Кузова и рамы тепловозов

Кузова и рамы тепловозов [c.139]

Тележки тепловозов являются их ходовыми частями. Они передают вертикальные нагрузки от веса кузова и рамы тепловоза с установленным на ней силовым и вспомогательным оборудованием на рельсы, создают во взаимодействии с рельсами тяговые и тормозные силы, направляют движение тепловоза в рельсовой колее, передавая на раму тепловоза поперечные усилия от рельсового пути. [c.306]

В разделе VH Кузовы и кабины управления приводятся данные, характеризующие конструкцию кузовов и рам тепловозов, а также оборудование экипажной части. В этом разделе содержатся номенклатуры изделий, выпускаемых фирмами, ознакомление с которыми позволит получить достаточно полное представление об отдельных устройствах и агрегатах. [c.3]

Кузов над аккумуляторными батареями разделен на два отсека вертикальной перегородкой. В переднем отсеке расположены два главных резервуара, установленных на опорах, приваренных к каркасу кузова и притянутых к нему хомутами. В заднем отсеке в два яруса расположены аккумуляторные батареи, установленные в поддонах, предназначенных для сбора и слива электролита через сливные трубки на землю. Для возможности выемки аккумуляторных батарей вверх с нижнего яруса, установки и снятия балласта, расположенного под кузовом на раме тепловоза, опорные промежуточные балки под поддонами выполнены съемными. Для монтажа, демонтажа и обслуживания аккумуляторных батарей наружная обшивка боковых и задней стенок кузова состоит из съемных и быстросъемных люков на крыше кузова имеются также быстросъемные люки. Снаружи кузова на левой стенке приварены поручни для выхода на крышу в верхних задних углах кузова установлены поручни, за которые обслуживающий персонал должен держаться при переходе по задней площадке с одной стороны тепловоза на другую. Для вентиляции аккумуляторного отсека съемные люки имеют жалюзи. [c.44]

I 3 1 Отношение веса кузова и рамы к общему весу тепловоза. . . . 0,146 0,145 0,157 0,162 0,18 0.185 [c.139]

Схемы передачи нагрузок от рамы тепловоза на тележки. Связь кузова (или рамы) тепловоза с рамой тележки должна обеспечивать передачу сил по всем осям координат (рис. 11.21) вертикальных сил по оси г, горизонтальных продольных сил по оси X, горизонтальных поперечных сил по оси у при одновременной возможности относительного поворота (вокруг оси г) и передачи энергии. Вес всего оборудования тепловоза, размещенного в кузове, включая и главную раму, должен быть равномерно распределен между обеими тележками, иначе нагрузки от отдельных осей на рельсы могут быть неодинаковыми. Кроме того, связи кузова с тележками должны ограничивать возможности поворота (колебаний) кузова относительно осей х и I/. В систему этих связей должны входить так называемые возвращающие устройства, способствующие возвращению тележек (после поворота в кривых) в положение, при котором продольные оси рам тепловоза и тележек совпадают, а также препятствующие самопроизвольным виляниям тележки. [c.306]

Использование несущего кузова позволяет не только значительно снизить вес главной рамы тепловоза, но и уменьшить общий суммарный вес кузова и рамы (на 20-30%). [c.320]

Каркас кузова обшит листами толщиной 3 мм в отличие от кузова вагонного типа в нем отсутствует внутренняя обшивка. Часть кузова, расположенная над холодильником, приварена к раме и является несъемной остальные части съемные и укреплены к раме и между собой болтами. В каждом отсеке имеются открывающиеся люки, обеспечивающие доступ к механизмам и узлам при эксплуатации и ремонте. Вырезы для забора воздуха, выпуска отработавших газов и выхода воздуха из холодильника расположены, как и на тепловозе ТЭЗ, в верхней части кузова. Узкие отверстия в люках, образующие подобие решетки, предназначены для циркуляции воздуха в отсеках. [c.34]

