Особенности конструкции тепловоза

Малый, большой периодический и подъемочный ремонты. Все эти виды ремонтов направлены на обеспечение нормальной безаварийной работы тепловоза в период между капитальными ремонтами. Объем регламентируется правилами текущего ремонта тепловозов с учетом особенностей конструкции тепловоза. [c.255]

Особенности конструкции тепловоза [c.3]

Особенности конструкции сдвоенного тепловоза ВМ а) совместное управление двумя дизелями с поста машиниста 6) совместная работа электросиловой установки двух секций тепловоза в) сблокированная схема управления. [c.599]

Особенности конструкции колесных пар тепловоза ТЭП-60. [c.160]

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ДИЗЕЛЕЙ ДЛЯ МАНЕВРОВЫХ И ПРОМЫШЛЕННЫХ ТЕПЛОВОЗОВ [c.45]

Большие силы могут привести к нарушению плавности хода, к недопустимым износам конструкции, расстройству пути и даже вызвать сход колесных пар с рельсов. Поэтому динамическим качеством тепловоза и вопросам воздействия его на путь уделяется самое серьезное внимание, а выбор конструкции и характеристик экипажной части производится на основании всестороннего анализа существующих конструкций и опыта их эксплуатации. Новые конструкции подвергаются обязательно теоретическим и экспериментальным исследованиям. Каждому железнодорожному экипажу свойственна собственная частота вертикальных колебаний надрессорного строения, которая определяется весом, особенностями конструкции и характеристиками рессорного подвешивания. [c.238]

Рассмотрены особенности конструкций экипажных частей тепловозов, их эксплуатационная надежность, приведен расчет динамических нагрузок от ко лебаний необрессоренных н обрессоренных частей Даны рекомендации по выбору рациональных характеристик экипажной части. [c.2]

Приведены основы гидравлики, технической термодинамики и теории теплопередачи. Описана работа основных узлов тепловоза. Отражены особенности конструкций новых отечественных тепловозов. [c.2]

Теоретические основы работы, общие принципы устройства тепловозов, назначение и особенности их оборудования, рассмотренные в данной книге, облегчат изучение конкретных конструкций тепловозов с помощью обширной технической литературы, перечень которой приведен ниже. Эти материалы использовались в настоящей книге. Однако, естественно, что учебник не может дать полного и законченного описания хотя бы одной, даже наиболее распространенной серии тепловоза— ведь любая из книг по конкретному тепловозу из упомянутого перечня имеет примерно такой же объем, как и данный учебник. Поэтому чтение учебника — это только начало дальнейшей работы будущих специалистов по углублению специальных знаний, подробному изучению конкретных серий тепловозов, эксплуатируемых там, где они будут работать, а также ознакомлению с новыми опытными локомотивами и перспективами тепловозостроения. [c.349]

Рама кузова тепловоза воспринимает большие сосредоточенные нагрузки, и ее конструкция должна отражать эту особенность. Удачная схема распределения сил в раме и кузове может также способствовать снижению их веса. [c.47]

Расчет несущего кузова как безраскосной фермы позволяет относительно несложным путем оценить его продольную прочность. Как показывают результаты испытаний, эта оценка является приемлемой. Однако подобный расчет, особенно для кузова тепловоза, обнаруживает и серьезные недостатки, так как сводит пространственную систему к плоской. Вместе с тем исследование кузова как пространственной конструкции вызвано следующей необходимостью оценить поперечную прочность установить целесообразную жесткость шпангоутов и их количество определить жесткость оболочки (на изгиб и кручение) выявить влияние деформации открытого контура на напряженное состояние и жесткость системы. [c.78]

Рама тележки тепловоза ТЭЮ (рис. 54) относится к типу челюстных рам с центральным шкворнем. Характерной особенностью этой рамы является наличие четырех поперечных связей и шкворневой балки, которые обеспечивают необходимую жесткость конструкции. Рама рассчитана на установку кронштейнов [c.88]

Тяговые электродвигатели должны обеспечивать в условиях жестко ограниченного габарита широкий диапазон изменения частоты вращения, значительные вращающие моменты, надежно работать в условиях многократных и одиночных ударов, вибрации (неизбежных при движении тепловоза) и изменения температуры окружающей среды в диапазоне от — 50 до+ 40° С, а в специальном исполнении от — 60 до + 40° С. В тяговые электродвигатели через неплотности и выходные отверстия для охлаждающего воздуха может попадать снег (особенно на стоянках), песок и пыль, поэтому конструкция всех узлов двигателей должна обеспечивать их герметичность. Все двигатели постоянного тока имеют независимую вентиляцию осевого типа с подачей воздуха со стороны коллектора. [c.39]

