Затяжка шлицевых соединений

Затяжка шлицевых соединений [c.276]

Крепление деталей на поверхностях 222 Затяжка шлицевых соединений. . 276 [c.572]

Конусные шлицевые соединения обеспечивают беззазорное центрирование ступица не нуждается в упоре (как у затягиваемых цилиндрических соединений) затяжка на конус предупреждает наклеп и разбивание шлицев. [c.259]

Во всех случаях, в том числе и в рассматриваемом случае, причина образования трещин была в том, что при монтаже допускалось ослабление затяжки стыка. Первоначально оно было следствием недостаточной прочности шлицевого соединения, недостаточности усилий затяжки шпилек. После доработок узла неплотность стыка была вызвана некачественным монтажом, когда не было плотного прилегания по шлицам или когда в стык попадали посторонние фрагменты. [c.708]

Шлицевые соединения - Затяжка силовая [c.354]

Шиманского метод расчета коэффициентов концентрации 418 Шлейфы осциллографов 497 Шлицевые соединения — Коэффициент концентрации 458 Шпильки фланцевого соединения паропровода — Напряжения затяжки — Пример определения 293 Штаермана метод определения изгибных напряжений для оболочек вращения 207 [c.563]

Следует иметь в виду, что увеличение длины ступицы повышает устойчивость колеса в плоскости, перпендикулярной оси вала. Требования к устойчивости возрастают с увеличением диаметра колес при наличии осевых нагрузок (косозубые, конические и червячные колеса) при отсутствии осевой затяжки ступиц ла валах и при посадках колес, обеспечивающих их вращение на валу или свободное перемещение вдоль оси вала для переключения передач. Кроме того, увеличение длины ступицы повышает прочность шпоночного или шлицевого соединения. Отрицательными моментами увеличения длины ступиц являются удлинение валов и уменьшение их жесткости, увеличение соответствующих размеров корпусных деталей, повышение веса машин и расхода металла. [c.157]

Особо большой износ наблюдается в шлицевых соединениях в условиях скудной смазки и в абразивной среде, например в тракторах. Эффективными средствами повышения износостойкости соединения являются увеличение твердости контактирующих поверхностей, уменьшение зазоров, применение более плотных посадок, затяжка соединения, а также совершенная смазка в сочетании с хорошим уплотнением. [c.141]

От вала ротора реверсивного пневмодвигателя через шлицевое соединение вращение передается на стакан ударного механизма. Стакан с бойком начинают вращаться, одновременно боек перемещается в осевом направлении, и его кулачки входят в зацепление с кулачками шпинделя. При отсутствии сопротивления завинчиванию шпиндель начинает вращаться со стаканом и бойком, который удерживается в зацеплении усилием пружины. При появлении достаточного сопротивления завинчиванию палец-поводок преодолевает сопротивление пружины и начинает обкатываться по спиральному выступу валика. Боек выходит из зацепления, механизм начинает работать в ударном режиме, производится затяжка резьбового соединения. Стакан с бойком при остановленных шпинделе и валике начинают вращаться, про- [c.427]

В карданных валах через 60...100 ч работы смазывают игольчатые подшипники и полости шлицевого соединения, а через 240... 500 ч проверяют затяжку болтов крепления крышек подшипников 8 и фланцев-вилок 1 (см. рис. 20). [c.162]

Проверка коробки передач, раздаточной коробки, карданных валов, главной передачи. Данные механизмы проверяют в действии наружным осмотром во время ТО-2 при вывешенных на подъемнике задних колесах автомобиля и работающем двигателе. Последовательно переключают все передачи в коробке передач, проверяют бесшумность и легкость их включения, а также четкое фиксирование каждой передачи во включенном положении. На одной из промежуточных передач н малых оборотах двигателя прослушивают работу коробки передач и главной передачи, а также осматривают вращающиеся карданные валы. Стуки и повышенные шумы в механизмах трансмиссии не допускаются. Не должно быть также заметного биения карданных валов и стуков в сочленениях карданной передачи при резком изменении частоты вращения двигателя. При наружном осмотре указанных механизмов трансмиссии проверяют надежность затяжки резьбовых соединений коробки передач, раздаточной коробки, главной передачи, фланцев карданных шарниров, кронштейна промежуточной опоры карданных валов (у автомобилей КамАЗ-5320 с дистанционным приводом коробки передач дополнительно проверяют герметичность воздухопроводов пневматического управления делителем). Одновременно убеждаются, что нет подтекания в местах уплотнений валов, по плоскости разъема и в местах установки крышек коробки передач, раздаточной коробки, главной передачи. Допускаются только следы от натеков масла. Износы в подшипниках карданов, шлицевых соединениях кар- [c.82]

