Подшипники Конструктивные факторы

Установки и машины первой группы снабжаются устройствами для измерения величины момента трения в установках и машинах второй группы эти устройства обычно отсутствуют. И те и другие установки и машины используются также для изучения влияния-конструктивных факторов на работу подшипников. Данные о машинах второй группы, используемых для оценки усталости подшипниковых материалов, см. [33]. [c.207]

Одним из наиболее важных конструктивных показателей блок-картера является отношение расстояния Ьд между осями соседних цилиндров к диаметру О цилиндра. Величина 1д/0 характеризует компактность двигателя по длине. Она зависит от схемы расположения, конструкции и длины коренных подшипников, размеров шатунных шеек, типа гильз и других конструктивных факторов. В табл. 64 (данные взяты из [1]) приведены отношения Lg/D для блок-картеров различных двигателей с жидкостным и воздушным охлаждением. [c.272]

Влияние различных конструктивных факторов на КПД изложено в гл. 6. Там рассмотрено влияние конструкции сепаратора гибкого подшипника, влияние посадки гибкого подшипника на кулачок и в гибкое колесо, влияние конструкции соединения генератора с валом. [c.142]

Из рассмотренных выше теоретических положений следует, что величина резерва смазки в подшипнике является функцией многих переменных и зависит от физико-химических свойств смазки, конструктивных особенностей узла трения и условий его эксплуатации. Физико-химические свойства смазочного материала оказывают влияние на резерв смазки в подшипниках как при смазывании маслами, так и пластичными смазками. Для масел определяющее значение имеют их поверхностные свойства (поверхностное натяжение, краевой угол смачивания, работа адгезии), для пластичных смазок-объемно-механические свойства (вязкость, предел прочности на сдвиг). Важное значение из условий работы узла трения имеют частота вращения подшипника, температура, интенсивность вибрации его деталей и характер окружающей среды. Из конструктивных факторов можно указать на диаметр подшипника, ширину колец, форму и размеры желоба на них, тип сепаратора, наличие и качество уплотнений, расположение вала (вертикальное или горизонтальное) и многие другие. [c.26]

Установив тип подшипника (с учетом перечисленных факторов), принимают ориентировочно типоразмер подшипника исходя из конструктивных размеров и условий эксплуатации. Затем из каталога (см. табл. 14,3... 14,9) находят значение его динамической грузоподъемности С и вычисляют величину расчетной долговечности (проверочный расчет в соответствии с ГОСТ 18855—73) по формуле [c.334]

При практических расчетах зазоров в подшипниках скольжения необходимо расчетным путем определять температурную и силовую деформации цапфы и вкладыша и учитывать другие конструктивные и эксплуатационные факторы, рассматриваемые в литературе i[ll, 15, 16, 18], и др. [c.362]

Конструкции гидромуфт разнообразны, поэтому разнообразны места располол ения и способ установки упорных подшипников, место подвода и способ питания гидромуфт. Конструктор должен учитывать разнообразие этих факторов при расчете осевых сил. В частности, исходя из конструктивной схемы, приведенной на рис. 64, болты Б, стягивающие фланцы, должны быть [c.163]

Для обеспечения повышенной долговечности изделий ответственные соединения с зазором должны работать в условиях, при которых износ деталей наименьший. Это достигается, например, при жидкостном трении, когда смазка полностью отделяет цапфу вала от вкладыша подшипника, что устраняет трение между металлическими поверхностями. Жидкостное трение создается тогда, когда при данных конструктивных и эксплуатационных факторах смазочное масло увлекается вращающейся цапфой в постепенно суживающийся (клиновой) зазор между цапфой и вкладышем подшипника и возникает гидро- [c.96]

При определении зазоров не учитывалась температурная и силовая деформации вала и вкладыша, которые влияют на величину действительных зазоров. Поэтому при практических расчетах зазоров в подшипниках скольжения необходимо расчетным путем определять температурную и силовую деформации цапфы и вкладыша и учитывать другие конструктивные и эксплуатационные факторы. [c.103]

Нагрузки от дисков, шкивов, зубчатых колес и других деталей также передаются на валы через площадки контакта. Распределение давлений (напряжений) в зонах контакта зависит от ряда конструктивных и технологических факторов (см. гл. 29), а расчетное определение этих давлений в соединениях и передачах связано со значительными математическими трудностями. В приближенных расчетах валов обычно не учитывают распределение нагрузок по длине зубьев зубчатых колес и шлицевых соединений, вдоль шпонок, вкладышей подшипников скольжения и других деталей, и при составлении расчетной схемы вала эти давления обычно заменяют эквивалентными сосредоточенными силами, приложенными в середине площадки (площадок) контакта 1, [c.131]