Тяговые электродвигатели переменного тока. Асинхронные двигатели, особенно с короткозамкнутым ротором, из всех видов электродвигателей являются наиболее простыми по конструкции, дешевыми в изготовлении, самыми надежными в эксплуатации, требуют небольших затрат на обслуживание и ремонт, имеют минимальную массу на единицу мощности и высокий к. п. д. Учитывая тяжелые условия работы тяговых электродвигателей и рост секционной мощности тепловозов, использование асинхронных двигателей для тяги постоянно привлекало к себе внимание ученых и конструкторов подвижного состава. [c.45]

Наиболее просто энергию дизеля передавать непосредственно на движущие оси тепловоза. Для этого достаточно было бы соединить коленчатый вал дизеля с колесами локомотива (тепловоз непосредственного действия). Такая простая конструкция, к сожалению, неработоспособна, и это объясняется особенностями работы дизеля. [c.3]

Обе тележки (передняя и задняя) тепловоза по своей конструкции одинаковы, за исключением наличия на передней рычажной передаче ручного тормоза, подножек для входа в тепловоз и привода скоростемера. Ниже приведены конструктивные исполнения основных узлов и деталей тележки, их эксплуатационно-ремонтные особенности [c.155]

Конструкция, применяемые материалы и технология изготовления электрических машин для тепловозов должны обеспечивать повышенную прочность, безотказность, долговечность и ремонтопригодность их в эксплуатации, способность к большим кратковременным перегрузкам и стойкость к различным климатическим и эксплуатационным условиям. В связи с этим исполнение основных составных частей машин и батарей имеет ряд характерных особенностей. [c.204]

Особенностью экипажа является конструкция соединения главной рамы с тележками. Обычно главная рама через шарниры опирается на рамы тележек. На рассматриваемых тепловозах главная рама не опирается на тележки, а подвешивается к ним при помощи восьми специальных болтов. Кроме того, на тепловозах применены бесчелюстные тележки и индивидуальное рессорное подвешивание. В узлах экипажной части широко используются резинометаллические соединения. Они смягчают работу узлов экипажа при передаче вертикальных (веса тепловоза) и горизонтальных (тяговых и тормозных) усилий. [c.11]

Тяговый генератор типа ГП-ЗООБ. Устанавливаемый на тепловозе ТЭМ2 генератор (рис. 20) состоит из тех же основных частей, что и генератор тепловоза 2ТЭ10В. При описании устройства генератора приведены только те особенности конструкции, которые отличают его от генератора ГП-ЗПБ. [c.31]

КОВ запрессованы соответственно в корпус и крышку. Описание привода масляного насоса и особенности конструкции насосов, устанавливаемых на тепловозах ТЭЮЛ, ТЭ10В, ТЭЮМ, приведены в главе VIII. [c.78]

Устройства для охлаждения масла. Для отвода тепла от масла к воздуху в масляных системах используются водомасляные теплообменники, а также масловоздушные радиаторы, применяемые на некоторых тепловозах. Принцип действия и особенности конструкции этих узлов рассмотрены ниже (см. Охлаждающие устройства для воды, масла и воздуха ). [c.150]

Такая прогрессивная конструкция и технология сборки позволяют на минимальных производственных площадях, с минимальным составом технологического оборудования довольно быстро собрать сложную систему. Собранная, проверенная и состыкованная с заправленным космическим аппаратом ракета-носитель Протон на железнодорожном транспортном агрегате в сопровождении вагона термоста-тирования тепловозом доставляется на старт. Здесь также имеется ряд существенных особенностей по сравнению с конструкцией и технологией работ на стартовом комплексе ракеты-носителя Союз . [c.38]

