Жидкостная, полужидкостная и граничная смазка

ЖИДКОСТНАЯ, ПОЛУЖИДКОСТНАЯ И ГРАНИЧНАЯ СМАЗКА [c.323]

Общий недостаток втулочных подшипников — невозможность восстановления их износа в процессе эксплуа-. тации. Во вкладышах это устраняется удалением регулировочных прокладок, устанавливаемых заранее в разъеме между их торцами. Нормальная работа подшипников скольжения возможна только при постоянной подаче смазки к трущимся поверхностям и сохранении между ними масляного слоя. Метод смазки подшипника зависит от давления на трущихся поверхностях и скорости скольжения. Лучшие условия смазки создаются при жидкостном трении, когда между трущимися поверхностями находится постоянный слой смазки. Практически этого достигнуть очень трудно, а поэтому детали, как правило, работают в условиях полужидкостной и граничной смазки, с периодическим касанием трущихся поверхностей, что приводит к их износу. [c.37]

В подщипниках скольжения встречаются три основных вида смазки жидкостная, полужидкостная и граничная. [c.323]

При работе сопряжений типа вал — подшипник условия формирования жидкостной смазки могут быть нарушены из-за увеличения диаметрального зазора в сопряжении деталей выше предельных значений и искажения их геометрической формы, возникших вследствие износа, перекоса этих деталей при сборке, наличия канавки на поверхности подшипника, уменьшения вязкости смазочного материала, резкого падения скорости относительного перемещения и увеличения нагрузки и др. По этим причинам происходит существенное снижение гидродинамического давления смазочного материала и уменьшение минимального зазора в сопряжении деталей до значений, соответствующих условиям трения при полужидкостной нли граничной смазке, существенно повышающих износ трущихся поверхностей деталей (рис. 1.4). [c.14]

В практических условиях одновременно действуют различные механизмы смазки и в большинстве случаев происходит совмещение объемных и поверхностных эффектов (жидкостной и граничной смазки), т. е. трущиеся поверхности работают в условиях полужидкостного трения. [c.75]

Участок 1—2 характеризуется быстрым уменьшением коэффициента f вследствие увеличения скорости (о граничная смазка переходит в полужидкостную, при которой выступы неровностей покрыты смазкой, но еще не перекрыты с избытком. Участок 2—3 — это участок жидкостной смазки, при которой поверхности цапфы вала и подшипника полностью отделены одна от другой устойчивым масляным слоем и сопротивление вращению определяется только внутренними силами вязкой жидкости (см. 3.65). В точке 2 коэффициент f и тепловыделение наименьшие, но нет запаса толщины слоя, поэтому оптимальные условия работы подшипника будут в зоне справа от точки 2. [c.409]

Проверка подшипников по показателю pv имеет физический смысл в условиях, когда трение близко к граничному и величина / постоянна. С увеличением v и при достаточной смазке значение / быстро падает, поэтому произведение pv не может характеризовать работоспособность опор скольжения в условиях полужидкостного и жидкостного трения. [c.423]

При рассмотрении трения скольжения различают следующие его виды чистое трение, возникающее на поверхностях, освобожденных от адсорбированных пленок или химических соединений сухое трение, возникающее при отсутствии смазки и загрязнений между поверхностями граничное трение, получающееся тогда, когда поверхности разделены слоем смазки незначительной величины (не более 0,1 мк) жидкостное трение, при котором поверхности полностью разделены слоем смазки полусухое трение — смешанное трение, одновременно сухое и граничное полужидкостное трение — одновременно жидкостное и граничное или жидкостное и сухое. [c.78]

Жидкостная смазка возникает лишь в специальных подшипниках при соблюдении определенных условий. Большинство подшипников скольжения работает в условиях полужидкостной смазки, а в периоды пуска и останова — в условиях граничной смазки. [c.312]

В опорах скольжения в зависимости от условий взаимодействия трущихся элементов трение может быть сухим, граничным, полужидкостным и жидкостным. Сухое трение наблюдается при относительном скольжении элементов опоры без смазки. Граничное трение отличается от сухого наличием в отдельных зонах контакта тонких смазочных пленок (порядка 0,1 мкм), благодаря 404 [c.404]

