпуса вертолета применяются два несущих винта, вращающихся в противоположные стороны). [c.577]

Сведения о случаях усталостных разрушений лопастей несущих винтов вертолетов типа Ми-2, Ми-4, Ми-8, Ми-24 [c.634]

Вертолет осуществлял полеты по второму типу его нагружения (см. рис. 13.13). Нагружение вертолета осуществлялось через внешнюю подвеску груза, когда вертолет был в воздухе. При этом формировалась одна усталостная линия. После со- [c.687]

Позднее тем же конструкторским коллективом были спроектированы вертолеты Ка-15 и Ка-18 (см. табл. 23) с двумя соосными винтами диаметром 9,96 —первые в СССР и за рубежом вертолеты такого типа. На вертолете Ка-15 был установлен рекорд скорости полета для этого класса летательных аппаратов — 170 км час по замкнутому маршруту протяженностью 500 [c.383]

Значительный опыт эксплуатации вертолетов и производственное освоение различных типов турбовинтовых двигателей позволили сделать в 50-х годах новый шаг в развитии отечественного вертолетостроения. [c.398]

Первый период (1917—1932 гг.) характеризовался укреплением имевшейся производственной базы, подготовкой и развертыванием строительства новых авиационных предприятий, организацией первых научно-исследовательских и летно-испытательных центров, основанием высших авиационных учебных заведений. Основываясь на результатах широко проводившихся теоретических и экспериментальных работ и используя передовой иностранный опыт, советские авиаконструкторы и авиастроители ввели ко второй половине 20-х годов в серийное производство и в эксплуатацию достаточно совершенные по тому времени типы самолетов военной, гражданской и учебно-спортивной авиации (в том числе тяжелые цельнометаллические самолеты), а в начале 30-х годов начали разработку и испытания опытных вертолетов и автожиров. [c.400]

Примеры способов соединения и стыковки стоек, элементов ферм и рам, используемых в авиационных конструкциях, показаны на рис. 13. Наиболее распространенный способ присоединения трубчатого подкоса изображен на рис. 13, а. Такой тип соединения применяют для стоек различного назначения (например, для подкосов лонжеронов, ферменных посадочных устройств космических аппаратов) и силовых валов (например, приводов хвостового винта вертолета). Конструкция узла, соединяющего несколько стержней, аналогична применяемой в металлических фермах и разработана для ферм крепления двигателей космических аппаратов (рис. 13, б). Интересная конструкция, армирован- [c.130]

После завершения этой работы демпфирующие покрытия, аналогичные рассмотренным выше, использовались в качестве элементов шумопоглощающих устройств на некоторых вертолетах типа НН-53, VH-3 и SH-3H. На военных вертолетах НН-53 использовалось покрытие площадью примерно 13,9 м с общей массой примерно 16,8 кг. Это покрытие можно было устанавливать на вертолетах, работающих почти круглосуточно. В каждом случае выбирались такие демпфирующие материалы, чтобы они обеспечивали максимальное демпфирование в заданном диапазоне внешних температур, причем дополнительный звукопоглощающий материал применялся для уменьшения времени реверберации кабины. [c.357]

К схемам этого типа относится, например, горизонтальный вертолетный ротор, состоящий из втулки и лопастей, которые связаны с втулкой вертикальными шарнирами. На рис. III.20, а показана схема трехлопастного ротора, причем О — центр втулки, А, В, С — центры вертикальных шарниров. Предположим, что вертолет стоит на земле, а центр втулки О будем считать упруго 3 крепленным в горизонтальной плоскости эта упругость со- [c.178]

Целесообразно применение гидромуфт на вертолетах. На фиг. 46, 47 показана схема гидромуфты, установленной на вертолете фирмы Сикорского (США). Такая гидромуфта применена взамен фрикционной муфты для соединения поршневого двигателя с ротором. Основным ее преимуществом является отсутствие износа деталей. В гидромуфте предусмотрен переход на прямое сцепление посредством механизма типа свободного хода для ис- [c.85]

У вертолетов некоторых типов для предотвращения срыва потока на лопасти создание части подъемной силы перекладывается с несущего винта на крыло. [c.205]