Одиночные поперечные балки 10,. 11 и 12 рамы тепловоза ТЭЮ рассчитывают на изгиб от сил веса, приходящихся на них, как балки, свободно лежащие на двух опорах. На рис. 46 показаны силы, приложенные к поперечной балке 11. Наибольший изгибающий момент в ней равен Ра, где а — расстояние от точки опоры до боковой стенки кузова. В тепловозе передача веса на тележку осуществляется в четырех точках, благодаря чему уменьшается размер а и соответственно значение изгибающего момента в поперечных балках. [c.76]

Соединение кузова с рамами тележек подвесками. Рассмотрим соединение кузова с рамой тележки французского тепловоза с мощностью дизелей 4000—4800 л. с. На схеме тележки (рис. 144, й) видно параллельное расположение оси гидравлической передачи 4 и осей колесных пар. [c.196]

Вес оборудования и узлов локомотива предварительно рекомендуется определять по формулам, основанным на ряде допущений. Например, вес рамы, кузова и других элементов экипажа, значительно вытянутых по длине и имеющих примерно постоянное сечение, можно брать пропорционально их длине. Если вес рамы тепловоза, взятого за образец и близкого по типу к проектируемому, равен Рро, то вес рамы проектируемого тепловоза [c.323]

Нагрузка от кузова и всего оборудования, расположенного на главной раме, передается на тележку через четыре опоры 7. Опоры (рис. 96) расположены по окружности относительно гнезда центрального шкворня. При прохождении тепловозом кривых участков пути тележки отклоняются за счет центробежных сил, а возвращающее устройство стремится вернуть их в первоначальное положение относительно главной рамы. Возвращение осуществляется за счет того, что верхняя 2 (со сферическим гнездом 1) и нижняя 5 (которая крепится к корпусу 3) опоры имеют над каждым роликом 6, связанным обоймами [c.130]

Кузов тепловоза (рис. 91) является самостоятельной конструкцией и по технологическим соображениям выполнен из четырех основных частей кабины машиниста 1, кузова аккумуляторного помещения 2, кузова машинного помещения 3 и кузова охлаждающего устройства 4. Кабина машиниста и кузов машинного помещения являются съемными. Остальные части кузова приварены к главной раме тепловоза. [c.148]

Кузов машинного помещения прикреплен к главной раме тепловоза болтами, а с кузовами аккумуляторного помещения и охлаждающего устройства соединен посредством гнутых кронштейнов, расположенных на торцах с внутренней стороны соединяемых частей кузова (сечение В—В и Г—Г, см. рис. 91). Места соединения частей кузова между собой закрыты специальными листами, которые прикреплены к какой-нибудь одной части кузова, чтобы обеспечить возможность подвижности частей относительно друг друга при изгибе главной рамы тепловоза во время работы. [c.148]

Вспомогательный кузов тепловоза сварной, разделен внутри вертикальной перегородкой на два отсека. В отсеке, примыкающем к кабине машиниста, с правой и левой стороны кузова установлены вертикально два главных воздушных резервуара. Проход в кузов через дверь изнутри кабины. С наружной стороны кузова в нижней части имеются съемные листы для монтажа труб и электронагревателей главных резервуаров. Главные резервуары вынимают через быстросъемный люк. На торцовой стенке кузова в верхней части имеется прожектор, а над ним стойка для крепления антенны радиостанции. Отсек с торцовой части тепловоза, разделенный горизонтальными балками на два яруса, служит для размещения аккумуляторов. Балки верхнего яруса съемные, благодаря чему обеспечивается выемка аккумуляторов нижнего ряда через люк крыши кузова. На балках каждого яруса установлено по два стеклопластиковых поддона для банок аккумуляторов. Из каждого поддона под раму тепловоза отходят трубки для слива попадающего в поддоны электролита. [c.141]