Турбокомпрессор типа ТК-38 (6ТК), устанавливаемый на четырехтактные двигатели 16ЧН 26/26 магистральных тепловозов, показан на рис. 66. Турбокомпрессор рассчитан на температуру газа перед турбиной 650 °С и степень повышения давления 3,2. Отличительной особенностью турбокомпрессора является консольное расположение рабочих колес 2 3 соответственно турбины и компрессора, а также конструкция корпуса. Разборный средний корпус 5 установлен в корпусе 1 турбины. Обе половины корпуса 5 стыкуются по диаметральной плоскости. Применение консольной схемы обеспечивает монтаж ротора в сборе, что важно для сохранения балансировки последнего. Неохлаждаемая газовая улитка 6 уменьшает потери энергии выпускных газов, способствуя повышению КПД турбокомпрессора. Данная конструкция легко может быть приспособлена для двухступенчатой системы воздухоснабжения. В этом случае применяют или два отдельных турбокомпрессора или один турбокомпрессор с двухступенчатым компрессором и турбиной. [c.122]

Рама тележки тепловоза ТЭП60 (рис. 55) относится к типу бесчелюстных. Ее конструкция определилась в основном типом опорно-тягового устройства кузова, букс и подвесок тяговых электродвигателей. В сравнении с рамой тележки тепловоза ТЭЮ конструкция этой рамы имеет ряд особенностей, обеспечивающих относительно небольшой вес (2745 кг), установку двух шкворней и двухъярусного рессорного подвешивания. К этим особенностям можно отнести [c.89]

Применение опорно-рамного подвешивания тяговых электродвигателей на тепловозе ТЭП60 внесло ряд особенностей в конструкцию колесной пары (рис. 101). Колесная пара состоит из оси 3, колесного центра 5, бандажа [c.133]

Особенностью дизеля ЗА-6Д49 является различный угол чередования вспышек то 42°, то 138°, что связано с У-об-разной конструкцией восьмицилиндрового дизеля. Это обстоятельство влияет на некоторую неравномерность крутящего момента внутри одного цикла. Но ввиду того что на тепловозе двигатель приводит во вращение насосные колеса гидроаппаратов, эта неравномерность крутящего момента допустима. В соответствии с порядком вспышек по цилиндрам устанавливаются углы открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов, а также угол опережения подачи топлива, составляющий 23° до в. м. т. соответствующего цилиндра. [c.69]

Отличительной особенностью приводов вспомогательных агрегатов тепловоза 2ТЭ10Л является то, что вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей приводятся через гидромуфты такой же конструкции, как гидромуфта тепловоза ТЭЗ. Вентилятор холодильника приводится через гидромуфту переменного наполнения (черпачковую). [c.193]

В книге описаны устройство, компо-нс)вка. тягово-экономические характеристики тепловозов ТГМЗА и ТГМЗБ. Рассмотрена конструкция дизеля и его внешней системы, гидравлической передачи, холодильного устройства, электрического оборудования, кузова и экипажной части изложены особенности автоматического управления тепловозом. Описаны меры, принятые по устранению шума на тепловозе. Отражено принципиальное различие в работе тепловозов по системе одной и двух единиц. [c.2]

Выбор вентиляции зависит от климатических особенностей районов эксплуатации тепловозов, от конструкции и назначения тепловоза, расголо-кения оборудования в подкузовном пространстве и условий, которые требуются для нормальной работы механизмов, а также естественным стремлением уменьшить расход мощности на собственные нужды. [c.211]

Рама тепловоза ТЭМ2 имеет конструкцию, аналогичную раме тепловоза ТЭМ1. Отличительными особенностями ее являются более узкие лестницы, меньшие размеры площадок на передней и задней части тепловоза, большее количество балласта. Кроме того, на участке от концов стяжных ящиков до доперечных балок шаровых опор внутри рамы к верхней и нижней полкам каждой продольной балки приварены листы 24 (см. сечение Е-Е, рис. 182). Это сделано для повышения прочности рамы при толчках, превышающих предельно допустимую расчетную- нагрузку 250 Т. [c.223]