Экспериментальные работы с новыми образцами винтокрылых летательных аппаратов во многом способствовали решению основных проблем вертолете- и автожиростроения. Некоторые типы вертолетов ( Г-3 и Г-4) уже тогда были переданы в производство и изготовлялись в небольших сериях. Звено автожиров ЦАГИ А-7 использовалось для выполнения боевых заданий в начальный период Отечественной войны 1941—1945 гг. Но дальнейшее широкое развертывание работ и существенные практические успехи в этой области были достигнуты позднее — уже в пос.левоенные десятилетия. [c.361]

Вертолет — это летательный аппарат, в котором для создания подъемной и пропульсивной сил, а также для управления используются вращающиеся крылья. На рис. 1.1—1.3 показаны наиболее распространенные типы вертолетов. Лопасти несущего винта вращаются вокруг вертикальной оси, ометая диск в горизонтальной или почти горизонтальной плоскости. Аэродинамические силы возникают вследствие движения крыла относительно воздуха. Вращающиеся крылья вертолета могут создавать эти силы даже тогда, когда скорость самого аппарата равна нулю. В этом отличие вертолета от летательного аппарата с фиксированными крыльями, который для того, чтобы держаться в воздухе, должен перемещаться. Таким образом, вертолет способен совершать вертикальный полет, включая вертикальные взлет и посадку. Эффективность вертикального полета — важнейшая характеристика несущего винта вертолета. [c.17]

При скоростях полета от М =0,8 до Мн=2,5 прямоточные ВРД целесообразно применять только на летательных аппаратах разового действия, т. е. на летающих мишенях и самолетах-снарядах, а также на некоторых типах вертолетов, так как в этом диапазоне скоростей прямоточные ВРД уступают турбореак-гивным двигателям и по тяге и по экономичности. [c.379]

Важным условием является удовлетворение требований, оп-еделяющих назначение, размерность, тип вертолета, его лет-ые данные, конструктивные, эксплуатационные и экономиче-кие характеристики. Весь этот комплекс требований содержит-я в техническом задании на проектирование вертолета, состав-яющем вместе с Нормами летной годности гражданских вер-олетов СССР , ГОСТами и ОСТами основные нормативные окументы, регламентирующие процесс создания вертолетов. [c.251]

Например, с целью математического моделирования технических кривых типа шпангоут фюзелялса самолета или вертолета необходимо уметь конструировать замкнутые выпуклые кривые, имеющие в своих экстремальных точках (верхней и нижней, левой и [c.202]

Анализ подходов к оценке безопасного ресурса основных силовых элементов авиаконструкций свидетельствует о формировании для всех случаев эксплуатационного нагружения каждого элемента конструкции некоторого блока последовательно действующих циклических нагрузок. Он по интенсивности воздействия в той или иной мере является эквивалентом предполагаемого повреждения конструкции, которое должно быть реализовано в условиях эксплуатации. Оцениваемый на его основе период или срок эксплуатации ВС или ГТД выражается числом циклов соответственно ЗВЗ или ПЦН, а также одновременно выражается в часах наработки с учетом средней продолжительности полета ВС. Последнее необходимо в связи с тем, что продолжительность полетов различного типа ВС в эксплуатации может колебаться в широких пределах в зависимости от решаемых ими задач. Так, например, для вертолетов средняя продолжительность полета составляет около 30-40 мин, тогда как для самолета длительность полета может достигать 7 ч. [c.44]

Рис. 2.2 (окончание). (6) тонкие плены но поверхности границ зерен разрушенного в процессе эксплуатации штифта крепления вентиляторной лопатки двигателя ГТД-350 вертолета Ми-2, изготовленного из сплава ЭИ-481, и структура материала с дефектами типа неметаллические включения (литейные плены) в плоскости шлифа, перпендикулярно излому. Блок мезолиний h усталостного разрушения характеризует продвижение трещины за один цикл нагружения детали земля-воздух-земля [c.86]