При агрегатно-узловом методе ремонта простой тепловоза в ремонте определяется продолжительностью исправления незаменяемых частей тепловоза (рамы тепловоза, кузова) и временем, необходимым для смены агрегатов и узлов. В некоторых депо часть деталей и узлов тепловозов ремонтируют по принципу взаимозаменяемости, а остальные снимают с тепловоза, ремонтируют и снова устанавливают. [c.29]

На главную раму тепловоза при работе действуют как вертикальные, так и горизонтальные силы, переменные по величине и направлению. В продольном направлении рама испытывает растягивающие (тяговые) усилия, сжимающие усилия при торможении и ударные нагрузки при толчках. В поперечном направлении на раму действуют центробежные силы, которые возникают от веса кузова, рамы и оборудования при движении тепловоза по кривым участкам пути. Кроме того, рама испытывает усилия от силы ветра. В вертикальном направлении на раму действуют только силы от веса оборудования. Рама также должна быть рассчитана на усилия, которые прикладываются к ней при подъеме тепловоза на домкраты. [c.379]

По конструкции кузова тепловозов можно разбить на две основные группы. Кузова первой группы служат только для защиты бригады и всего оборудования тепловоза от атмосферных явлений они не воспринимают основных усилий, которые передаются на главную несущую раму тепловоза. К этой группе относятся и кузова капотного типа. [c.387]

Увеличение срока службы амортизаторов в значительной мере зависит не только от качества резины, но и от технологии изготовления и сборки главных опор. Особенно большое значение имеет точное совпадение осей опор на кузове и раме тележки. На тепловозах ТЭПбО и электровозах ВЛ60 применены конические амортизаторы с днищем (см. рис. 88, s). [c.136]

В тепловозе ТЭП60 упругая связь между рамой локомотива и колесными парами выполнена в виде двух ступеней. Первая ступень подвешивания представляет собой упругую связь между рамой тележки и буксами колесных пар. Она состоит из балансиров, пружин и листовых рессор с амортизаторами. Вторая ступень подвешивания, осуществляющая упругую связь между кузовом и рамой тележки, имеет две главные маятниковые опоры с резиновыми конусными амортизаторами по концам и четыре боковые спиральные пружины. [c.153]

В последнее время заводы стали выпускать тепловозы с кузовами несущей конструкции (2ТЭ10, 2ТЭП60 и др.). Крыша, боковые стенки, каркас кабины машиниста и высоковольтной камеры сварены в единую цельную конструкцию. Назначение такого кузова — облегчить раму тепловоза. [c.129]

Для демонтажа кузова машинного отделения необходимо отвернуть болты межкузовных креплений в местах вертикальных стыков и в местах крепления кузова к раме тепловоза отсоединить все детали систем, трубы, электропровода и пр., связывающие кузова между собой и кузов с рамой тепловоза. Подобным образом на тепловозе в случае необходимости может быть демонтирована отдельно кабина или кабина совместно с топливным баком. При этом необходимо снять детали, препятствующие отворачиванию болтов крепления кабины и ее демонтажу. [c.45]

В средней части кузова на раме тепловоза размещен дизель-ге-нераторный агрегат. Ток, вырабатываемый тяговым генератором Зё, поступает к шести тяговым электродвигателям 30. От вала тягового генератора через распределительный зубчатый редуктор приводится во вращение двухмашинный агрегат 8, установленный под полом кабины машиниста, и вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки. Через задний редуктор от вала дизеля приводится в действие вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки и синхронный подвозбудитель. [c.10]

Для демонтажа кузова машинного отделения необходимо отвернуть болты межкузовных креплений в местах вертикальных стыков и в местах крепления кузова к раме тепловоза отсоединить все детали систем, трубы, электропровода и другие элементы, связывающие кузова между собой и кузов с рамой тепловоза. Подобным образом на тепловозе при необходимости может быть демонтирована отдельно кабина. [c.38]