Конструктивные особенности. Гидропривод вентилятора, представленный на рис. 76, 77, изготавливается для тепловозов ТЭЮЛ, ТЭ10В, ТЭЮМ с 1970 г. Эта конструкция гидропривода вентилятора отличается от гидропривода, устанавливаемого до 1970 г., усовершенствованными сборочными единицами, значительно уменьшенной массой. Вследствие изменения конструкции гидроаппарата снижены остаточные обороты турбинного вала. Масса гидропривода по сравнению с прежней конструкцией снижена на 220 кг и составляет 352 кг. Необходимо иметь в виду, что за период серийного производства гидропривода с 1970 г. в его конструкцию был внесен ряд изменений, направленных на повышение эксплуатационной надежности как самого узла, так и узлов, взаимодействующих с ним. К таким изменениям относится усиление подшипникового узла ведущего вала, где вместо ранее устанавливаемого шарикового подшипника № 312, который насаживался внутренним кольцом на промежуточную втулку с буртом, а затем совместно с гнездом 8 на ведущий вал, устанавливается непосредственно на вал шариковый подшипник, имеющий большую долговечность с целью повышения долговечности и ремонтопригодности привода вспомогательных механизмов карданные валы заменены на валы с пластинчатыми муфтами и в этой связи ведущий фланец 4 установлен трехлепестковой формы под соединение с пластинчатой муфтой вместо круглого для соединения с фланцем кардана проведены изменения по усилению центровочных выступов на фланце насоса усилена площадь сечения алюминиевого фланца 12 в месте сопряжения по радиусу его ступичной части с фланцевой. [c.107]

Тяговые генераторы предназначены для преобразования механической энергии дизеля тепловоза в электрическую и питания ею тяговых электродвигателей непосредственно или через выпрямительную установку. Тяговые генераторы постоянного тока используются (кратковременно) также для пуска дизеля, работая в режиме электродвигателя с питанием от аккумуляторной батареи. Основные технические данные тяговых генераторов, эксплуатируемых на железных дорогах страны и осваиваемых промышленностью новых серий тепловозов, приведены в табл. 8.1. В зависимости от рода тока, мощности, габаритов, системы вентиляции и способа монтажа конструкция тяговых генераторов имеет ряд существенных особенностей. Наиболее распространенными и типичными по конструкции являются ГП311Б — генераторы постоянного тока и ГС501А — синхронные. [c.206]

Тяговые электродвигатели предназначены для привода колесных пар через тяговые редукторы и обеспечения движения тепловоза. Принципиальная конструкция большинства тяговых электродвигателей тепловозов одинакова. Различие состоит в основном в способе закрепления (подвески) на тележке, в системе смазывания моторно-осевых подшипников, в исполнении некоторых составных частей и в целом сборочных единиц, отражающем время выпуска и особенности тепловоза. Все тяговые электродвигатели, кроме типа ЭД126, являются четырехполюсными с последовательным возбуждением, а типа ЭД126 — шестиполюсные. [c.215]

Тяговые электродвигатели. По сравнению с другими электрическими машинами тяговые электродвигатели работают в более тяжелых условиях. Они размещены внутри рам тележек тепловоза, т. е. имеют офаниченные габаритные размеры, не защищены кузовом и при движении тепловоза подвержены постоянным динамическим воздействиям из-за неровности рельсового пути. Все это обусловливает особенности их конструкции (высокую прочность, герметичность, не допускающую зафязнения внутренних частей двигателя, усиленное охлаждение, большую способность к перефуз-кам и надежную изоляцию). На тепловозах установлены тяговые электродвигатели типа ТЕ-006, представляющие собой четырехполюсные машины постоянного тока с последовательным возбуждением, принудительной вентиляцией и опорно-осевой (трамвайной) подвеской. Применение двигателей с последовательным возбуждением позволяет получить хорошую тяговую характеристику тепловоза (наибольший вращающий момент на валах якорей создается при трогании с места и движении с минимальной скоростью). [c.202]

На тепловозах ЧМЭЗТ применено междутепловозное соединение, схожее по конструкции с соединением, которое рассмотрено в 79. Отметим некоторые его конструктивные особенности. [c.363]

Важной особенностью тепловозов с электрической передачей является возможность их стандартизации, что усилило благоприятное отношение к ним со стороны железных дорог. Дизели различной мощности постройки одной фирмы не отличаются значительно но своей конструкции и не вызывают поэтому трудностей в производстве то же самое относится к тяговым электродвигателям, генераторам, рамам, тележкам и другим узлам. Это направление в конструировании обеспечило возможность создания системы ьзаимозамеияемости. Если железная дорога располагает запасными дизелями, тяговыми электродвигателями, гене раторами, контакторами, высоковольтными камерами и другими агрегатами и частями, редко возникает необходимость держать локомотив в депо более 10—12 ч. Когда ремонт какого-либо узла в условиях железной дороги требует чрезмерных затрат, этот узел можно возвратить заводу-изготовителю для обмена за умеренную плату на другой, заранее отремонтированный. [c.6]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...