Сопротивление относительному движению, возникающее при сухом трении скольжения, является результатом механического зацепления мельчайших неровностей соприкасающихся поверхностей и их молекулярного взаимодействия. При жидкостном трении тончайшие слои смазки прилипают к поверхностям звеньев и относительное скольжение их сопровождается только внутренним трением жидкости, которое во много раз меньше сопротивления при сухом трении. Наиболее благоприятным является жидкостное трение, при котором затрата энергии на преодоление сопротивления, а также износ элементов опоры будут минимальными. В качестве иллюстрации на рис. 23.3 приведен график изменения коэффициента трения подшипника от угловой скорости вращения вала со при различных режимах трения а — подшипник б — цапфа в — клиновой зазор, заполненный смазкой). Участок 1—2 кривой соответствует сухому и граничному трению, затем с возрастанием скорости наступает полужидкостное трение (участок 2—<3), и, наконец, при достижении угловой скорости со сод (участок 3—4) устанавливается жидкостное трение, при котором коэффициент трения составляет 0,01—0,001. [c.405]

При достаточной смазке с увеличением скорости коэффициент трения уменьшается (см. фиг, 2), и значения pv уже не могут характеризовать работу в условиях полужидкостного и жидкостного трения. Так как переход от трения граничного к полужидкостному не может быть точно определен, то проверку по произведению ра производят с запасом надежности для точки 2 (фиг, 2) по критической угловой скорости [c.618]

Подшипники скольжения должны работать со смазочным материалом. Наилучшие условия для работы подшипников создаются при жидкостной смазке, когда осуществляется полное разделение трущихся поверхностей жидким смазочным материалом. При граничной смазке трение и износ определяются свойствами поверхностей и свойствами смазочного материала, отличными от объемных. При полужидкостной смазке частично осуществляется жидкостная смазка. Основной расчет подшипников скольжения — это расчет минимальной толщины масляного слоя, который при установившемся режиме работы должен обеспечивать жидкостную смазку. Тепловые расчеты проводят для определения рабочих температур подшипника. В ряде случаев проверяют подшипник на виброустойчивость путем решения дифференциальных уравнений гидродинамики [3]. Расчеты по критерию износостойкости из-за сложности пока не нашли широкого применения [17]. [c.465]

Критическую скорость скольжения и критическую нагрузку называют критическими точками. Эти точки влияют на вид изнашивания не непосредственно, а через температуру. При трении с граничной смазкой наличие критических точек связано с критической температурой прочности граничного слоя смазочного материала. При трении с полужидкостной и жидкостной смазкой критические точки определяют переход от одного вида трения к другому- [c.119]

Толщину пленки можно представить как функцию критерия режима 61 = f (Gi)h62 s F(G2). При работе УПС возможны сочетания различных режимов смазки при прямом и обратном ходах контртела. Соответствие значений функций "Fi и Т2 режимам смазки иллюстрирует рис. 1.27. При жидкостной смазке (J0 Р = 1, при граничной смазке и смазке при трении без смазочного материала РП, II, I) /Р О, при полужидкостной смазке (/10 О < Ч < 1. [c.43]

Режим граничной смазки возникает при медленном вращении и малой вязкости масла (подшипники сушильных цилиндров бумагоделательных машин, так как вследствие высокой температуры вязкость масла резко снижается). Режим полужидкостной смазки обычно имеет место в подшипниках редукторов, насосов, вентиляторов и др. Режим жидкостной (гидродинамической) смазки, при котором вследствие действия гидродинамического давления полностью разделены масляным слоем тела качения и кольца, может возникнуть в высокоскоростных подшипниковых опорах шпиндельных узлов металлорежущих станков. [c.291]

По характеру смазки трущихся поверхностей различают сухое трение при отсутствии смазки, трение со смазкой различной интенсивности (полусухое, граничное, полужидкостное) и жидкостное трение, когда трущиеся поверхности полностью разделены слоем смазки и между собою не соприкасаются. Силы трения при сухом трении и трении со смазкой опре- [c.29]