Трехосная тележка. Тележки этого типа с некоторыми различиями в конструкции отдельных узлов и деталей применяются на поездных и маневровых тепловозах с электрической передачей — ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭЗ, ТЭЮ, 2ТЭ10Л и др. (рис. 2). Вертикальная нагрузка от кузова передается непосредственно на боковины рамы тележки через четыре опоры. Шкворень передает только горизонтальные силы (тяговые, тормозные, инерционные). Амортизация вертикальных неровностей пути осуществляется одноступенчатым рессорным подвешиванием, горизонтальных неровностей — упругими упорами в буксах крайних колесных пар. [c.13]

Двухосная тележка. Этот тип тележки (в различных конструктивных исполнениях) применяется на тепловозах с гидропередачами ТГМЗ всех индексов ТГМ4 и ТГМ6А (рис. 3). Конструкция ее приспособлена к карданному приводу движущих осей от гидропередачи, расположенной в середине тепловоза (между тележками). По способу передачи нагрузок от кузова и системам амортизации она аналогична приведенной выше трехосной тележке, с которой унифицирована по ряду узлов (буксы, основные элементы рамы, детали рессорного подвешивания и рычажная передача тормоза). Опоры кузова на тележку скользящие. Буксовые роликовые подшипники те же, что у тепловоза ТЭЗ на жидкой и консистентной смазке. [c.34]

Окраска тепловоза. Отремонтированные тепловозы окрашивают. Для этого поврежденные места тепловоза после обмывки кузова (капота, кабины) и буферных брусьев предварительно зачищают до металла, грунтуют, шпаклюют, прошлифовы-вают и красят. При отсутствии повреждений и хорошем состоянии окраски кузова (капота, кабины) допускается после промывки моющими составами произвести обработку полировочной пастой без покраски производят окраскутележек, рамы тепловоза, площадок, автосцепок, тормозного оборудования, ободьев цельнокатаных колес, поручней, восстанавливают декоративные и яркие контрастные полосы на кузове. [c.172]

Каркас и рама кузова тепловоза Корпус буксы, крышки тягового редуктора по икчому и трещинам [c.211]

Окраска тепловоза. Законченные ремонтом тепловозы подвергаются окраске. Для этого поврежденные места тепловоза после обмывки кузова (капота, кабины) и буферных брусьев предварительно зачищают до металла, грунтуют, шпаклюют, прошлифовывают и только потом красят. При отсутствии повреждений и хорошем состоянии окраски кузова (капота, кабины) допускается после обмывки покрытие его лаком без покраски. Тележки, раму тепловоза, тормозное оборудование и ресссорное подвешивание окрашивают битумным лаком. [c.102]

Кузова тележечных электровозов, тепловозов и вагонов электросекций по принципу устройства и восприятию нагрузок подраз деляют на 1) кузова с несущей рамой, у которых всю основную нагрузку воспринимает только кузовная рама, 2) кузова цельно-несущие, в которых рама, боковые стенки и крыша работают как одно общее сечение, 3) кузова с несущими боковыми стенками и рамой в этом случае боковые стенки делают в виде решетчатых ферм или безраскосных систем с общивкой, которые жестко свя- [c.200]

Для снижения веса рамы и бака для топлива, а также повышения жесткости кузова, бак на тепловозе ТЭП60 приварен к раме, благодаря чему включен в несущую систему (сечение А—А). В нишах бака для топлива размещены аккумуляторные батареи 3. Под настильными листами к раме приварены листы, образующие воздушные каналы 2, через которые поступает воздух для охлаждения тяговых электродвигателей. В отличие от тепловоза ТЭЮ на рассматриваемом локомотиве дизель-. генератор установлен на амортизаторах, опирающихся на подкладки, приваренные к верхним кронштейнам бака для топлива. К раме приварены кронштейны 9 для подъема тепловоза. [c.39]

Опорно-возвращающее устройство с маятниковыми опорами. Нагрузка от кузова на раму тележки у тепловоза ТЭП60 и электровоза ВЛ60 передается двумя главными маятниковыми опорами и четырьмя боковыми (см. рис. 109). На рис. 137, а показана схема действия продольных и поперечных сил при маятниковой опоре 4. Силы, передаваемые на опору, показаны сплошными линиями, а на раму тележки 5 и кузов 1 — штриховыми. [c.189]