Реализуемая в нормальной. эксплуатации лопастей вертолетов семейства "Ми" система контроля герметичности лонжерона обеспечивает своевременное выявление в них усталостных трещин, распространение которых происходит под действием эквивалентного уровня напряжения, соответствующего расчетной величине. Вместе с тем введение в эксплуатацию все более совершенных конструкций вертолета типа Ми-8МТВ с более мощным двигателем потребовало дополнительной оценки не только закономерностей роста усталостных трещин в эксплуатации, но и эффективности срабатывания датчика-сигнализатора в связи с тем, что в эксплуатации имел место случай разрушения лопасти в полете. Сопоставление было проведено для двух сечений лопасти (случаи № 14, 15 в табл. 10.4), по одному из которых произошло раз- [c.658]

В связи с этим есть основания полагать, что в лонжероне № 1 датчик зафиксировал наличие трещины до нескольких полетов, после которых произошел обрыв лопасти. Это подтверждается еще одним случаем обнаружения трещины в лонжероне лопасти несущего винта вертолета Ми-8МТВ-1 НК 3908 при наработке вертолета в эксплуатации 1354 ч 36 мин. Согласно техническому акту датчиком-сигнализатором была выявлена трещина между 7-м и 8-м хвостовыми отсеками лонасти, что соответствует относительному радиусу около 0,5. Трещина была расположена на задней стенке лонжерона и но нижней полке имела длину около 32 мм. Эта трещина близка по размеру к трещине в лонжероне № 2. Причем нагружен-ность сечения лонжерона на относительном радиусе около 0,5 является промежуточной между лонжеронами № 1 и 2. Из этого следует, что при прочих равных условиях датчик-сигнализатор в рассматриваемых лонжеронах вертолетов типа Ми-8МТВ позволяет выявлять трещины достаточно небольших размеров на относительных радиусах лопасти, где имеет место большая и меньшая на-груженность материала. После срабатывания дат- [c.663]

Представленный выше обзор имевших место ранее случаев выявления небольших по размеру трещин в лонжеронах лопастей НВ вертолета Ми-8 и результаты исследования развития усталостных трещин в лонжеронах вертолетов типа Ми-8МТВ показывают, что сквозные усталостные трещины выявляются датчиком-сигнализатором до достижения ими предельного размера. Поэтому есть основания считать, что в лопасти № 1 датчик сигнализатор зафиксировал наличие трещины, по крайней мере, еще до того, как был совершен последний полет, в котором произошел обрыв лопасти, т. е. трещину должны были выявить своевременно, хотя бы в предыдущем полете. [c.664]

Ниже даны в обобщенном виде результаты количественного фрактографического исследования ЗК редукторов вертолетов Ми-8, Ми-6 и Ка-26 с различным типом зубчатого зацепления, разрушение которых имело место в полете из-за нали- [c.683]

Рассмотренные случаи относились к ситуации, когда ресурс по фланцевому стыку сопрягаемых деталей не мог быть реализован полностью из-за конструктивных несовершенств сопряжения. Однако по мере возрастания срока эксплуатации изделия возникновение в стыке усталостных трещин может быть связано с достижением узла предельного состояния в результате исчерпания его долговечности. В этом случае конструктивные изменения могут носить только принципиальный характер, что требует создания нового типа сочленения, а следовательно, связано с проектированием нового типа ВС. В связи с этим возникает задача по обоснованию факта достижения предельного состояния конструкции и введения обоснованной периодичности осмотров стыка для выявления усталостных трещин. Причем необходимо оценить, в какой мере возможно не вводить мероприятия по осмотру стыка на ранних стадиях его эксплуатации, поскольку контроль стыка без рассоединения деталей является малоэффективным и трудоемким. Именно такая ситуация возникла в процессе эксплуатации вертолета Ми-6 в стыковочных шпангоутах хвостовых балок. [c.725]