В зависимости от наличия смазки и состояния трущихся поверхностей различают следующие виды трения чистое, сухое, граничное, жидкостное, полусухое и полужидкостное. [c.260]

Если представлять себе чистое, сухое и граничное трение по отдельности, как самостоятельные виды взаимодействия трущихся поверхностей, то получение каждого из них требует создания специальных условий, что возможно только при проведении тонкого физического эксперимента. Практически чистое и граничное трение возникают лишь как элементы более сложного вида трения. Жидкостное трение осуществляется в машинах созданием специальных условий, причем в большинстве случаев переход к жидкостному трению осуществляется не сразу, а через полужидкостное трение. Жидкостное трение имеет относительно хорошо разработанные теоретические основы в форме гидродинамической теории смазки [1], [3]. [c.260]

Потери в подшипнике скольжения при различных видах трения выражены диаграммой (фиг. 70), из которой видно, что наибольшая величина коэффициента трения будет при граничной смазке, когда происходит только начало движения (трогание с места) соприкасающихся поверхностей. По мере увеличения числа оборотов вала граничное трение начинает переходить в полужидкостное и, наконец, в жидкостное. Последний переход дает наименьший коэффициент трения и отмечен на диаграмме точкой а, вправо от которой кривая поднимается кверху. Это показывает, что при дальнейшем увеличении числа оборотов вала увеличивается и коэффициент трения за счет потерь на внутреннее трение смазочного слоя, которое возрастает в одинаковое число раз с увеличением вязкости смазочного материала, и наоборот (56Ь [c.150]

Большинство сопряженных деталей станков работают в условиях неполной смазки, когда между поверхностями имеет место граничное (слой смазки порядка 0,1 мк и менее) или полужидкостное трение (смешанное трение, одновременно жидкостное и граничное, или сухое). В этом случае износ поверхностей значительно меньше, чем при отсутствии смазки, но избежать полностью его нельзя, так как может иметь место непосредственный контакт трущихся тел. [c.99]

Большинство сопряжений станков работает в условиях неполной смазки, когда между поверхностями возникает граничное трение (слой смазки порядка 0,1 мк а менее) или полужидкостное трение (смешанное трение, одновременно жидкостное и граничное или сухое). [c.401]

При промежуточном — полужидкостном трении (основной случай в практических условиях) — максимально возможную долю жидкостной смазки в общем режиме смазки с сохранением приведенных выше требований к маслу в зонах жидкостного и граничного трения. [c.12]

Раньше трение разделяли на сухое, полусухое, граничное, полужидкостное и жидкостное. В настоящее время эффективность смазочных материалов принято рассматривать в условиях граничного и жидкостного трения. В тех случаях, когда между трущимися твердыми поверхностями имеется смазочный слой достаточной толщины, внешнее трение переходит во внутреннее трение самого смазочного материала, и основным параметром смазочного действия в соответствии с законом Петрова становится вязкость. Когда жидкостное трение не обеспечивается и гидродинамическая теория смазки Петрова неприменима (при высоких нагрузках и малых скоростях перемещения), вязкость перестает быть фактором, определяющим эффективность смазочного материала. Один и тот же узел может удовлетворительно работать на одном масле и перегреваться на другом, хотя и той же вязкости. Износ также может быть незначителен на одном смазочном материале и высок на другом. [c.119]

Коэффициент трения при граничной смазке благодаря наличию адсорбированного масла меньше, чем сухого, но значительно больше, чем полужидкостного и тем более жидкостного трения. [c.325]

При увеличении скорости скольжения и наличии смазки вращающийся вал увлекает за собой смазочный материал в клиновой зазор между трущимися поверхностями. Смазка заполняет пространство между микронеровностями и создается гидродинамическая подъемная сила, уменьшающая радиальную нагрузку на соприкасающуюся с валом поверхность подшипника. Этот вид трения называют полу жидкостным, так как толщина масляного слоя не обеспечивает полного разделения рабочих поверхностей цапфы вала и подшипника скольжения и наблюдаются одновременно и жидкостное, и граничное трение. Сопротивление вращению вала уменьшается в сравнении с сопротивлением при граничном и сухом трении и зависит уже не только от материала трущихся поверхностей, но и от качества смазки. Коэффициент полужидкостного трения для распространенных антифрикционных материалов равен 0,008...0,1. [c.212]