Кузов тепловоза оборудован сигнализацией возникновения пожара, сигналы которой в случае пожара поступают в кабину. На люках имеются поручни-ограждения. Кузов тепловоза не рассчитывается на восприятие динамических нагрузок, но он частично воспринимает нагрузки от несущей главной рамы, поэтому необходимо регулярно контролировать крепления кабины и кузова машинного помещения с рамой тепловоза и межкузовные крепления, проверять состояние уплотнений на проемах дверей и люков, своевременно заменять пришедшие в негодность уплотнения. [c.150]

Для увеличения жесткости, а также для удобства обслуживания оборудования в кузове и возможности установки главных резервуаров на раме тепловоза сделаны надстройки из двух швеллеров № 14, устанавливаемых на верхние пояса балок, и двух Г-образных профилей, устанавливаемых на обносные швеллеры. Пространство между ними закрыто рифлеными листами толщиной 4 мм. Образованные ими площадки служат для обслуживания тепловоза. Для обеспечения безопасности обслуживания тепловоза по периметру к раме прикреплены поручни. [c.157]

На боковинах рамы вокруг шкворня на окружности с диаметром 2602 мм и на расстоянии 1500 мм на длине боковины расположены четыре опоры 12, на которые передается половина массы рамы тепловоза с кузовом и оборудованием. Такое расположение опор разгружает элементы рамы тележки от больших изгибающих усилий, обеспечивает достаточный для гашения горизонтальных колебаний момент трения и устойчивое положение тележки от де11ствия опрокидывающего момента при большом тяговом усилии. [c.160]

Нагнетаемый компрессором 30 (рис. 131) воздух, пройдя последовательно обратный клапан 29, четыре главных резервуара 37 и маслоотделитель 36, подводится к крану машиниста 16, кранам вспомогательного тормоза 13 и 21, клапану максимального давления 8, электропневматическому клапану автостопа 3, регулятору давления 24. Последний установленный возле компрессора па левой стенке кузова (на тепловозах до № 1067— на раме тепловоза) автоматически поддерживает в главных резервуарах давление в пределах 0,75—0,85 МПа (7,5-ь8,5 кгс/см ). Происходит это следующим образом. При достижении в главных резервуарах давления 0,85 0,02 МПа (8,5 0,2 кгс/см ) регулятор давления пропускает воздух к клапану наполнения гидроредуктора привода компрессора и одновременно через резервуар 27 к клапану холостого хода 28. Клапан наполнения перекрывает питание, а через клапан слива происходит опорожнение круга циркуляции гидромуфты привода и компрессор останав- [c.229]

Кузов над аккумуляторными батареями и кузов холодильной камеры приварены к раме тепловоза. Кузов машинного отделения закреплен к раме тепловоза при помощи болтов и гаек. Кабина через резиновые прокладки прикреплена болтами и гайками к подкабинному топливному баку, который в свою очередь также болтами и гайками закреплен к раме тепловоза. Кабина, кузов над аккумуляторными батареями и кузов машинного отделения по вертикальным стенкам уплотнены резиновыми профилями и стянуты болтами. Стык между кузовом машинного отделения и кузовом холодильной камеры является компенсирующим при установке кузовов образующийся зазор 44 [c.44]

Тепловоз 2ТЭ10В имеет кузов с несущей рамой тепловоза сварной конструкции, которая воспринимает все вертикальные и горизонтальные усилия. Кузов, рама каждой секции и все оборудование, расположенное на них, опираются на две трехосные бесчелюстные тележки с эластичной тяговой передачей и нагрузкой от колесной пары на рельс 23 тс. На тележках тяговые электродвигатели расположены подвесками (носиками) к середине тепловоза, что обеспечило повышение силы тяги примерно на 10%. Нагрузка от оборудования, установленного на раме тепловоза, на каждую тележку передается через четыре шаровые опоры, которые одновременно являются возвращающими устройствами, обеспечивающими спокойное и плавное движение тепловоза. Посередине шкворневой балки каждой тележки расположен подпятник, в который входит шкворень рамы тепловоза. Шкворень воспринимает только горизонтальные усилия от силы тяги и торможения, а также боковые силы от колесных пар и служит центром поворота тележки относительно кузова. [c.16]