Для поддержания осей и валов с насаженными на них деталями и восприятия действующих на них усилий служат специальные опоры подшипники, нагружаемые радиальными силами, и подпятники, нагружаемые осевыми силами. По характеру трения рабочих элементов опоры разделяют на опоры скольжения и опоры качения (шариковые и роликовые подшипники). Выбор вида опоры зависит от большого числа конструктивных и эксплуатационных факторов. [c.249]

Конструктивное оформление подшипниковых узлов и выбор типа подшипника. Создавая подшипниковый узел, необходимо учитывать условия работы, величину, направление и характер действующих нагрузок, срок работы подшипников, число оборотов вращающегося кольца, условия монтажа и демонтажа, технологические возможности изготовления деталей узла и возможно меньшую стоимость. От этих факторов зависит конструкция подшипникового узла, который проектируют в следующем порядке [c.156]

Таким образом, жидкостное трение обусловливается следующими основными факторами нагрузкой, скоростью относительного перемещения деталей, конструктивными параметрами (диаметральным зазором, диаметром и длиной подшипника), способом подвода и отвода смазочного материала, его вязкостью, зависящей, в свою очередь, от температуры трения, а также искажениями формы деталей, возникающими при монтаже и во время работы двигателя. [c.78]

Для смазки жидкими маслами подшипников качения, имеющих диаметр (1 мм и число оборотов п в минуту, при факторе скорости <1п до 400 ООО и работе их при нормальных температурах и нагрузках обычно рекомендуется применение подачи жидких масел под давлением или без него, в зависимости от конструктивного решения системы смазки. При факторе скорости свыше 600 ООО в большинстве случаев рекомендуется капельная смазка или смазка масляным туманом. Для подшипников, работающих в широком температурном интервале (от —55 до - -250°) и при высоких скоростях, когда фактор скорости с1п находится в пределах от 500 ООО до 1 000 000, рекомендуется применять жидкую смазку распылением. [c.52]

Проведение испытаний в эксплуатационных условиях связано с трудностями учета дополнительных факторов, влияющих на срок службы подшипников (дефекты монтажа, несоответствие качества, количества и периодичности смазки, переменность режима работы, неблагоприятные конструктивные особенности узлов, в которых установлены подшипники, невозможность осуществления некоторых измерений и т. п.). [c.139]

Эксплуатационная надежность машин и приборов в большой степени определяется статической и динамической грузоподъемностью подшипников качения, их эксплуатационной работоспособностью, быстроходностью и долговечностью, а также величиной энергетических потерь в них. Обычно под надежностью понимают отсутствие отказов в работе на протяжении эксплуатационного ресурса, обусловленных любыми причинами конструктивного, технологического или эксплуатационного характера. Применительно к подшипникам можно говорить о надежности лишь при соблюдении всех технических требований производства и эксплуатации. Большое значение имеют, кроме того, гарантированная долговечность подшипников, теоретически равная расчетной, и ширина поля рассеяния долговечности, которые характеризуют стабильность качества продукции, выпускаемой промышленностью [215]. Необходимо иметь в виду, что расчетную долговечность подшипников качения определяют по контактной выносливости, игнорируя другие факторы, могущие повлечь разрушение подшипников, как-то разрыв сепаратора, потеря точности вращения, тепловые эффекты и т. п. [c.243]

Расчет и выбор посадок с зазором в подшипниках скольжения. Наиболее распространенным типом ответственных подвижных соединений яв-ляются.подшипники скольжения, работающие со смазкой. Для обеспечения наибольшей долговечности необходимо, чтобы при установившемся режиме подшипники работали с минимальным износом. Это достигается при жидкостном трении, когда поверхности цапфы и вкладыша подшипника полностью разделены слоем смазки и трение между металлическими поверхностями заменяется внутренним трением в смазочной жидкости. Наибольшее распространение имеют гидродинамические подшипники. Жидкостное трение в них создается тогда, когда при определенных конструктивных и эксплуатационных факторах смазочное масло увлекается вращающейся цапфой в постепенно суживающийся (клиновой) зазор между [c.162]

Зазоры, определенные указанным выше расчетом,— это зазоры, получающиеся при температуре / = 20° С. Действительные зазоры будут отличны на величину температурной и силовой деформации вала и вкладыша. Поэтому при практических расчетах зазоров в подшипниках скольжения необходимо расчетным путем определять температурную и силовую деформации цапфы и вкладыша и учитывать другие конструктивные и эксплуатационные факторы, рассматриваемые в курсах Детали машин и в специальной литературе. [c.179]