Ремонт карданного вала вызывается наличием стуков при переключении передач, движении по инерции, резком открытии дроссельной заслонки и Вибрации карданного вала. Последняя наблюдается у несбалансированных карданных валов. Неисправность карданной передачи возникает в основном при износе шлицевого соединения карданного вала и ослаблении затяжки болтовых соединений фланцев карданных шарниров. Поэтому предварительно проверяют затяжку болтов крепления фланцев шарниров Величина окружного зазора в шлицевых соединениях зависит и от зазора между зубьями главной передачи. Суммарная величина зазора в шлицевом соединении и между зубьями по углу поворота вала для автомобиля МосквиЧ> достигает 10 мм. [c.292]

Если рулевое управление не отвечает заданным требованиям, то определяют и устраняют причины неисправности. Для этого проверяют следующее зазоры в шарнирах рулевых тяг износ втулок или шкворней поворотных цапф надежность крепления картера рулевого механизма к раме автомобиля затяжку гаек шаровых пальцев и рычагов поворотных кулаков, клиньев карданного вала рулевого управления зазоры в его шлицевом соединении регулировку подшипников передних колес натяжение ремня привода насоса гидроусилителя регулировку бокового зазора в зацеплении червяка с роликом (поршня с зубчатым сектором), отсутствие осевого перемещения рулевого колеса или колонки. [c.116]

По указанным выше причинам клеммная затяжка неприменима для нагруженных шлицевых соединений. [c.324]

Более рациональным и надежным является шлицевое соединение (фиг. 35 и 36). Здесь одновременно с шлицами выполнены цилиндрические пояски а для точной центровки обеих половин вала. Крепление всего соединения достигается осевым стяжным болтом. Затяжка болта при монтаже должна быть такой, чтобы при изгибе шейки от усилия вспышки стык обеих частей вала не расходился. [c.156]

Работоспособность шлицевых соединений значительно повышает силовая затяжка. [c.284]

Для шлицевых соединений используются шлицы прямоугольного или эвольвентного профиля. Конструкция шлицев показана на рис. 6.7, размеры приведены в табл. 6.7 и 6.8. Внутренний диаметр шлицев следует увеличить на 20% по сравнению с диаметром вала. Входные кромки шлицев делаются с фасками. Для фиксации детали на шлицевом валу можно использовать, осевую затяжку. [c.313]

Ослабление затяжки болтов крепления эластичной муфты, промежуточной опоры. Недостаточная смазка шлицевого соединения. Проверить состояние эластичной муфты — в ней не должно быть трещин или мест отслоения резины от металлических вкладышей. Осмотреть шлицевые соединения со стороны эластичной муфты и смазать их через отверстие, закрываемое пробкой. Подтянуть болты крепления промежуточной опоры к поперечине. [c.77]

На рис. 304 изображены способы соединения соосных шлицевых валов. Крепление штифтом (вид а) не обеспечивает затяжки, нетехнологично и неудобно при монтаже и демонтаже. [c.279]

Стальной шкив 4 установлен на шлицевом конце промежуточного вала, соединенного с червяком лебедки зубчатой муфтой. Один конец тормозной ленты 12, охватывающий шкив тормоза, прикреплен к приливу 13 корпуса, а второй —к натяжному винту 14, на котором установлена замыкающая пружина 11. Пружина обеспечивает постоянное плотное прилегание тормозной ленты к шкиву, ее затяжку регулируют гайкой 10. [c.217]

Сошку руля с пальцем поперечной тяги соединяют шлицевой гайкой (момент затяжки 4,0—6,5 кГ-м). После затяжки соединение шплинтуют. После этого монтируют трапецию, подключают гидросистему тормозов (все соединения трубопроводов должны быть плотно затянуты). [c.332]

Соединения прессовые восстановление 109—112 разборка 112 сборка 118 Соединения резьбовые восстановление 99 затяжка 102 разборка 98 сборка 100 стопорение 105 Соединения шлицевые 180—182 [c.316]

На виде е показан пример использования шлицевой шайбы 3 для крепления двух насадных деталей на валу. Ступицы деталей стягивают винтами, которые одновременно фиксируют угловое положение шайбы в канавке (шлицами против шлицев вала). Затяжки соединения эта конструкция не обеспечивает. [c.283]