Дизель устанавливают на раму тепловоза, длина которой не превышает Ом, размеры кузова ограничены габаритом 1-Т, допускаемая нагручка от колесной пары на рельс не должна превышать 25 3% тс. При этом необходимо обеспечить условия обслуживания, монтажа и демонтажа оборудования. Эти условия строго ограничивают габарит и массу тепловозного дизеля. Длина современного мош,ного тепловозного диз ая 4500—6500, ширина 1500—1900, высота 2300—3000 мм удельная масса дизеля для грузовых тепловозов 4—5,5, пассажирских 3— 3,5, маневровых — 7—12 кг/л. в. [c.51]

Тепловоз 2ТЭ10В. Кузов (рис. 217) ненесущей конструкции. Кузов состоит из каркаса, наружной и внутренней обшивки. Каркас, придающий кузову необходимую жесткость, изготовлен из угольников, косынок и швеллеров, сваренных и скрепленных болтами. Снаружи каркас обшит листовой сталью. Листы приварены к каркасу и сварены в стыках. На тепловозах стены кузова изнутри обшиты также металлическими листами для противопожарной безопасности. Кузов имеет обтекаемую форму. Каркас кузова по периметру приварен к швеллеру рамы. Для демонтажа и монтажа деталей, узлов и агрегатов тепловоза в крыше кузова имеются люки 13, 20, 21, 22, 23, 24 и 25, закрытые крышками. В верхней части кузова с каждой стороны размещено по шесть неоткрывающихся окон. На уровне окон правой и левой стороны кузова сделаны отверстия с жалюзи 8 для естественной -вентиляции. Аккумуляторные ящики для вентиляции с каждой наружной стороны кузова на уровне несколько ниже пола имеют два отверстия, закрытых решеткой с неподвижными жалюзи 17 и соединенных патрубками с отверстиями в стенках ящиков. Патрубки и жалюзи задерживают атмосферные осадки и вытягивают пары кислоты. [c.388]

Тепловоз ТЭП60. На тепловозе применен кузов цельнонесуш.ей конструкции. Для придания жесткости и прочности стенки кузова имеют стальной каркас, изготовленный из вертикальных и наклонных стоек. В нижней части стойки приварены к обносной балке рамы тепловоза, а в верхней части к двум швеллерам каркаса крыши тепловоза. Каркас крыши собран из поперечных дуг, соединенных продольными элементами. Каркасы кузова, крыши и люков выполнены из гнутых профилей с толщиной стенок от 2 до 6 мм, материал их—сталь 20. Наружные и внутренние двери, большая часть деталей боковых окон и люков, через которые поступает воздух для охлаждения электрических машин, отштампованы из стальных листов толщиной 2 мм. [c.392]

Всасывающие каналы вентиляторов, расположенные в стенке кузова, снабжены съемными сетчатыми фильтрами и щитками. Щитки устанавливаются при песчаных и снежных буранах, когда воздух в вентилятор забирают из кузова тепловоза. Вентиляционные отверстия электродвигателей соединены с воздушными каналами в раме тепловоза гофрированными брезентовыми рукавами. В эксплуатации нужно следить за плотностью этих соединений, чтобы в электродвигатель поступало достаточное количество воздуха и он не перегревался. Расчетный расход воздуха, проходящего через электродвигатель, равен 43 mVmhh (при статическом давлении 1,6 кПа). На электродвигателях внутренняя и наружная крышки подшипников крепятся к щиту раздельно, что дает возможность снять наружную крышку и подшипниковый щит, не нарушая креп- [c.59]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...