На горизонтальных участках давления на передние и задние катки одинаковы. С увеличением угла наклона путей давление на переднюю пару катков возрастает, а на заднюю — уменьшается до нуля, затем изменяет направление и возрастает. Давление на катки резко возрастает с увеличением коэффициента к. Конструктивный параметр к = Ь/а является важным фактором, влияющим на величину и распределение нагрузок между катками при проектировании тележки необходимо стремиться его уменьшить. В существующих конструкциях к = 0,526 + 1,3. На закруглениях вертикальных перегибов на тележку не действуют дополнительные усилия от натяжения цепи, так как цепь к ней не прикреплена. Подшипники катков рассчитывают по эквивалентной нагрузке (см. п. 8.2). [c.270]

Продолжает оставаться необходимость в развитии научных основ и поиске рациональных путей повышения износостойкости опор скольжения, разработке для этого соответствующих конструктивных, технологических и эксплуатационных мероприятий. Анализ работ, выполненных в этом направлении, показывает, что важная роль при создании эффективных подшипников скольжения принадлежит конструктивным мероприятиям, разрабатываемым еще на стадии проектирования машин. При этом из совокупности конструктивных мероприятий выделяются методы периодической и, особенно, автоматической компенсации износа. Вместе с тем, уровень использования скомпенсированных по износу деталей и узлов машин значительно ниже требуемого для практики. Практически отсутствуют сведения о методах компенсации износа подвижных сопряжений машин. Особенно это касается опор скольжения. Однако именно опоры скольжения, обладающие способностью к автокомпенсации износа, способны обеспечить максимальную работоспособность машины в условиях тяжелых и динамических нагрузок, воздействия запыленности, коррозионной и абразивной сред, различных климатических факторов. Такие условия работы наиболее характерны для нефтегазового оборудования. [c.312]

В реальных механизмах, работающих в вакууме, размеры подшипников и ПОДШИ1ШИКОВЫХ узлов, обычно во много раз меньше длины свободного пробега молекул смазочных веществ, а температуры смазочного материала и деталей узлов трения (окружающих твердых поверхностей) близки. В связи с этим вероятность возврата вещества на поверхность испарения велика, а на скорость потери массы оказывают влияние конструктивные факторы и особенно разность температур поверхностей смазки и деталей узла трения и площадь сечения отверстий (кольцевых зазоров), соединяющих внутреннюю полость подшипникового узла с вакуумным пространством. [c.54]

И (56) видно, что основные за-нономерности изменения момента тремя (от конструктивных факторов подшипникового узла, механических и триботехнических характеристик ишольауемых антифрикционных материалов, микротопографии поверхностей взаимодействующих тел, вида смюки и нагруженности подшипника) аналогичны зависимостям (48). [c.165]

Контактное усталостное выкрашивание с последующим развитием усталостного разрушения по сечению детали наблюдается в таких деталях, как подшипники качения и скольжения, на зубьях шестерен, в кулачковых шайбах, ушковых и замковых соединениях и пр. Одним из сложных по условиям работы узлов является замковое соединение лопаток с дисками в различных компрессорах и турбинах. Наблюдения показывают, что процессы коррозии трения существенно влияют на эксплуатационные повреждения и разрушения этих узлов. Коррозия трения зависит от многих факторов, в том числе конструктивных вида сопряжения выступа диска с замком лопатки, угла наклона контактной границы хвостовика лопатки, величины статической нагруа-ки и пр. [65, 66]. [c.140]

Так, в области исследования прочности полимерных материалов в Институте машиноведения были разработаны методы комплексных испытаний деталей из стеклопластмасс на прочность в условиях, близких к эксплуатационным. В результате на специальной установке осуществлен выбор материала и оценена деформативность и выносливость шаров для подшипников качения статистическая интерпретация результатов позволила получить расчетную оценку долговечности шаров в связи с рядом конструктивных и технологических факторов. Для сравнительной оценки прочности стеклопластмасс [c.215]

Несущая способность масляного клина, создаваемая при вращении элементов пары, значительно уменьшается при наличии погрешностей в расположении цапфы и вкладыша подшипника, а также погрешностей их формы в поперечном и продольном сечениях. При увеличении зазора увеличивается расход масла для смазки и ухудшаются эксплуатационные показатели машин. Если при изготовлении часть вкладышей будет иметь наибольшие, а часть цаиф—наименьшие предельные размеры, то при определенном сочетании запаса на износ практически не останется. Для обеспечения запаса на износ посадку подбирают по наименьшему зазору, обеспечивающему жидкостное трение, с учетом температурных и силовых деформаций цапфы и вкладыша, а также других конструктивных и эксплуатационных факторов. [c.166]