Закон распределения скорости по толщине смазочного слоя представлен на рис. 178, бив первом приближении он может быть принят протекающим по закону прямой. Таким образом, можно сказать, что отдельные элементарные слои в смазочном слое будут скользить друг по другу, а жидкостные элементы смазки будут подвергаться деформации сдвига — перекосу. Благодаря тому, что смазочный материал обладает внутренним трением, или вязкостью, деформация сдвига жидкостных элементов потребует затраты некоторой силы, возрастающей по законам гидродинамических сопротивлений со скоростью деформации, а вместе с тем и со скоростью движения. Это явление в так называемой зоне жидкостного, или гидродинамического трения (так называется участок Ьс кривой на рис. 177), проявляется в росте / с увеличением скорости. Область же аЬ, соответствующая падению f с увеличением скорости, носит название полужидкостного трения, или граничного. В этой области смазочный слой недостаточно развит и здесь частично имеет место непосредственное трение между неровностями одного тела и неровностями другого. [c.268]

Силы трения при сухом трении и трении со смазкой (полусухое, граничное, полужидкостное) определяются через коэффициенты т р е п и я. Силы трения при жидкостном трении, когда трущиеся поверхности полностью разделены слоем смазки, определяются по гидродинамической теории смазки. [c.144]

Сложность физических процессов, происходящих в зоне трения в условиях граничной и полужидкостной смазки, пока не позволяет в общем случае расчетным путем определить силы и моменты трения. В условиях жидкостной смазки сила трения [c.470]

Между поверхностями трущихся тел практически всегда находятся в том или ином количестве различные вещества, свойства которых резко отличаются от свойств основных тел. Это так называемые промежуточные или разделительные среды. Механизм внешнего трения существенно зависит от состава и количества этих промежуточных продуктов. Обычной разделительной средой служит смазка, специально вводимая в область контакта трущихся тел для уменьшения трения и износа. В зависимости от толщины разделительного смазочного слоя различают три основных вида трения сухое, граничное и жидкостное. Принято выделять также смешанные виды трения полусухое и полужидкостное. [c.12]

I — /трение несмазанных поверхностей 2 — трение при граничной и полужиДкостной смазке 3 — трение при жидкостной смазке [c.90]

В зависимости от наличия и сплошности пленки (рис. 1.30) возможно трение без смазочного материала (/), при граничной II—III), полужидкостной IV) или жидкостной (V) смазке. Критерием режима трения в данном случае служит относительная толщина смазочной пленки й = Ah/Rz (см. подразд. 1.3 и 4.2). [c.47]

Расчет подшипников скольжения. При работе мапшны трение между цапфой вала и вкладышем подшипника при жидком смазочном материале может происходить в условиях жидкостной, полужидкостной и граничной смазки. [c.224]

При полужидкостном трении условие (I6.I) не соблюдается, в подии1пш1ке будет смешанное трение — одновременно жидкостное и граничное. Граничным называют тренне, при котором трущиеся 1Юверхности покрыты тончайшей пленкой смазки, образовавшейся в результате действия молекулярных сил и химических реакций ак- [c.274]

По характеру смазки трущихся поверхностей раз.шчают сухое трение — смазка отсутствует граничное трение — поверхности разделены очень тонким слоем смазки (0,1 мкм и менее) жидкостное трение — поверхности полностью разделены слоем смазки полусухое трение — сочетание сухого и граничного полужидкостное трение — сочетание жидкостного и граничного. [c.67]