На рис. 6.13 показано фиксирование группы колес, устанавливаемых на шлицевом участке вала. Для предотвращения микроперемещений и уменьшения изнашивания шлицевого соединения фиксирование колес выполняют с приложением осевой силы. При этом по центрируюшему диаметру необходима посадка с натягом. Осевая сила затяжки действует со стороны гайки на весь комплект колес через втулки (рис. 6.13, а) или через внутреннее кольцо подшипника и втулки (рис. 6.13, б). [c.89]

В шлицевых соединениях со скользящей посадкой (С по центрирую-]цему диаметру, 8, С по рабочим граням шлицев) обязательна затяжка гайкой (9). Для неразборпых или редко разбираемых соединений применяют [c.338]

В конструкции клеммных соединений необходи.мо обеспечивать равномерную затяжку по всей окружности клеммы. На рис. 214 показан пример ошибочной конструкции 1. Крутяший момент от шейки к щеке передают два шипа. При затяжке клеммы верхние грани шипов упираются в стенки пазов 2. Участок АА остается незатянутым на нем неизбежно возникает наклеп. В правильной конструкции 3 шип расположен по оси симметрии клеммы. Равномерную затяжку обеспечивает также конструкция 4 с передачей крутящего момента призонным болтом, установленным в лунке шейки. По указанным выше причинам клеммная затяжка неприменима для нагруженных шлицевых соединений. [c.340]

Шки В П1р йвода молотилки 60 20 > 20. II. Конусность шлицевой втулки при изготовлении III. Недос4аточ1ная затяжка торцевых гаек IV. Повышенный- зазор в цачтрирую-щих диаметрах вала и ступицы шлицевого соединения. [c.27]

Улучшение качества сборки непосредственно связано с совершенствованием технологии сборки резьбовых, прессовых, шлицевых, шпоночных, клеевых, сварных, клепаных соединений обеспечением в строгом соответствии с техническими условиями величин зазоров и натягов, взаимного положения деталей (параллельности, перпендикулярности, соосности, биения и т. п.), моментов затяжки резьбовых соединений, преднатягов, герметичности исключением случаев попадания в подвижные сопряжения механических загрязнений запрещением выхода с постов сборки некомплектных изделий. [c.153]

При средних значениях крутящего момента и менее высоких требованиях к точности центрирования применяют шпоночные соединения (см, гл. 5). При действии осевых усилий соединяемые детали также фиксируются в осевом направлении затяжкой (рис. 3), Для зубчатых колес 7-й степени точности и выше рекоме 1 дуется применять шлицевые соединения независимо от величины крутящего момента [c.126]

Для повышения работоспособност шлицевых соединений применяют оо вую затяжку при помощи гаек с ут ром через шайбу в торцы шлицев ст пицы. [c.250]

На рис. 4.19 показано фиксирование группы колес, устанавливаемых на шлицевом участке вала. Для предотвращения микроперемещений и уменьшения изнашивания шлицевого соединения фиксирование колес выполняют с пртожением осевой силы. При этом по центрирующему диаметру необходима посадка с натягом. Осевая сила затяжки действует со стороны гайки на весь комплект колес через внутреннее кольцо подшипника и втулки (рис. 4.19). Заплечик вала, в который упирается дистанционная втулка /, при необходимости может быть заменен любым искусственным заплечиком (рис. 4.17). [c.102]

Возникновение усталостных трещин в стыковочных балках вертолетов Ми-2, Ми-6 и Ми-8 в процессе эксплуатации было обусловлено раскрытием стыка. Раскрытие стыка может возникать в эксплуатации по многим причинам [15]. Однако известно, что при раскрытии стыка, когда момент затяжки недостаточен для создания усилия, компенсирующего растягивающую переменную нагрузку, в стяжном, элементе напряжение может возрастать в 2 раза. Уровень возросшего напряжения зависит от толщины стягиваемых элементов, плоскостности их поверхности, диаметра стяжного элемента, наличия или отсутствия смазки и прочее. В частности, в рассмотренном выше примере ( 13.3) раскрытие стыка было обусловлено неплотным прилеганием подвижного (вращаемого) шлицевого фланца вала винта, в котором возникала неплотность стыка при передаче крутящего момента. Устранение неплотности стыка может быть достигнуто различными путями. Так, например, применительно к картеру поршневого двигателя АШ62-ИР в неподвижном фланцевом стыке возникал фреттинг-процесс из-за потери момента затяжки болтов [16]. Жесткость стыка в рассматриваемом соединении была переменной по окружности из-за переменной толщины сопрягаемых дета- [c.713]