Основным конструктивным параметром полимерных подшипников сколь-жетия, определяющим их работоспособность, является диаметральный зазор в сопряжении с валом. Однако в формулах для расчета сборочного зазора не учтены многие факторы, способные значительно изменить его при эксплуатации, что в одних случаях может привести к неоправданному снижению точности сопряжения, в других случаях — к заклиниванию вала в подшипнике. [c.5]

Погрешности элементов станков и обрабатываемых деталей находятся в прямой зависимости нанри мер, биение переднего подшипника шпинделя токарного станка вызывает овальность обтачиваемой поверхности, а смещение центров передней и задней бабок токарного станка — конусность наружной поверхности обрабатываемой детали. В каждом отдельном случае путем геометричеоких преобразований можно установить конкретную величину возникающих погрешностей. Методика таких расчетов может быть уяснена на примерах, приводимых Я. Б. Яхи-ным [63]. Погрешности приспособлений, определяемые их конструкцией, износом отдельных элементов, зазорами между ними, методом установки деталей, рассчитывают в зависимости от их конструктивных особенностей. При этом могут бъ1ть применены методы расчета размерных цепей и точности механизмов [7, 46]. Индивидуально рассчитывают и погрешности обработки, вызываемые неточ1ностью режущего инструмента. Однако из-за сопутствующих факторов результаты вычислений часто неточны тогда можно использовать статистические методы анализа. [c.53]

Форма корпусных деталей и их пространственное положение относительно ротора в процессе эксплуатации могут меняться под воздействием ряда факторов. Среди них основными являются изменение температуры, внутренних и внещнпх сил. Однако характер проявления этих воздействий зависит от конструктивного оформления связи между корпусами подщипников и цилиндром. Эта связь может быть выполнена либо через железобетонный фундамент, когда подшипники и цилиндр закрепляются на фундаменте независимо, либо непосредственным путем, когда нодщипники укрепляются на самом цилиндре. Характер этой связи будем учитывать в отдельных случаях рассмотрения внешних и внутренних воздействий. [c.157]

Для кранов, работающих на открытом воздухе, температурный интервал может быть определен по ГОСТ 16350—80. Для кранов/ установленных в холодных цехах учитывают, температурный режим окружающего воздуха, а в горячих цехах — тем-nepatypy корпусов подшипников, а также поверхностей в периоды кратковременного теплового облучения. Необходимость учета остальных факторов устанавливают по конструктивным данным подшипников и на основе эксплуатационной практики. [c.551]

Фитильные материалы, применяемые в узлах подпитки подшипников маслом, служат для удержания резервного запаса жидкого приборного масла в негерметичном объеме подпиточного узла. Масло удерживается в подпиточном узле при любом расположении его в пространстве за счет капиллярных сил, превышающих силу тяжести масла. При выборе материала фитиля учитывают условия эксплуатации изделий диапазон рабочих температур, атмосферное давление, внешние механические воздействия (ускорения, удары, вибрацию) и устойчивость к воздействию специальных факторов. В этих условиях эксплуатации фитиль1рлп материал должен сохранять свои капиллярные и механические свойства на протяжении заданного ресурса работы изделий. В качестве фитильных материалов используют капиллярно-пористые материалы различного назначения (например, тепло- и звукоза-щитные, электроизоляционные, фильтровальные и др.), не изменяющие своих размеров, формы, механических и капилярных свойств при эксплуатации в заданных условиях (табл. 14.12, 14.13). Удерживающая,способность фитильных материалов масла (нли их маслоемкость) в подпиточных узлах зависит как от конструкции подпиточного узла, так и от воздействия климатических и механических факторов. Из климатических факторов наиболее существенное влияние оказывает температура, из механических линейное ускорение. Дозирование масла для каждого конкретного конструктивного варианта подпиточного узла необходимо производить, основываясь на результатах его испы- [c.761]

При выборе подшипников исходят из конкретных условий эксплуатации редуктора, учитывая следующие факторы величину и направление нагрузки, действующей на подшипник (радиальная, осевая или комбинированная) частоту вращения кольца подшипника в минуту необходимую долговечность (желаемый срок службы, выраженный в часах или миллионах оборотов) влияние окружающей среды (ее температура, влажность, запыленность., кислотность и т. п.) требования к подшипнику, определяемые конструктивными особенностями узла редуктора (самоустанавливание подшипника при перекосах вала, посадка, способ монтажа, необходимость обеспечения осевого смещения вала-, регулировка и пр.) примерную стоимость подшипника. [c.90]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...