Понятие о трении как сопротивлении движению контактирующих тел друг относительно друга. Классификации видов трения по кинематическому признаку (трение скольжения, трение качения, трение верчения), по состоянию поверхностей трения и обеспеченности смазкой (трение ювенильных поверхностей, трение несмазанных поверхностей или сухое трение, полусухое трение, полужидкостное, жидкостное, граничное трение). Свойства и состояние поверхности трения. Топография поверхности (макро- и микрошероховатость). ГОСТ 2789—73 Шероховатость поверхности . Методы оценки шероховатости. Профило-метры, профиллографы. Профиллограммы. Строение и физико-хими-ческая природа твердых тел. Поверхностная энергия. Адгезия. [c.96]

Основным назначением смазки механизмов машин является разъединение трущихся поверхностей деталей слоем жидкого масла или консистентом смазки, что переводит сухое трение в жидкостное, граничное, полусухое или полужидкостное и, как следствие, значительно уменьшает скорость изнашивания трущихся [c.250]

В условиях жидкостной (гидродинамической) смазки между поверхностями треиия взаимодействующих деталей возникает зазор, превышаю-Щ11Й сумму максимальных высот микроиеровностей этих поверхностей. При полужидкостном режиме смазки трение является переходным процессом (от взаимодействия вала и вкладыша в условиях жидкостной смазки к взаимодействию в условиях граничной смазки). Толщина слоя смазочного материала такова при граничной с.мазке, что свойства материала в этом слое резко отли- [c.149]

В зависимости от толщины смазывающей пленки, разделяющей трущиеся поверхности, различают два основных вида трения жидкостное трение, когда перемещающиеся тела разделены слоем жидкости, в котором проявляются ее объе1Мные свойства (гидродинамическая смазка) и граничное трение — при наличии на поверхности металла тонкого слоя лсидкости, обладающего свойствами, отличающимися от объемных (граничная смазка) [1—3]. На практике часто осуществляется полужидкостное трение, при котором проявляются оба вида трения. [c.236]

Крайние виды трения — жидкостное п сухое — встречаются на практике реже, чем граничное или полужидкостное. Смазывающие свойства жидкостей, работающп.х в условиях граничной смазки, зависят прежде всего от присутствия специальных добавок, снижающих трение и износ (антифрикционные и противоизпосные добавки), предупреждающих сваривание и сдвигающих момент задира в область более высоких нагрузок и скоростей скольжения (протпвозадприые добавки). Механизм действия этих присадок основан на улучи]енни адгезии жидкости к металлу, образовании продуктов химического взаимодействия жидкости и металла, препятствующих свариванию трущихся деталей. [c.237]

При работе смазанного узла вследствие гидродинамического эффекта в зонах трения его деталей самопроизвольно образуется устойчивый слой (пленка) смазочного материала, препятствующий непосредственному контактированию поверхностей. Толщина пленки непрерывно изменяется - флуктуирует, возможны ее кратковременные местные разрушения в кош-актах наиболее высоких неровностей поверхностей (микроконтакты), что свидетельствует о переходе от жидкостной смазки к полужидкостной или граничной. Состояние смазки в зонах трения формируется совместным действием большого числа факторов и параметров (микро- и макрогео- [c.471]

В противоположность жидкостной смазке область полужидкостной смазки является неустойчивой. Если подшипник перехолит в эту область, то всякий фактор, способствующий снижению величины X (уменьшение вязкости масла, увеличение нагрузки), вызывает повышение коэффициента трения (см. рис. 678) как следствие — увеличение температуры подшипника, снижение X и, следовательно, новое увеличение коэффициента трения. Процесс завершается возникновением граничной смазки, если только не появится какой-нибудь благоприятный фактор (например, у пластичных подшипниковых материалов сглаживание микронеровностей под действием повышенных температур, сопровождающееся снижением И ). [c.340]

Смазочные материалы для цепных передач (табл. 19). Условия работы цепей (возвратно-поступательное движешге, малые скорости в сочетании иногда с боль-ппши удельными давлениями, удары звеньев о зуб звездочки и т. п.) не способствуют со.зданпю жидкостной смазки и поэтому цепи, как правило, работают в условиях граничной или, в лучшем случае, полужидкостной смазки. [c.79]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...