Рулевая сошка 6 (рис. 100, а) автобуса ЛАЗ-695 установлена на шлицевом конце вала 8 и закреплена гайкой 7. Аналогичное крепление сошки с валом применено и на автобусах ЛиАЗ-677 и Икарус-556. Вторым концом сошка соединяется через шарнирное соединение с продольной трубчатой тягой 5, а тяга соединяется с поворотным рычагом 4 цапфы через шаровый палец 3, который крепится к рычагу 4 гайкой 1. Шарнирные соединения продольной тяги состоят из сухарей 10, при-жимаемьус к шаровому пальцу 16 пружиной //, ограничителем 12 затяжки пружины и пробкой 13 с шплинтом 14. Шарнирные соединения уплотняются войлочной прокладкой 2 и стальным чехлом 15. [c.133]

Наиболее распространенная из жестких муфт, разъемных в плоскости, перпендикулярной оси вала, — фланцевая (поперечно-свертная) муфта (рис. 19.2 ГОСТ 20761 — 80), состоящая из двух полумуфт, насаживаемых на концы валов и соединяемых между собой болтами. Болты муфты ставят с зазором (вариант I) и без зазора (вариант II). В первом случае момент пере.дается силами трения, возникающими на стыке полумуфт от затяжки болтов, а во втором — непосредственно болтами, которые работают на срез и смятие. Муфты с болтами, поставленные без зазора, могут передавать большие моменты. Полумуфты изготовляют из стали 40, стального литья 35Л, чугунного литья СЧ21, СЧЗО и др. Так как фланцевая муфта проста по конструкции, может воспринимать большие нагрузки, в том числе и ударного действия, то ее в машиностроении применяют довольно широко для соединения валов диаметром до 250 мм. Для жесткого соединения валов большого диаметра полумуфты выполняют как одно целое с валами или приваркой полумуфт к валам. Расчет фланцевой муфты заключается в проверочном расчете на прочность ее болтов и соединения полумуфт с валами — шпоночного, шлицевого или с натягом, которые рассмотрены в 5.1, 6.5, 7.1, 8.2. [c.324]

В центральное отверстие верхнего корпуса 32 (см. рио. 131) установлена зубчатая втулка 291 входящая в зацепление с зубчатым сектором 3/, жестко связанным со шлицевым валиком 5( . Валик опирается на два игольчатых подшипника, смонтированных в приливах корпуса. Концы валика 30, снабженные шлицами, выходят наружу корпуса. На одном конце валика со стороны блока дизеля закреплен рычаг, соединенный через систему тяг и рычагов о электропневматичес-ким механизмом регулятора, а на другом— указатель затяжки пружины регулятора. Поворотом валика 30, а следовательно, и жестко связанного о ним сектора 31 электропневматический механизм регулятора изменяет затяжку всережимной пружины 58, упирающейся верхним концом во втулку 29, а нижним — в тарелку 59. [c.255]

Для дизеля 2Д70 были выбраны замки с зубчатыми (шлицевыми) стыками как наиболее надежный способ сопряжения подвесок с блок-картером (рис. 15). Зубчики, находящиеся на сопрягаемых поверхностях подвески и блок-картера, обеспечивают совместную надежную работу обеих деталей, образующих постель подшипника. При правильно выбранном усилии затяжки детали крепления подвески к блок-картеру плотность зубчатого соединения при работе дизеля не нарушается. Зубчатое соединение, обеспечивая совместную работу подвески и блок-картера, позволяет несколько облегчить корпус подшипника, уменьшить металлоемкость деталей, образующих этот узел. Сопрягаемые детали при этом виде стыка соединяются по боковым поверхностям зубчиков, профиль которых обычно выбирается треугольной формы с углом 60°. Для увеличения надежности этого соединения на дизеле 2Д70 после проверки в эксплуатации введено зубчатое соединение с углом 90° и увеличенным шагом. Зубчатое соединение должно обеспечивать контакт по сопрягаемым поверхностям. При контроле по краске прилегание не менее 60—70%. [c.29]

Проверить надежность затяжки крепежных болтов и гаек. Проверить уровень и качество масла. Трудное переключение передач может быть из-за неполного выключения сцепления, износа подшипников, шлицевы.х соединений и шестерен, износа конусной поверхности бронзовых колец синхронизаторов, заедания штоков вилок переключения передач в отверстиях картера, износа и выкрашивания торцов зубьев зубчатых муфт. [c.79]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...