До середины 40-х годов на вертолетах устанавливались серийно строившиеся самолетные поршневые двигатели. В 1946—1947 гг. под руководством А. Г. Ивченко (1903—1968) был спроектирован первый специальный вертолетный 7-цплиндровый звездообразный двигатель АИ-26 взлетной мощностью 500—580 л. с. Подобно вертолетным двигателям позднейших типов, он имел вентилятор принудительного воздушного охлаждения и редуктор, муфта которого (с фрикционным сцеплением для плавной раскрутки несущего винта и с жестким кулачковым сцеплением для передачи винту полного крутящего момента) автоматически отключала приводной коленчатый вал от трансмиссии винта при резком снижении числа оборотов двигательной установки и при прекращении ее действия. Четырьмя годами позднее в конструкторском бюро А. Д. Швецова была разработана конструкция легкого вертолетного редуктора, рассчитанного на передачу мощности до 1700 л. с., а осенью 1952 г. завершены государственные испытания вертолетного двигателя АШ-82В, сконструированного на основе самолетного двигателя АШ-82, обладающего той же мощностью и устанавливаемого затем на вертолетах Ми-4 и Як-24. [c.372]

Работы коллектива А. С. Яковлева завершились в 1952 г. летными испытаниями опытных образцов тяжелого вертолета Як-24 ( летающего вагона ), снабженного двумя продольно располон<енными несущими винтами диаметром также 21 м и двумя двигателями АШ-82В. Превосходивший по размерам, весу и грузоподъемности все типы зарубежных вертолетов того времени (нассажировместимость до 40 человек, грузоподъемность до 4 m крупногабаритных грузов), он к 1955 г. прошел государственные испытания и был передан в серийное производство. На этом вертолете в 1956 г. летчик Е. Ф. Ми-лютичев осуществил подъем груза в 4 m на высоту 2902 и, а летчик Г. А. Ти-няков — подъем груза в 2 т на высоту 5082 м, установив мировые рекорды, в том же году утвержденные Международной авиационной федерацией. [c.384]

Четвертый период (1954—1966 гг.) характеризовался проектированием, освоением в производстве и эксплуатации боевых самолетов со сверхзвуковыми скоростями полета, осугцествлением полетов на скорости, большей, чем удвоенная скорость звука, достижением значительных рабочих высот полета, и развитием авиационно-ракетных комплексов с самолетами-носителями различных типов и радиусов действия. В гражданской авиации на протяжении этого периода широко вводились в эксплуатационную практику пассажирские самолеты большого, среднего и малого радиусов действия с турбовинтовыми и турбовентиляторными двигателями — такие, как Ту-114, Ил-18 и Ан-10. К этому же времени относились разработка, передача в серийное производство и эксплуатационное освоение крупнейшего турбореактивного пассажирского самолета Ил-62 с реверсируемыми двигателями, транспортных (грузовых) самолетов Ан-12 и Ан-22, турбовинтовых вертолетов Ми-6, Ми-8 и Ми-10. Советская авиация по техническому уровню и численности самолетного парка занимает одно из первых мест в мире, опережая по ряду качественных и количественных показателей авиацию капиталистических стран. [c.402]

Решая задачу, поставленную Программой КПСС,— превратить воздушный транспорт в массовый вид пассажирского транспорта, охватывающий все районы страны, и обеспечить в этой области дальнейшее быстрое совершенствование реактивной техники,—советские авиастроители передали в регулярную эксплуатацию на внутренних и международных воздушных линиях различные типы реактивных самолетов, выполнявших к 1965 г. около 80% всего объема перевозок, осуществляемых Аэрофлотом. Значительно расширилась сфера применения авиации в народном хозяйстве СССР самолеты и вертолеты используются для несения лесопатрульной службы, для геологической разведки и аэрофотосъемки, для доставки срочных грузов в труднодоступные области страны и оказания помощи населению отдаленных районов, для проведения сельскохозяйственных авиационно-химических работ ИТ. д. крупнотоннажные вертолеты все шире применяются при производстве сложных строительно-монтажных операций. Получив высокую оценку за рубежом, советские самолеты пользуются большим спросом на мировом авиационном рынке. [c.403]

Для летательных аппаратов вертикального взлета п посадки Лофтпн [9] В1,1деляет пять типов разработок будущего вертолеты, комбшшрованные вертолеты, несущий винт, поворотное крыло, и о в о ]з отн ы е л он а стн. [c.70]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...